我国汽车工业发展的六个趋势，本文主要内容关键词为：工业发展论文,我国汽车论文,趋势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国加入WTO，意味着国内市场的渐进开放，我国汽车工业作为幼稚产业将因国外跨国公司的全面进入呈现出新的发展特点。现概述如下：
一、国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者
由于国外跨国公司纷至沓来，其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法比拟的，这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样，中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场，中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争。国有汽车企业将在国外跨国公司的竞争中寻求新的发展空间，因而势必由封闭市场的领导者转变为开放市场的追随者。如何从跨国公司那里学到先进技术和管理经验，从容打造民族品牌，产生后发优势，实现蛙跳式发展，将成为国有汽车工业企业一项长期而紧迫的任务。
我们还应当看到，随着汽车领域逐步解禁，投资主体多元化的发展取向，将吸引大批民营资本纷纷进入汽车行业，他们从市场拾遗补阙者做起，由于体制灵活，发展十分迅速，一旦羽毛丰满，势必向国有汽车企业叫板。安徽奇瑞、浙江吉利从经济型轿车做起，已经对低档轿车市场造成了极大的冲击，尽管其产品质量、性能、环保、服务诸方面同跨国公司与国有汽车企业的产品相比有一定差距，但低廉的价格越来越对消费者产生强大的吸引力。
国有企业面临跨国公司和民营资本的双重打压。值得注意的是，外商独资企业日益成为外商投资的主要形式：2000年，外商实际投资金额中，采用独资经营方式占46.94%，在外商投资协议金额中，独资企业的比重已达62.45%。一半以上的跨国公司愿意采取独资方式，一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消，外资的进入成本大幅下降；另一方面，则是国有企业体制僵化，机制不活，对市场的应变能力较差，加之政府不良干预和企业文化差异，内外资的整合十分困难。与此相反，跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注，只不过由于民营资本十分弱小，暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大，并与跨国公司联姻，中国国有企业所遭受的困难将更加严重。
二、汽车生产将由大批生产方式转变为大众生产方式
所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产，其特征是：假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变，消费规模维持在一个既定的比较高的水平，成批的生产量必然转化为现实的消费量。所谓大众生产是指完全从消费者的具体需要出发来组织的一种生产，它根据大众的不同消费个性来设计和制造产品。在大众生产的条件下，产品技术的生命周期短，企业工艺变化必须灵活，需求信息获取要快，市场开发成本比较高。但是，在一个充分竞争的市场里，企业为了生存和发展不得不从传统的大批生产转向大众生产。汽车生产企业要实现这种转变源于两个因素：一是随着人民收入水平的提高，消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向，这导致目标市场日益细分，企业为了将自己的产品销售出去，不得不适应和追随消费者的消费偏好；二是由于竞争者的存在，一个目标市场常常有多个生产者的进入，而目标市场的容量有限，企业为了抓住顾客，不得不纷纷取悦于消费者，在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫，从而赢得顾客的选票。
在这里，作为汽车生产企业而言，就有一个如何确定经济规模的问题，如果规模过大超过目标市场容量或者这种规模大于本企业的最高市场份额，就会产生规模不经济现象。如神龙富康虽有15万辆的生产能力，但至今只能生产并销售5万多辆汽车即属此类。当然，如果规模过小也会产生规模不经济现象，这一点无庸赘述。事实上，我们所说的经济规模总是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格（至少是不亏损价格）全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。我国的重型车利润回报率较高，并不是因为它们的经济规模有多大，而是因为目标市场容量较大，虽然规模小一些，但仍然能够抵消高成本而获利。面对这块市场，对大多数厂家来说是如何做大规模，力争使重型车的产品达到适当经济规模，但切忌把它做得过大，以至于超过了目标市场的最大容量，这样也会产生规模不经济现象。况且，由于消费者偏好在不断发生变化，因而某个产品的目标市场容量也在发生变化，时而膨胀，时而萎缩，一旦把握不准，盲目进行扩张，很可能引起决策失误，从而导致投资资本迅速转化为沉淀资本，沉淀资本日积月累又形成企业的不良资产，企业重新走向盘活资产的老路。
从理论上讲，只有当边际成本等于边际收益时的规模才是经济规模。但中国的经济规模远比理论上的经济规模来的要小，这是因为中国的市场化程度较低，由于市场机制不完善，市场参数的传导作用很不灵敏，甚至经常出现扭曲和失真的情况，加之政府干预和地方保护主义的普遍存在，中国企业的经济规模远非市场机制作用的结果。当前，如果我们要确立某个产品的经济规模，首先要仔细分析研究目标市场的容量及其走向，这是最主要的，同时还要综合考虑各种非市场因素，据此才能做出正确的判断。
三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并
应该说，企业发展一般有两种形式：一是绿地投资；二是收购、兼并、重组、参股等低成本扩张。1994年以来，全球购并发展迅速，全球跨国投资中，跨国购并的发生额远远超过绿地投资的数额，在跨国投资总额中占据主要份额，1999年已达83%。汽车工业作为最讲规模经济的产业，遇到了市场细分和消费偏好不断变化的严峻挑战，由于汽车产品消费呈个性化发展趋势，任何汽车企业都不能包打天下，而必须侧重某个细分市场和消费群体，在广大的市场空间中寻求自己的发展方位。这种市场态势，决定了汽车企业的扩张不能是全方位整体性扩张，必须是立足于自身目标市场的局部性扩张。而由于购并的成本远远低于绿地投资，因而汽车企业由整体性购并向局部性购并转移势在必然。从实践上看，戴姆勒—克莱斯勒从1998年合并以来，到现在已经有四个年头，无论是企业的竞争力，还是销售利润率并没有多大的改观，除了其购并战略出现偏差外，两公司文化观念、经营战略、管理水平、市场层次、技术划分的整合将是一个漫长的过程。相反，雷诺控股日产仅仅一年即扭亏为赢，这不能不说是局部购并的成功典范。
所谓局部购并主要表现为各个汽车企业将汽车产品的通用件拿出来相互参股、重组、合并，建立若干个通用平台，如采购平台、销售平台和零部件平台等等，以期在尽可能短的时间内降低成本，达到经济规模，提高抗风险能力。这样，将出现一个企业同多个企业购并的局面，如一汽中卡与东风中卡，一汽轿车与上海大众轿车等都具备购并条件，而参与购并企业的自有技术和核心技术将被保留下来，成为其参与竞争、占领市场的法宝。
四、人力资源将由国内固化配置转变为全球流动配置
人力资源的全球配置是经济全球化的一项重要内容。中国加入WTO，必须按照国际通行的规则办事，企业可以在全球人力资源市场上寻求切合自身发展要求的人力资本，使企业的人力素质、结构、数量、规模更加适应竞争的需要；而企业的劳动力也将进入世界市场，在全球范围内优化配置。
国有汽车企业的现实状况是：高素质人力资源难于流入，计划经济时期积聚的技术优势和人才优势逐渐丧失，而不需或不适人力资源大量沉淀，难以淘汰出局，致使中国国有汽车工业企业人力资源素质越来越低。国有汽车企业的人力资源矛盾已经由原来的总量过剩转变为总量过剩与结构失衡并存，即一方面要压缩人员总量，另一方面又要在压缩中不断优化人力结构，将企业最需要的高素质人才配置进来，将不适人力资本清理出去。国外跨国公司全面进入中国汽车市场，其本地化的人才战略和优厚待遇无疑会对中国最优秀人力资源产生强大的吸引力，国有汽车企业如不采取相应的应对措施将面临釜底抽薪的巨大压力。与此同时，国外人力资源的涌入也会对国有汽车企业在岗员工构成威胁，因为我国国有企业的工资刚性已使汽车企业的劳动力成本毫无优势可言，如越南工人的平均工资只有我国工人工资的1/3～2/3，但其素质和工作质量与我国工人相比毫不逊色。
因此，劳动力资源的全球配置为国有汽车企业和在岗员工提出一道共同命题：那就是如何全面提升自身素质。对国有汽车企业而言，提升素质意味着营造人才成长、发展、创新的良好环境，提高对高素质人才的吸引力，从而增强竞争实力；对广大员工而言，提升素质意味着不断提高自身技能和谋生能力，以适应企业发展和市场经济的需要，取得合法的劳动权利。
五、汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争
根据中美、中欧达成的协议，到2006年7月1日，中国汽车整车关税将由目前的80%～100%降到25%，汽车零部件关税更下降至10%，同时全部取消汽车进口配额，外资在汽车某些关键领域不受股比限制。应该看到，由于中国汽车工业长期实施高关税、高配额的双重保护，市场化程度低，天生发育不良。无论质量、性能，还是价格、服务，与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距，首先是要开放国内市场，实现全方位的竞争，在竞争中淘汰一批，成长一批，壮大一批，催生出具有核心竞争力的优秀汽车企业。而要达到这个目的，必须拿起价格竞争这个武器。有人说，价格竞争是一种低层次、粗放式竞争，价格竞争的结果将导致企业微利、亏损，甚至破产，不利于中国汽车工业的发展。这种观点有失公允。实际上，价格信号是市场机制的灵魂，对大多数产品而言，价格的不断下跌，将产生一种倒逼机制，促使企业不断改善管理，提升技术，强化服务，锤炼核心竞争力，汽车产品也不例外。普桑之所以能够在中国市场畅销近20年，并且每辆汽车获利丰厚，就在于没有竞争，尤其是没有价格竞争。由于近20年来只有普桑一花独秀，企业缺乏技术改造的压力和动力，只有当一汽、东风相继进入轿车领域，普桑才切实感受到竞争的压力，才有新产品新车型的不断涌现。从发达国家的实践看，价格战略同样是构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分，价格竞争是跨国公司抢占市场、击败对手的利器，尤其是在进入新兴工业化国家或发展中国家市场初期，跨国公司更多地采取低价战略。因此，对中国汽车工业而言，价格竞争是一道绕不过的坎儿。中国汽车工业要想获得新生，必须走中国家电行业发展的老路。即首先大幅降价，以价格杠杆为基础开展刺刀见血式的竞争，通过群雄逐鹿，残酷搏杀，一方面将一批毫无竞争力的企业淘汰出局，另一方面，可以在市场中锤炼出一批优秀企业和明星企业。
当然，企业竞争离不开政府的宏观调控与指导，政府的行为应该是：对优质企业和明星企业着力扶持，多方位地提供信息咨询、业务帮助和金融支持，力争强者恒强，尤其是对优良资产或相似性资产，必须予以强力整合，以求在较短的时间内做大、做好、做强。同时，将国内优质资产与跨国公司捆绑在一起。这时的国内竞争势必转化为跨国公司之间的竞争，中国的汽车工业企业也将在跨国公司之间的竞争中寻求发展。
应该指出的是，价格竞争在中国汽车市场开放的初期威力巨大，随着跨国公司在我国立足，汽车市场份额的分割渐趋理性，价格竞争呈弱化态势，这时，价格杠杆已经发挥到极致，汽车产品的竞争也将由价格竞争转变为综合素质的竞争。各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为汽车产品参与竞争的强大武器。
六、汽车消费将由集团消费转变为个体消费
中国的汽车消费一般要经历政府消费、集团消费和个体消费三个发展阶段。只有当汽车尤其是轿车进入家庭时，个体消费占汽车消费总量的主体才成为可能。从2000年的情况看，个体消费仅占汽车消费总量的1/4，中国汽车消费仍以集团消费为主。根据发达国家的普遍经验，当人均GDP达1000美元时，轿车开始普及。2000年，我国人均GDP800美元，由于存在较大的区域差别，约3亿人口的发达地区人均GDP在1000美元左右，上海更是高达4000美元以上。如果按这个数据推算，中国个体消费汽车的保有量理应在1亿辆左右，而不是目前的1400～1700万辆。
分析汽车尤其是轿车不能进入家庭的原因，主要有四点制约因素：一是国产汽车价格居高不下，消费者望而却步；二是消费环境较差，税费负担沉重；三是出于对入世的预期，消费者持币待购现象有所增加；四是中国经济处于转轨时期，改革力度不断加大，居民不得不增加储蓄以应付改革支出成本。应当看到，随着中国加入WTO和社会主义市场经济体制的确立，制约我国汽车消费的四大瓶颈随之消失。汽车尤其是轿车进入家庭不再是遥不可及的梦想，此时，个体消费将真正成为拉动我国汽车工业增长的主导力量。