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年轻的南京菲亚特过早地衰老了！没落贵族积重难返，是市场竞争颓势，还是管理层矛盾凸显？
“南京菲亚特连续3年亏损，经销商意见很大，这是很要命的事情。再亏下去，企业要破产灭亡的。”南汽集团董事长王浩良一席话，凸显南京菲亚特的困境。
来自统计部门的信息显示，南京菲亚特2006年销量3万辆，1999年至今累计销量15万辆。而由于汽车销量不好，南京菲亚特一直处于亏损状态。在中国汽车合资企业中，除了广州标致外，出现如此严重亏损的非常罕见！
关于南京菲亚特陷入困境的原因，目前有很多种说法，有的说它本土化不够，有的说它领导层矛盾重重，有的说它资金链断裂……但实际上，还是应该从它的外国东家说起。
没落贵族积重难返
1899年，刚刚成立的菲亚特仅有50名职工，生产的第一辆汽车为双缸3.5马力，时速为35公里，第一年产出汽车24辆。由于经营有方，早在二战前，菲亚特已经垄断了意大利国内的汽车销售市场。
20世纪50年代以来，意大利经济持续增长，增长速度超过了当时的联邦德国和美国，仅次于日本而排在西欧各国之首。这一次“经济奇迹”给意大利带来的变化之一，是汽车由原来的15万辆猛增到70万辆。而这其中，菲亚特汽车占据绝对领先的地位。
20世纪80年代，随着意大利迎来第二次“经济奇迹”，菲亚特开始变得财大气粗。到90年初，菲亚特产品不再局限于汽车，它发展成为生产小汽车、大型轿车、工业车辆、推土机、军用车辆、车辆零部件、铁路系统设施、航空设施、通讯设备等许多类别产品的重要集团公司。菲亚特集团内部已包括汽车、航空、工业和能源设备及部件、铁道和农业技术公司。
不过，汽车一直是菲亚特集团的重头戏，集团的大部分利润出自于此。当时，在都灵100多万居民中，约有一半人直接或间接与菲亚特汽车生产有关，菲亚特公司拥有职工10多万人。
然而，菲亚特汽车今日的危机恰恰是从90年代埋下的伏笔。从那时开始，菲亚特在亚得里亚海湾与大众、标致、雷诺和福特为市场份额而战。在将近10年的较量中，竞争对手在质量、技术和性能上的领先使菲亚特慢慢丧失原有的地位。
菲亚特虽然占有意大利90％以上的汽车市场，但从1998年以来就连续数年亏损。2001年，菲亚特集团净亏损4.45亿欧元，2002年集团亏损额高达40多亿；而占据整个菲亚特集团约一半营业额的菲亚特汽车公司在2001年至2003年累积亏损额高达30亿欧元，使得这只被比喻为森林世界中跑得最慢的羚羊，几乎濒临破产边缘。
从1899年至今，阿涅利家族苦心经营菲亚特长达百年。在代代相传之后，家族对汽车生意的情感不可避免地下降。有趣的是，由于家族在汽车以外的生意获得成功，这种看法得到了家族内很多人士的认同和强化。他们认为，为什么要把自己和一个原本基础就很薄弱的汽车紧紧地拴在一起，白白耗费财富？
最近几年来，为减轻对菲亚特汽车的依赖程度，阿涅利家族一直尝试在工业和金融领域进行多方投资，他们在纸张、酒店、零售、出版和尤文图斯足球俱乐部都拥有股份。数十年内，菲亚特汽车使阿涅利家族成为意大利政治和商业联结的中心、工业界的王子。
此外，尽管阿涅利家族庞大，成员多达100多名，且持有菲亚特集团30.5％的股份，但是后辈中缺乏具有卓越管理才能的年轻成员，这也影响到公司今天的经营状况。翁贝托的儿子乔万尼·阿尔贝特·阿涅利曾经被家族看好接管公司，但他却在2003年初死亡。到目前为止，家族内还没有推出继承人的合适人选。
菲亚特今天的困境之所以严重，与意大利“商业组织俱乐部(salotto buono)”势力逐渐衰弱、商业领域大环境的变化不无关系。
在意大利，随着市场的开放、国际竞争机制的引入，作为“政治——金融操作模式”这种商业模式的外在表现的“商业组织俱乐部”势力逐渐衰弱。今天的意大利商业界，虽然仍有相当一部分旧操作方式，俱乐部彻底消亡的说法有些夸张，但其影响力已今非昔比。
正如一位意大利企业家所说的那样，菲亚特的故事正好反映着过去30年意大利商业模式中的保护主义、无效率、腐败和折中主义。很多人认为，菲亚特作为独立汽车制造商的历史如果终结，将深深撼动意大利。在其他欧洲国家都取消了对日本汽车的配额政策后，意大利还在坚持，而且仍旧给予菲亚特补贴。而事实上，在意大利市场向日本汽车开放以后，菲亚特汽车就一直没有振作过。
也许阿涅利家族在菲亚特的接班人在短时间内相继去世是一种偶然，但是阿涅利家族对菲亚特控制能力的下降确实大势所趋。尽管目前该家族仍在竭力把持控制地位，然而目前采取的一些包括重组、出售资产等拆东墙、补西墙的办法毕竟不是长久之计。眼下，把菲亚特的情况作为老牌家族企业没落的标志，并不为过。
在中国市场赚钱也不易
1999年，对于来到中国的合资企业来讲，不算早，但也不算晚。这一年的4月，意大利人和南汽集团的合资企业南京菲亚特正式成立。
早在1997年英国人从香港退出后，意大利人就开始渗透进南京市场，当时菲亚特购进南亚自动车有限公司股东之一金狮集团50％的股份。时过两年，菲亚特人雄心勃勃地向南京方面宣称，要引入当时全新的一套178生产线，全速占领中国市场，而双方各投资15亿元人民币的南京菲亚特公司也随之宣告诞生。
一切正像意大利人所向往的那样，178生产线所带来的派力奥、西耶那、周末风三款产品在2001年11月9日获得“准生证”后，快速推向市场。
2002年3月22日那天，正式下线的派力奥，在意大利名曲的乐声中，排满了居庸关长城，与此同时，在中国多家电视台播出的舒马赫代言的派力奥广告，更使派力奥的名字几乎在一夜之间传遍大江南北。可能谁也想不到的是，菲亚特的汽车甫一出世，竟然就博得了市场满堂彩。2002年南京菲亚特实现产销2.4万辆，实现销售收入23亿元，2003年更是达到历史性的4万辆。
眼看南京菲亚特即将起飞，意大利菲亚特却已经陷入亏损而不能自拔的深渊。如果说南京菲亚特创立之始，意大利方面还在倾注全部精力的话，但是在2004年前后开始，亚平宁半岛的市场攻伐则几乎成为他们的全部。
由于前面提到的各种原因，巨额的业务亏损，导致菲亚特债务缠身，运营资金严重不足，各项开支一度超过流动资金2亿美元。甚至美国标准普尔公司曾经威胁表示，如果情况不能改善，其债务有可能降为垃圾级。据当时的报道，菲亚特公开公布的债务高达66亿欧元，但实际上的负债总额可能多达约130亿左右。同时，因为阿涅利家族对汽车工业不再上心，南京菲亚特初期的成功很快被埋没了。
2002年11月，南京菲亚特CEO茅晓明的离职是蜜月期结束的重要标志。虽然其后2003年销售量达到了4万辆，但却成为了历史高点。此后南京菲亚特的销售业绩就一路下滑，2004年下降到2万辆，2005年略升到2.6万辆，到2006年，仍然不足3万辆。
年轻的南京菲亚特过早地衰老了！
管理层矛盾凸显
南汽集团下放是柄双刃剑，一方面更加彰显了南京乃至江苏扩张汽车产业的决心。但是，随之而来的重组，却也因为复杂的人事利益纠葛而波及到当时的南京菲亚特。
2002年5月14日，跃进集团(南汽的前身)的管理权从中国汽车工业总公司下放到江苏省，同时更名为“南京汽车集团公司”。11月1日，南汽对原领导班子进行了大范围调整，除董事长外，其余高层全面换将。有一种说法是茅晓明出任南汽集团总经理呼声最高，却出人意料落选。因此市场传说茅晓明虽因“健康问题”辞职，其实是与当时南汽董事长黄小平意见不合有关。
从时间上看，茅晓明的辞职确实是南京菲亚特发展历史的一个重要转折点，不过是不幸的转折点。此后的2004年、2005年、2006年三年连续亏损绝不是偶然。
但茅晓明的辞职绝不是亏损原因的全部。此后的南京菲亚特人事调整之频繁可以说世所罕见。在苏同昌接任茅晓明出任总经理后，直到外方马思博2005年8月24日到任，期间负责市场营销的商务部经理两年内三度换人。
2004年2月，商务部总经理景伯青以“健康原因”暂时离职，奇瑞汽车销售公司原总经理孙勇担任总经理一职；2004年12月，孙勇从南京菲亚特离职，意方代表叶良侠走马上任南京菲亚特商务部总经理；2005年5月，景伯青再度出任南京菲亚特商务部常务副总经理职务。
如此频繁换将，必然造成企业的短视行为。不说有没有能力去拓展市场，即使这些高级经理有着非常丰富的营销经验和能力，在如此动荡的时期，连自己的未来命运都把握不住，何谈发展企业？而且管理层不稳定造成企业决策朝令夕改，并直接导致了优秀人才流失。
“换人的深层次原因是中意双方合资矛盾，两者对对方的评价都不高。”南京菲亚特一位经销商曾经如是说。
在一次董事会会议上，由于意方指责中方管理无效，所以，当时刚刚上任南汽集团董事长的王浩良决定把总经理的职位交由意方担任，并由意方全面管理。
“在2005年的5月份，董事会定的目标是：必须解决亏损。解决亏损问题甚至于惊动了江苏省委主要领导。最后经营权交给了菲亚特来管。当时主要是考虑这几年中方没有管好，希望通过外方来解决亏损问题。”王浩良说。
地方变化被忽视
尽管南京菲亚特交由意方委派的人员管理，初衷是好的，但是由于意方身陷泥潭、自身难保，所以这一做法不但没起作用，反而使双方矛盾更加严重。
2005年5月19日，南京市委书记罗志军对来访的意大利菲亚特集团首席执行官、菲亚特汽车公司首席执行官马尔乔内说，南京市将全力支持企业在宁的合资项目，希望企业尽快推出更加符合中国市场需要的新款车型。马尔乔内则回应说，菲亚特愿意把更多的新款车型拿到南京生产。当时，南汽集团董事长王浩良在座。
但时隔这次会面仅仅半月，2005年6月6日，南汽就在王浩良的亲自督导下成立了MG名爵项目组，开始了一次全新的汽车自主旅程。南汽集团与菲亚特实际上已经在努力的方向上开始南辕北辙。
江苏最早的打算是以南汽为龙头，大规模重组江苏的汽车工业，做大做强南汽。但政府方面很快发现，仅有引入菲亚特178平台的南汽并不足以支撑起江苏的未来汽车版图。南京市市长蒋宏坤曾经在公开场合表示，南京汽车产业落后于上海、落后于广州、落后于北京，甚至“已经到了生死攸关的关键时期”。
按照南京方面的说法，在与意大利方面引入后续车型谈判时，江苏省、南京市政府主要领导作为国有资本出资人都一度直接参与其中，多次到意大利与菲亚特方面沟通，但毫无进展。
显然，菲亚特在意大利的问题严重影响了南京菲亚特的前进步伐，并且导致南京汽车工业的发展落后于中国其他发展汽车工业的地区，因而引起地方政府不满。
南京市政府在自己的“十一五”规划中提到的汽车行业近期的工作重点为：加快长安福特第二工厂、南汽名爵(MG)汽车项目、马自达发动机二期、锦湖轮胎三期等25个项目，总投资242亿元。很明显，在南京实现2010年整车产能100万辆(轿车70万辆)的进程中，南京菲亚特并不在其列。
新车型成了矛盾焦点
由于菲亚特自顾不暇，2004年以来，菲亚特产品线过窄一直遭利益各方诟病，围绕新车型的引进计划也一直冲突不断。有关人士称，中国汽车市场发展迅速，新车型增加如此频密，销售增量主要分摊给了新车型，南京菲亚特没有新车型上市，市场表现自然不如人意。
2004年4月上旬，在依维柯新都灵V上市记者见面会上，南汽集团董事长黄小平披露了南京菲亚特的轿车计划，说“最迟明年，南京菲亚特将推出一款与阿尔法·罗密欧档次接近的全新轿车”。
2004年8月，南京菲亚特副总经理兼商务部总经理孙勇向新闻界证实，年底将推出的新车是多次在国内车展中展出的“多宝”(Doblo)。而直到2006年初，南京菲亚特的公司内部人士仍然在透露这样类似的新年计划：他们将引进一款名为“多宝”的新车，来彻底摆脱目前销路不畅的市场现状。
2004年11月初，南京市副市长奚永明会见了来访的意大利菲亚特副董事长艾尔坎及集团首席执行官马尔乔内。当时艾尔坎承诺，争取在明年推出一两款新车型。
但是，随后发生的情况说明，新车推出计划一直只是停留在口头上的概念而已。
2005年8月24日，南京菲亚特正式发布外籍总经理马思博的到任令。马思博新官上任的第一件事就是宣布新车蓝旗亚确定将在明年国产，而311最迟也将于明年初上市。
在走马上任前后，南京菲亚特还一度爆出合资双方在未来三年计划共同注资8亿元扩大产能，并推出5款新车。即继现有的178平台之后，南京菲亚特将建起新的180平台，使产品从单纯的经济型轿车扩展到中档车和多功能轿车，其中包括蓝旗亚高级轿车、代号为“311”的经济型轿车、D200中级轿车、多宝MPV(单厢车)等5款新车型。但是到目前为止，新车计划仍看不到任何落实的痕迹。
2006年9月14日，意大利总理普罗迪率领政府代表团参观了南京菲亚特，陪同参观访问的意大利菲亚特集团董事长蒙特泽莫罗宣布：“虽然今天的南京菲亚特在中国汽车市场的产销量只有4万辆，但我们双方股东已经确立了雄心勃勃的计划，将不断通过新的产品和项目，争取在2010年，产销量达到3O万辆。我们要让南京菲亚特和菲亚特品牌在中国广为人知”。2006年11月，马尔乔内再次来到中国重申30万辆的目标。但是此时的南汽全部精力放到了MG名爵上面，哪里会有时间和精力，更无资金去支持所谓的30万辆了。
以目前的状况来看，南汽希望2007年突出重点，先期做好名爵项目，等到未来名爵项目初见成效后再提升南京菲亚特的业绩，但这显然是菲亚特无法忍受的。
“鸡肋”谁来啃
进入二十一世纪，一切都变了。
老牌家族企业逐渐衰落，即使找到合适的接班人，它也不再是原来的家族企业，而成为新的经济实体；如果找不到接班人，那就成了瘦死的骆驼。
同时，新兴市场开始有了自己的主见。单纯引进资金和品牌已经不能满足当地的需求，先进的技术、人才和管理经验成了最基本的条件，而这一切都被当地用来壮大自己的企业，并逐渐摆脱外方的控制。
当正在衰落的外来老牌家族企业遇到个性颇强的新兴市场，就产生了南京菲亚特这样的时代“鸡肋”——厂房已经建起来了，但是其他一切都跟不上，就连品牌能否持久都说不准，所有承诺和愿景都成了泡影。
撤资，舍不得；追加投资，又看不清前景——指望菲亚特在犹豫不决中拿出解决办法，显然不太现实。因此，南京菲亚特必然要走自己的路，必须拿出一些壮士断腕的气魄，才能尽快摆脱目前的窘境。