关于改革公务用车管理的研究，本文主要内容关键词为：公务用车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来，行政管理费支出的不断膨胀已经成为困扰各级财政的一大难题。其中一个重要原因，是公务用车增长快，开支大。同时现行公务用车管理制度还暴露出其他一些弊端，迫切需要改革。
一、现行公务用车存在的主要问题
（一）与建立市场经济体制的要求相悖。现行的公务用车制度是计划经济的产物。我国的公务用车制度来自苏联，由解放初供给制产生，当时干部按级别配车，县团级以下配吉普车，以上配轿车，80年代规定专车配到正部级和65岁以上常务副部级。近些年，官员配车大大突破规定，甚至乡镇（科）级干部都配有事实上的专车。这种供给制的分配形式，虽在一定时期发挥过应有的历史作用，但随着形势的发展变化，这种购车用车全部由国家包起来的做法越来越显露出弊端，特别是在目前我国建立社会主义市场经济新体制的形势下，这种公车管理制度已越来越不符合市场机制要求。
（二）公务用车普遍超标和超编。在政府公务车辆的购置上，虽然各级社会集团购买力控购办公室都有一定的限制和严格的审批手续，同时进行编制管理，但事实上购车并没有完全控制住，有的单位超编严重。就河北省来说，按照领导干部配车的有关规定，只有正省级干部才能配专车，现职副省级干部保证工作用车，或相对固定用车；省直正厅级单位（含事业单位）正职和市委书记、市长、人大主任、政协主席，一律不配专车，但可确定一辆车侧重服务，其他领导干部按4人3辆、5人4辆、6人以上每增加2人增加1辆；县级四大班子和设区的市直属单位按5人3辆配备领导干部用车。实际上，许多单位大大突破规定。 在单位公务用车定编上，规定省委、省政府、省人大、省政协、省纪委机关和省直综合管理部门每25人一辆车；省直其他部门每35人一辆车；大专院校、科研院所和其他事业单位，按在册人数配车：不足70人的1辆；70—100人的2辆；100人以上的每增加100人增车1辆。实际情况是大大超过编制。不仅如此，购置公车档次逐步提高。过去坐“212”就心满意足，现在有的干部出差，非好车不坐。购车中的攀比现象也日趋严重。
（三）公务用车数量越来越多，购车养车费用急剧膨胀，财政支出压力越来越大。河北省1997年底行政、事业单位共有小汽车29433辆， 是1987年6959辆的4.2倍。按每年每辆车开支4万元（包括汽油、维修、养路费、保险、司机工资及补助等）计算，维持这些车辆运转年需支出11.77亿元；全省行政事业单位年新增小汽车约1000辆，购置费2.5亿元，养车费0.3亿元，开支2.8亿元；两项合计共14.5亿元，占全部行政经费开支的56.2%。
（四）公务用车使用效率低，浪费严重。公车单位所有，运转效率低下。大部分行政机关、企事业单位的车实际是领导的专车，由于专，即便闲着，其他人也用不上；领导专用，空驶率、空座率就高。从优化社会资源配置的角度讲，是个不小的浪费。
（五）腐败现象丛生。首先是公私不分，公车私用现象普遍。有的人凭着管车用车的权力，接送家人上下班、小孩上学、节假日探亲、双休日公车外出旅游等。调查结果表明，很多公车用在公务上的时间不及用在私事上的多。一些人作了一些粗略的统计，公车公用、私用和司机用各为1／3。多数单位虽然制订了私事用车交费制度，但真正落实的寥寥无几。其次，油料、车辆维修费使用管理漏洞大，浪费惊人。一般来说，养一台普通型轿车一年费用需要五六万元。有的单位由于管理不严，监督不力，在车辆维修保养用油中，存在着虚报冒领、损公肥私、假公济私现象。第三，形成了公车司机这一特权阶层。他们凭借着与领导接触多、信息来得快的优势，加之侍候领导周到深得信任，往往在解决住房、子女就业、家属调动、个人去向等问题上一般都能得到特殊照顾；而且依靠跟随领导公干的机会，在不正之风严重的地方，跟着领导沾光，土特产、好烟好酒等先有司机的。有素质不高的司机还假借领导名义，为自己和亲朋好友办私事，甚至以领导名义向基层伸手要东西；打领导旗号拉关系，托人情，干预基层单位的事务等问题。
对于上述弊端和问题，中央和省里先后制定了不少治理的办法、规定，但由于治标不治本，所以没有得到根本解决。实践证明，现行的公务用车管理靠制度纪律约束已是“扬汤止沸”，收效甚微，必须从体制上改革，才能起到“釜底抽薪”的作用。
二、实行公务用车管理改革的必要性
（一）实行公务用车改革，有利于节减和控制财政支出。下大力压减行政经费支出，必须要控制居高不下的人车会话支出，这部分支出是行政经费增长过快的主要原因。近年来，由于机构膨胀、行政人员增多等因素，造成了行政经费不断增加。1980 年， 河北省行政经费支出为27639万元，占整个财政支出的9.74%，到1995年，达到236027万元，占财政支出的12.35%，1998年，行政经费高达298196万元， 占财政支出的10%。行政经费中，用于车方面的支出为146708万元，占行政经费支出的49.2%。公车支出已成为各级财政的沉重负担。实行公务用车改革，有利于加强财政支出管理，减轻财政负担。
（二）实行公务用车改革，为探索机关后勤保障机制创出一条新路。公车改革的实质就是利用市场经济规律解决计划经济体制遗留的矛盾和问题，为建立机关后勤保障机制创出一条新路。也说明，机关后勤保障机制的建立必须走市场化、社会化和货币化的路子。它不再是用纪律指挥规律，而是自觉利用规律约束与硬化纪律；同时扭转了计划经济体制下注重实物分配、忽视价值分配的惯性，用货币缓解矛盾。因此，对涉及市场经济体制的许多改革都有重要启示作用。
（三）实行公务用车改革，反映了工资制度改革的方向。长期以来，我国实行低工资、高福利制，公务员表面收入不多，但住房、医疗、用车等待遇较高，官本位色彩十分浓厚，不利于密切党群、干群关系。公车制度改革反映了我国工资制度改革的方向。取消公车，在不增加财政总支出的前提下，提高官员的工资，把工资之外的待遇货币化进入工资，由暗补变明补，符合工资改革的方向，也符合国际惯例。
（四）实行公务用车改革，顺民意、得人心。它对于遏制腐败、纠正不正之风、促进党风廉政建设，密切党群关系，转变机关干部观念，培养公仆意识，提高干部思想政治素质等有着十分重要的意义。车改一方面克服了干部及其家人、朋友坐车办私事的不正之风；另一方面，也解决了因车而产生的领导者为政不勤、为官不廉的问题。没有了车，那种买车坐、抢车坐、没有车不工作的坏毛病和买车、卖车、修车过程中捞好处的现象都会不消自灭。
（五）实行公务用车改革，为启动轿车业、繁荣轿车市场铺平了道路。由于现行的公务用车制度购车用车都由国家出钱，享受着公车待遇的大小官员当然谁也不肯购买私人轿车，而一般干部和普通老百姓有些可通过直接或间接关系借光使用公车，因此，现阶段轿车的主要销售对象是行政机关、事业单位和国有企业。虽然现在也有些人开始自己买车，但毕竟是少数。一些中低档轿车现在并不是个人买不起，而是不需要，这是因为在我国还没有形成个人买车的机制。实行公车改革，取消公车，个人福利全部货币化，收入增加了，当人们感到没有车不方便，而租车又不如买车合算时，就启动了轿车业的发展。
目前实行公务用车改革，从环境到条件已经具备。一是改革和发展的大环境，有利于推进公务用车改革；二是机构改革为公务用车改革提供了有利时机；三是财政改革为公车改革创造了有利条件；四是外省市公务用车改革为我们提供了可资借鉴的经验。只要下定决心，周密测算，果断决策，就能把这一改革在全国切实推开。
三、外省市实行公务用车改革的主要做法
（一）大庆市：不配专车及公务用车，改发交通费，逐步向货币化过渡。基本思路与内容是：对1998年1月1日前提拔的处级领导干部，其公务用车可以保留，车辆费用执行原制定的包干办法（1.5 万元／辆）；对1998年1月1日以后提拔的处级领导干部不再配备工作用车，改发交通费；提倡和鼓励干部买车，改领交通费。交通费标准按行政级别确定：处级每人每年18000元；副处级每人每年14400元；科级， 每人每年1440元；办事员，每人每年1200元。干部领取交通费后，市内公务用车以及省内外出差租车一律在交通费中解决。按此办法测算，一年节约修车、司机工资等直接费用1200多万元，若加上每年一次性的购车投入，全年可减少财政支出4600多万元。
（二）深圳市：取消公务用车（保留少量的必不可少的车辆），给公务员改发交通补贴。取消公车后，每人每年交通费补贴标准为：局级24000—30000元，处级18000元左右，一般干部12000元左右。
（三）吉林省委办公厅：车辆实行有偿服务，用车实行交通补贴（经费包干）。吉林省委办公厅设立了机关服务中心，中心下设汽车服务处，实行自主经营，独立核算，超支自补，节支分成。中心对所有汽车服务处实行“经费包干、有偿服务”的管理办法。办公厅核拨汽车服务处年度车辆消耗性费用，以及对办公厅领导、各处室包干的公务用车补贴等，由服务处包干使用。服务处对机关实行有偿服务，按标准收费，轿车每公里1.3元，其它车辆每公里2元，市内候车每小时10元（市内用车时，车到目的地后不立即返回车队，原地等候），计程均按往返里程计算收费。汽车服务处每月凭卡向乘车人（单位）以现金形式结算。同时还对用车进行改革。厅级领导干部实行交通费补贴，市内公务用车实行定额包干。厅级领导干部上下班交通费补贴按实际往返公里数（不足一公里按一公里核定）每公里1.3元计算，每天两次，每月按30 天核发现金（下乡、参加需要住会的会议市内交通费补贴按实际天数相应扣发）。公务用车补贴标准按年度核定，用车人（单位）用车一律按汽车服务处核定的标准收费。
（四）沈阳市：压缩公务用车规模，发放租车费，不再新购车辆。从1998年起在市直行政事业单位发放租车费。 由市控办给各单位核定1—3部公车使用指标，今后单位车辆原则上只更新不新增。 现有编制内的车辆超出1—3部的，仍留给单位使用，车辆报废时，财政部门核拨一定数额的租车费，作为公务用车经费（公检法、安全机关特种车辆及机要通讯、地震、防汛等专用车辆除外）。租车费实行一年一定、超支不补、结余留用的办法。1998年年租车费为每辆2万元， 由单位根据工作需要统筹安排使用，但不得以现金等补贴形式发放给个人。
（五）浙江省：车辆适度统管，车队对外经营，对内服务，以外补内。该省早在50年代初就在省直机关事务管理局成立了汽车服务中心，现主要为省直22个单位、42位省级干部、302位厅级干部服务。 汽车服务中心下设大车队、专车队、机动车队、接待车队等四个车队，拥有各类汽车近220辆。另有20辆机动车。汽车服务中心实行企业化管理， 自主经营，省财政除一次性解决其车辆更新购置经费外，每年只按编制核给一定的人员经费。省领导用车、接待任务用车、部门单位厅级干部用车等车辆消耗费用，财政一律不予解决，全部由汽车服务中心通过创收自行解决。
（六）湖南省：实行租车制。有些乡镇和地、县直单位卖掉原有小车，干部必要的公务用车实行租车制，将租车费包干给个人或科室使用，超支自负，节余留用或按一定比例奖给个人。
（七）安徽省：率先在离退休省级干部中实行用车制度改革。28位离退休省级老干部自愿取消专车，改发交通补贴。正省级干部每人每年2.4万元，副省级每人每年2.2万元，享受副省级待遇的每人每年2 万元，实行包干使用、节余归己的办法。同时，公车有偿使用， 每公里为1.5元（合肥市出租车为1元／公里），长途为每公里1元，半年结算一次。不愿采取以上办法的沿用原来的用车办法。据机关车队反映，实行新办法后，这些离退休老干部用车明显减少。过去每人每月平均行车里程3000公里，车改后最多1000公里，最少65公里。不少人开始“打的”出行。据测算，仅此项半年节约财政开支130多万元。
（八）河南省：一些党政机关和事业单位将机关小车承包给司机。领导干部因公用车，根据时间、里程交费，私人用车由个人交费。领导用车费用一次发放到个人，包干使用，节约上交，超出自付。
四、关于河北省公务用车管理改革的建议
公务用车改革是一项涉及面广、政策性强的工作，涉及到各方面的利益。因此，总的指导思想是：既要积极，又要稳妥；既要坚持改革的方向，又要注意解决涉及到的相关问题。基本原则是，立足于保证工作需要，规范公务用车管理，在不影响工作的前提下，最大限度地节约财政支出，改变目前公务用车高消费、低效能、浪费大的现象，促进党政机关党风廉政建设，有效地控制乱购新车、超标准用车、公车私用等不正之风。基本思路是，坚持市场取向，打破封闭管理模式；先搞试点，逐步推开。基本目标是，实现公务用车货币化、交通服务社会化、公车管理市场化。
改革方案之一，卡住源头，不买新车，留有余地，统一管理。凡是财政供给经费的省直党政机关、事业单位，从1999年起，一律不再购买配备和更新车辆；根据工作需要，保留少量的工作用车，其余全部集中统一管理组建服务中心。首先在机构改革完成的前提下，重新核定单位的小汽车定编数。省直行政单位暂时（不包括省政府驻外办事处、公检法司和安全部门）保留1—4辆公务用车（根据部门不同情况按一定标准确定），其余车辆交省直车辆服务中心统一管理。
省直车辆服务中心由省机关事务管理局牵头组建。根据目前省直机关比较分散的现状，可按区域组成2—3个服务中心。服务中心创建初期，暂定为实行企业化管理的事业单位，其经费可按单位车辆年消费平均数加司机必要的管理费用进行核定，超支不补，结余留用。财政部门年初将原核拨给各省直单位的经费扣除，按新标准核拨给服务中心，以后可逐步过渡到自收自支。
服务中心在管理和具体运作上，实行五统一，即统一派车、统一加油、统一维修、统一保险、统一结算。
统一派车。就是各单位除自留车辆供主要领导和其他紧急任务使用外，一般工作用车，可向服务中心申请派车，由服务中心填写派车单，作为各单位结算用车费依据。
统一加油。服务中心经过招标，确定定点加油站，凡是车辆服务中心统一管理的车辆，都要到定点加油站加油。同时引进考核和竞争机制，对加油站进行定期考核，优胜劣汰，促其提高服务质量。
统一维修。通过公开竞争招标方式，确定定点维修单位，实行定点维修。财政部门要通过设立监督联络员制度，并与审计部门配合，对定点厂家和维修费每年进行审计。
统一保险。车辆保险由服务中心统一办理。
统一结算。服务中心统一与各用车单位按使用里程进行结算（桑塔纳每公里1.2元，奥迪1.4元，其他车型1.5元，市内候车10 元／小时），每季度结算一次，年终清算。按照年初对各单位核定的车辆费用清算后，如有节余，可结转下年度使用；如超支，由本单位从经费其他科目中调剂补齐，并控制下年度用车量。
此方案的好处：一是可直接节约购车费用。二是节约车辆耗费（油费、修理费、保险费等）。三是成立服务中心，有利于司机的安置。
改革方案之二，取消公车，发放补贴。将现有公车拍卖或评估作价出售，参照外省市的做法，对公务员发适当的交通补贴。待条件成熟时，再将补贴纳入工资。发放交通补贴主要按行政级别，对不同职务确定不同补贴标准：根据河北省财力现状，补贴标准为：省级离退休干部每人每年7200元，厅级每人每年6000元，处级每人每年2400元，一般干部每人每年1200元。允许机关干部和司机参与购买机关现有车辆，同等条件适当优惠；不适宜拍卖出售的公务用车全部集中，由机关事务管理局统一建立若干公务用车服务中心，凡需租车时一律按方案一中的标准收费。
此方案的好处，一是大大减少车辆购置经费和车辆耗费。二是能够收回部分车辆变价收入。三是堵住了用车上的不正之风及财政支出的漏洞，抑制了乱购车、公车私照等不正之风和车辆消耗无控制的现象。
分析比较两种方案，我们认为，第一方案是过渡性的办法，第二方案已经到位，应作为公务用车改革的方向。
公务用车改革是一项复杂的工作，它涉及到许多部门、单位和领导者的切身利益，涉及到其他方面的改革。要推行此项改革，首先要统一各级领导的思想认识，这是关键。其次要大胆试、大胆闯，要抓住机构改革的机遇，果断决策，尽早推行，并在实践中不断总结经验，用事实来解除人们的疑虑和统一人们的认识。
为使改革取得成功，必须加强领导和调查研究，制定出详细可行的改革方案，尽量把可能出现的问题考虑周全。为稳妥起见，在改革之前，可对以上两种方案进一步进行论证，并分别选择1至2个省直单位进行试点，取得经验后再推广。
五、需要进一步研究的几个相关问题
（一）取消公车后的车辆处理和司机的出路问题。如组建服务中心，车辆处理和司机可得到相应安排。如不建立服务中心，车辆处理和司机的出路是两大难点。根据外省的经验，可采取以下办法解决。一是鼓励领导干部和司机买断车，可以一次买断，也可以分次买断，但最长不超过三年。领导干部一次买断的，可用若干年的交通补贴顶替买断费用。车辆的处理要遵循先评估作价再按底价进行公开竞争拍卖的程序。参加竞价的范围在省直单位内统一进行，司机一次买断并用于自谋职业的，按竞拍价下调一定幅度。这种做法存在的问题是，用交通补贴抵付购车费，若出现领导干部工作调动，则难以处理。二是组建“好帮客”公司， 实行“好帮客”营销经营模式。 “好帮客”一词是从英文“CarBank”演绎而来，其寓意为汽车银行俱乐部，其突出特点是互助性、消费的可积累性和可储蓄性。具体办法是，只要用车人向“好帮客”公司提出申请，签订有关合同，提交一定的资信证明，就可以成为其会员，使用其提供的车辆。客户每租一次车既是即时消费，又是为远期购物“攒钱”，通过一定时间的消费“积分”之后，即获得车辆的所有权。原使用公车的公务人员可成为会员，而原车管人员和司机可在“好帮客”公司内“消化”。车改中，公车产权所有者把车改下来的公车直接投入组建“好帮客”，变消费性资产为经营性资产。
（二）关于交通补贴核定问题。交通补贴究竟补多少合适，是需要认真测算和研究的问题。中央、外省在补贴数额上，级别之间差距较大。如中央正部长不参加车改，如愿意，每月交通费为4000 元， 副部级3000元，正司级1800元，副司级1400元，处长400元，科级以下100元；大庆市处级1500元，副处级1200元，科级120元，一般干部100元。发放补贴应考虑到的问题：一是现在下岗职工很多，公务员收入上涨，形成的反差太大。二是按现行规定国家机关司局厅级干部没有资格配专车，在用车方面和普通公务员相差无几，但实际情况是一些人有实际上的专车，若领取与级别相应的交通补贴，实际上就承认了不应有的特权。三是补贴比工资高，不利于理顺收入分配关系。四是级别之间过大的差距，级别低的公务员有意见，不利于调动工作积极性。因此，制定补贴标准，是一个慎之又慎的事情。要做到既科学又合理，有利于保证工作需要，使各方面基本满意。
（三）改革公务用车并不是一律取消公车。对一些特殊行业如：公检法、消防、外事、急救等特殊行业、特殊需要仍应保留必要的公车。此外，省委省政府主要领导人、各主要厅局的一把手用车出于工作需要也应予以保障。
（四）车改后的违纪问题。如工作人员领取车补后，在工作上能否做到自觉租车，以种种借口和理由向有关单位“借车”或报销有关费用怎么办？可借鉴大庆的做法：凡领取交通费的领导干部，工作用车不准无偿动用本部门本系统的车辆，不准到自己职权范围内的企事业单位借用车辆或者报销、索要租车费用，发现一次扣缴两个月的交通费，发现第二次，扣缴半年交通费，并视情节，给予党纪政纪处分，如发现第三次，免去职务，取消待遇。此外，还加大监督力度，设立举报奖，如将处罚额的50%奖给举报人。
（五）车改要不断深化，相关改革要配套。车改会促进用车市场化，也会带来一些新问题。如按级别发交通补贴，难免会出现利益的不平衡。有的人可能拿了较多补贴坐车少，实际收入提高；有的人可能拿的补贴少而坐车多，实际收入下降。还有的可能会“量入为出”，精简外出工作，而另一些人工资凭空翻番，不亦乐乎，更有甚者，可能钱照拿，车照坐。这些都是不可避免的。即使同一级别也存在着不平衡。如业务处长和办公室主任就有地域活动差别，一视同仁会带来一系列问题。由于现在我国沿用的等级制度缺乏合理性，车改按等级发补贴的方法也就有其缺陷。因此要进一步研究交通费补贴与工作职责需要相联系的办法。同时相关改革需要配套进行，如工资制度改革（国外是按职位定工资，而非级别）、干部任免制度改革。相关问题解决了，有助于公车改革的顺利推进。
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