中国近代经济地理格局形成的机制与表现，本文主要内容关键词为：格局论文,中国近代论文,地理论文,机制论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K25；F127（51） ［文献标识码］A ［文章编号］0583－0214（2009）08－0065－08
近代的开埠通商，不仅使中国纳入了世界经济体系，也使得国外的先进生产力在中国沿海沿江通商口岸登陆并壮大，从而导致港口—腹地这一先进生产力空间扩散和区域经济联系的主要途径的形成。在进出口贸易的强大推动下，在港口—腹地双向互动的作用下，沿海城市得到率先发展，广大农村的市场化、外向化的趋势得以形成，生产结构也发生了重要的改变。进入20世纪以后，现代交通和通讯体系的形成和扩大，进一步促使近代经济地理格局最终形成。中国在生产力发生重大变化的同时，生产力的布局即经济地理同样发生了根本性的变化。
没有这样的巨变，就没有1949年以后的中国经济的根基，而要探讨现代中国经济发展的历史背景与经济地理格局的由来，都不能不回到近代。然而，长期以来由于种种原因，人们有意无意地忽略了对中国近代经济地理的研究①。有鉴于此，本文试图在近十年来笔者以及复旦大学团队进行的港口—腹地和中国现代化空间进程研究的基础上②，对中国近代经济地理进行初步探讨，借以抛砖引玉，引起学术界对近代经济地理研究的重视。
一 近代经济地理格局形成的机制
中国是在非常特殊的情况下，走上现代化之路的。当1840年鸦片战争的炮声轰响时，英国、法国、美国这些西方大国早已确立了资本主义的政治经济制度，并完成了以蒸汽机和机器生产为标志的工业革命。而有着悠久文明历史的中国却仍然停留在封建君主专制时代，农业为基本经济部门，生产劳动依靠人力和畜力，手工业大多是建立在农业基础之上，为了自身需要而生产的家庭手工业、以满足市场为目的的商品化手工业规模并不大。商品交换除了食盐、铁器以及矿山产品一类，主要是农民家庭自给有余的产品，交换范围大体限制在较小的空间。进出口贸易保持在相当小的规模，且往往因政局与朝廷政策的变动而处于时开时闭的状态。
鸦片战争以后，清政府被迫开放广州、上海、宁波、厦门、福州等五个通商口岸，并将香港割让给英国。1856年，又增开台湾（今台南）、淡水、琼州（今海口）、潮州（后改汕头）、牛庄（后改营口）、登州（后改芝罘，今烟台）、镇江、南京、九江、汉口、天津，以及喀什噶尔（今新疆喀什）等12个通商口岸。到了1930年，中国大地上共出现了通过条约开放和清政府自行开放的104个商埠口岸，加上4个租借地和香港、澳门2个外国殖民地，可供外国人贸易的口岸达到110个。除了山西、贵州、陕西、青海、宁夏等少数省份，中国绝大部分的省份都有了多个通商口岸，形成了全方位开放的态势。③
据班思德对历年进出口贸易趋势的描述④，在开埠初期的1850年代贸易规模仍然有限。到了1860年代中期，由于口岸增多、设立租界、新式轮船在沿海沿江逐渐代替木帆船、外国买办队伍形成，以及苏伊士运河、欧洲与上海和香港之间海底电缆开通等因素的刺激，进出口贸易开始迅速发展，这一趋势并长期保持下来。据下表，仅在1882～1931年的50年间，中外贸易货值便整整增长15倍，增长速度不可谓不快。
1882～1931年全国进出口货值比较表⑤ 货值单位：千关平两
年度
进口货值指数 出口货值 指数 进出口总值 指数
188277715 100
67337100145052100
1891134004 172
100948
150234952162
1901268303 345
169657
252437960302
1911471504 608
377338
560848842585
1921906122 1166 601256
8931507738
1039
193114334891845 909476
1351
2342965
1615
口岸的全面开放，便于各地区卷入国际市场，进出口贸易的迅速增长就是越来越多的地区卷入国际市场的产物。中国离沿海口岸最为偏远、交通最不方便的地区，莫过于西部的新疆、青海、甘肃、西藏和四川的川西高原，在现代交通兴起之前，货物自这些地区运到沿海港口，需多次转换不同的交通工具，耗时长运费贵。然而，这些地区通过天津、上海等沿海口岸，很早就和国外发生了贸易联系。至迟到1876年，来自甘肃、青海的中药材大黄已通过天津出口国外，皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品自天津出口的数量也在逐年增多⑥。1885年英国立德洋行已在今川西高原的打箭炉和松潘设立羊毛收购站，将羊毛经上海运销美国，成为上海港出口羊毛的主要来源之一，从上海港输入的茶叶和进口棉纺织品数量也不少⑦。既然最为偏远的西部的广大地区都通过沿海口岸城市与世界市场发生联系，可以推测中国的绝大部分地区也都如此。
在1881年之前的10年中，进口货中的日常生活类商品已逐渐为中国百姓所接受。班思德称：“火柴、针及窗玻璃销售续增，至期末二三年，国内各地，特别繁荣，各货销售，愈为畅旺。而煤油一项，进口激增，尤足表现人民守旧习惯，逐渐破除，新式需要，乘时而兴。”⑧ 1890年代以后，棉纱、机器、铁路材料、木材等生产资料类的进口也日见增多，且增长速度超过生活类商品。以北方最大的口岸天津为例，1883年生产资料类进口不过56256关平两，1898年达3739348关平两，后者是前者的66倍；生产资料类商品在全部进口值中所占的比重，1883年为0.5％，1898年达到41％。⑨
在1881年以前的10年中，茶叶、生丝、糖等传统商品的出口大体保持上升态势，同时草帽辫、皮革、大豆、豆油、羊毛等新兴出口商品的地位日渐重要⑩。上表表明1882～1931年这50年中出口货值的增长速度虽然不如洋货进口，却也增长了12.5倍。尤其是大豆、豆饼、棉花、皮革、羊毛、花生、茶籽油等农牧产品增长惊人，蛋品乃至纺织品在19世纪20世纪之交也开始出口国外。到了1922～1931年，蛋品、土产棉布、机制棉布的出口达到一定的数量，棉纱也成为出口商品。(11)
在进出口贸易的推动下，国内市场迅速扩大。吴承明先生依据韩启桐《中国埠际贸易统计，1936～1940》提供的数据，估计1936年中国的全部埠际贸易额约47.3亿元，比鸦片战争前的长距离贸易1.1亿元约增长43倍(12)。国内外市场的扩大有利于中国经济朝着市场化、外向化的方向发展。与此同时，资本主义的先进生产方式进入我国，并通过各种途径扩大影响，使中国在被迫卷入全球化的同时，无可奈何地逐渐地接受这种生产方式。我国古代的交通向以人力和畜力为动力的短途陆路运输为主，以人力和风力为动力的内河和沿海航运为辅。陆续来到中国的轮船、火车、汽车等现代交通工具，具有传统的交通工具所没有的速度快、运输方便、运量大的优势，成为改变中国经济面貌的另一个重要因素。此外，近代的邮政和电讯网络也开始建立起来，为各种信息包括商业信息的快速流通提供了方便。上述各项因素的出现，促使中国经济从传统向近代转型。
开埠以后，在国外机器、机制工业品和资本主义生产方式的冲击下，我国自给自足性的传统手工业趋于衰落，而商品化手工业的相当一部分则通过学习、调适向前发展。以土布纺织业为例，由于进口洋标布售价只有国产土布的一半而宽度是土布的1倍，1870～1872年间洋标布“大批涌进，销售极健”，但国内土布仍在顽强坚持(13)。进入20世纪初，河北高阳等地织布业普遍使用机制纱和半机械化的铁轮机的新式织布工艺，很大程度上完成了由传统手工织布向现代化机器织布的转型，高阳布远销北方各地(14)。此类情况也发生在其他地区，甚至西部的云贵两省。(15)
随着出口贸易的兴起，沿海省份甚至中部省份的一些地区，还有星罗棋布地散布在广大农村为出口服务的农副产品加工业，如华北的蛋类加工、草帽辫加工、榨油，长江三角洲和珠江三角洲的缫丝、丝织，长江三角洲的轧花、花边，长江中游的榨油（桐油）和茶叶加工，等等。这些产业因出口贸易的兴盛而兴起，因国际市场需求的扩大而得到发展，它们实际是近代工业在我国乡村的重要部分(16)。按照彭南生的考察，近代中国乡村手工业一些部门这种在生产技术和经营制度上取得的很大的进步，可称之为“半工业化”(17)。
近代工业开始兴起。以上提到的棉纱、机器、铁路材料等生产资料类商品进口的增多，以及蛋品、纺织品、棉纱等土货的出口，都反映了近代工业的成长。据海关的观察，在第一次世界大战开始之后的两年内，中国新式工业崛起，“一时机器工厂，势如风起云涌”，因此机械、电器器具、机器尤其是纺织厂和面粉厂所用机器的进口迅速增多(18)。工业产品进出口状况的改变，则从另一个侧面反映了新式工业的发展。由于国内机器纺织业的发展，一战时期洋棉布、洋棉纱的进口大为减少，到1930年代国产机制棉布、棉纱已成为主要的出口商品之一，占了出口土货的8％。蛋品和卷烟的出口数量也有增长，蛋品已占1930年代出口土货的5％。(19)
长期以来，中国的出口货物主要是农产品，开埠以后至抗战前，土货出口货值呈十余倍的增长，无疑是农业生产朝着市场化和外向化方向发展的产物。这方面不妨以北方为例进行分析。
鸦片战争以前，全国的市场化和外向化程度不高，北方往往又落后于南方。天津开埠以前，后来作为其腹地的广大地区农牧业，大体上处于自给自足的状态，农产品以粮食作物的种植为主，经济作物仅在国内区域性的市场间贸易，畜产品中皮张的市场化程度非常低下，而羊毛尚未作为商品。19世纪80年代前后，北方开始有一定的农牧产品出口，20世纪以后农牧产品已成为天津出口贸易的两大支柱。以棉花为例，因种植收益大于其他作物，在国内外纺织厂的需求不断扩大的背景下，一些地区已出现一批以远销国内外市场为目的的商品棉专业种植区。《中华国货报》1916年的调查说：“吾国之产棉之区，在北方黄河流域者，则为直隶、山东、山西、河南、陕西诸省。直隶以保定、正定、顺德、广平为最，山东以周村以北、新城（治今桓台县）附近为最，山西以平阳、蒲州（治今永济市）、解州（今解县）、绛州（今新绛县）、泽州为最，河南以郑州为最，陕西以西安、同州（治今大荔县）为最，年产不下50万担，以天津为集散市场。”(20) 在上述专业生产区，棉花种植已成为农民的主要生活来源。河北“正定一带居民，类皆以产棉为主要之职业……农民对于耕作地，十分之八皆为植棉之用”，“故食料一项，不得不仰给于山西及临近各省矣”(21)，即是一个证明。
一般说来，在同一个地区，经济作物种植面积的扩大，往往意味着粮食种植面积的缩小，如果粮食不够吃，便需要进口外地的粮食。因此，一个地区扩大经济作物种植面积，往往也意味着另一个地区可能会扩大粮食种植面积，以为缺粮地区提供商品粮。
蒙古高原和西北草原地区的牧民，在天津开埠前大体过着食肉穿皮的生活，市场化和外向化程度不高，后来作为主要出口产品的羊毛，仅用来制造自己用的毡毯和帐篷等物，用量很小，绝大部分都白白地废弃了。天津开埠以后特别是20世纪以来，羊毛变成了牧区最重要的出口商品，牧民养羊的主要目的已不是食肉穿皮，而是取得羊毛以运销到国际市场获利。据在甘肃、青海和内蒙古的阿拉善、鄂尔多斯等地的调查，“十五六年前，即1895年，羊毛还未经洋行之手办理，当地畜牧的主要目的是食用，羊皮被利用来作为冬天的寒衣。自从洋行开始进出这一地带后，羊毛的需求量猛增，羊的经营完全改变成以羊毛为目的的饲养”。由于取毛或取皮二者难以兼顾，牧民多以取毛为主，导致“优质的羊皮逐渐减少，羊毛产量逐渐增加，这也可以看出洋行的买卖给这一地区的牧业生产带来怎样的后果”。(22) 与此同时，原来没有什么用途的羊肠、骨头等的出口量也在逐年加大(23)。位置偏僻交通不便的蒙古高原和西北地区的牧区都卷入因进出口贸易引起的市场化外向化的浪潮，其他地区可想而知。
中国古代的城市，基本上都是不同级别的行政中心，而且大体上行政级别较高的城市，其人口数量一般要比同一区域的行政级别较低的城市多一些，城市规模一般也大一些。除此之外，很少找到不担任任何行政中心、完全由于工商业而兴起的城市。尽管宋元明清市镇得到一定的发展，但众多的市镇中像江西景德镇那样发展为具有一定规模的城市似乎不多，且规模都没有达到省城一级，更不用说是全国水平了。近代以来，随着进出口贸易的扩大，作为中国与国际市场连接点的一批沿海口岸城市走上以港兴商、以商兴工、以工商兴市的道路，率先得到发展，有的城市的人口数量和城市规模超过传统的行政中心城市。还有一些虽然位于内陆，但却是沿海通往内陆的交通要冲的城市，发展也相当迅速。
鸦片战争之前，中国只有省府州县等管理块状地区的行政区域，并无管理城市的行政区域。随着城市经济的发展和城内工商业者力量的成长，1927年中央政府开始建立“市”这种聚落式的行政区域。中央政府对各地的“市”的设立依照人口和经济的标准，不再考虑是否是省城、府城或县城。建立市并采用经济和人口的标准，标志着中国的城市从数千年的行政中心型，开始转向了经济中心型。在中国大陆民国时期建立的市中，最早建立的大多是通商口岸城市，而规模较大地位较高的城市中相当部分是通商口岸城市。(24)
以上论述大致展示了中国近代经济变迁的主要路径。总之，在开埠通商、先进生产力进入中国的大背景下，在进出口贸易的强大推动下，近代中国经济已发生了巨大的变化。尽管这种变化程度各地极不相同，而且中国仍然处于贫困落后的状态，毕竟持续几千年的传统经济面貌已得到极大地改变。
二 近代经济地理格局形成的诸表现
根据主要地区市场化、外向化和工业化的进程，中国近代经济地理格局大致形成于20世纪的二三十年代，其表现主要包括如下的八个方面。
表现之一：全国和地区间物流主要流向口岸城市和近代交通中心。
鸦片战争之前，各地的商品交换主要限于相对较小的区域，作为各级行政区域中心的城市因聚集了官僚、军队以及他们的家属和服务人员，有的并有一定的官营手工业者，成为区域内的人口中心和消费中心，区域内部的物流主要流向这种城市。由于统治者将各地搜刮来的财富集中到首都，并且首都也是全国人口最多、消费能力最强的城市，各区域的长距离的物流往往以首都为主要流向。
鸦片战争以后发生的进出口贸易，绝大部分通过沿海海关进行，沿边和内地海关所占比重甚低。以1882年、1912年和1931年这三年为例，在中国海关总税务司署统计的全国进出口贸易数据中，沿海海关占了64.6～81.6％，沿边海关只占1.0～5.0％，内地海关占17.4～30.4％，而内地海关的绝大多数又来自长江沿岸(25)。沿海港口城市不仅是国内进出口物流的主要流向地，20世纪以后也成为广大内陆地区所用的国产工业品的主要供应地。受此两个因素的控制，近代全国物流便改以沿海重要港口城市为主要流向。以1936年各地的埠际贸易为例，在全国最大的40个海关的输出入中，输入总额的66.6％和输出总额的72％，集中在上海、天津、青岛、广州四个城市。其中，上海一地便集中了输入总额的36.3％和输出总额的39.1％。(26)
各区域内部的物资流动，则首先流向区域内沿海沿江的口岸城市，或者虽非口岸，但在近代港口—腹地的贸易网络中居转运枢纽地位的交通中心城市，这两类城市和各地之间的物流构成区域内规模最大的流动轴。那些既非口岸、又非交通中心的城市，无论其原先的行政中心的级别有多高，在区域物流方面的重要性一般说来已不如以上两类城市。北京不如天津，呼和浩特不如包头，开封不如郑州，南京不如上海，成都不如重庆，都是证明。
表现之二：全国交通布局的重大改变。
全国和各区域的物流如此，人员流和资金流当也如此。物流和人员流的重大变化必然影响全国的交通布局，特别是作为交通大动脉的铁路。近代以前，就全国而言，基于政治的需要，连接首都的主要交通路线是全国最重要的交通线，自隋代以后将首都与南方联接起来的大运河尤其重要。在各区域，通往行政中心所在城市的道路是区域内最重要的道路，其重要性仅次于通往首都的道路。到了近代，随着沿海沿江港口城市的兴起与全国、区域内物流流向的改变，交通布局发生了重大变化。
从当时的中国铁路分布图可以看出，无论是东西向还是南北向的铁路，必有一端通向某个沿海或沿江的港口城市，由此导致港口所在的沿海区域成为我国铁路兴建最早、分布最密的地带。此外，港口通往腹地的重要交通线以及新兴的工矿中心，也是铁路建设需要兼顾的地方。
不仅铁路，中国的新式交通，大多或以港口城市为指向，或与通往港口城市的道路相连接。由于发生这种重大变化，近代以前以首都和各省省会为中心的交通体系，便转化为以港口城市或省会为中心的新格局。如果说港口和海运、河运主要分布在东部沿海是自然条件使之然的话，铁路、公路以东部为发达，除了东部平原广布、人口密集、经济发达这些原因之外，以港口城市为指向，将港口城市和其腹地连接起来，无疑是决定新式交通建设的主要因素。
表现之三：现代工业主要分布在东部沿海。
透视百余年工业分布的演变，可以看到，现代工业偏集于东部狭长的沿海地带，辽阔的中西部普遍薄弱。以1933年为例，这一年内地民族工业最发达的12个城市中，上海、天津、青岛、广州、福州、汕头等6个沿海城市，便占了工厂总数的67％、工人总数的72％、资本总额的86％，以及生产净值的85％，另6个非沿海口岸城市只占很小的份额。即使这6个非沿海口岸城市，也只有汉口、重庆、西安才是真正的内地，北京、南京、无锡都靠近沿海，而靠近沿海的后三个城市的工业规模又大大超过位于真正的内地的前面三个城市(27)。1949年的全国工业总产值中，中西部地区只占全国的29.8％，东部沿海约占70.2％，其中辽宁、天津、山东、上海、江苏、广东等6个省市又占了全国的58.3％(28)。在沿海地带的主要工业城市中，一半以上都是通商口岸，非通商口岸的主要是东北和华北利用本地矿山资源发展起来的矿业城市或重工业城市。
表现之四：沿海沿江沿铁路成为城市主要分布地带。
我国的城市分布历来呈不均衡状态。鸦片战争之前，城市主要分布在经济发达的东南沿海、江浙地区、长江沿线和大运河沿线，其余地区城市数量较少(29)。近代以来，由于沿海沿江口岸城市的迅速发展和新式轮船、公路尤其是铁路运输的兴起，城市主要分布在东部沿海省份的特点更加突出。
在民国时期设立的151个市中，人口最多的9大城市，即人口规模200万以上的第一大城市上海，100～200万的特大城市北平、广州、天津、南京，50～100万的大城市汉口、杭州、青岛、沈阳，除了汉口位于内地省份，其余8个都位于沿海省份。在人口居中小规模的城市中，人口20～50万的18个城市，8个位于内地省份，10个位于沿海省份；人口10～20万的33个城市，14个位于内地省份，19个位于沿海省份；人口5～10万的30个城市，15个位于内地省份，15个位于沿海省份。人口居中小规模的城市数量沿海省份仍然多过内陆地区。(30)
进出口贸易和新式交通以及矿业的发展，使得那些位于港口连接腹地的重要道路上的近代交通中心以及重要矿山，成为城市的另一个分布地带。济南位于我国南北交通和山东省东西交通的连结点，是口岸城市烟台、青岛联接内地的重要节点和中级市场的所在地，济南在近代的发展显然与此有关(31)。甚至远离沿海沿江的西部地区也不例外。今内蒙古的包头市1809年才由村改为镇，天津开埠以后开始发展为天津与其腹地之间货物转运的重要枢纽。1923年京绥铁路向西延伸到包头，包头的发展加速，1926年设县，1938年设市，“繁荣之程度，已驾于归绥（今呼和浩特）而上之，俨然内蒙第一市场也”(32)。
观察民国地图，可知沿海是我国最重要的城市分布带，沿长江和沿铁路地带也是重要分布带。与鸦片战争之前相比，沿海地带的城市分布范围和密集程度远远超出明清，沿长江地带仍然重要，沿铁路地带（大致包括滨洲线、滨大线、京沈线、津浦线、京汉线、粤汉线、胶济线所经地带）成为另一条重要的城市分布带，而明清时期兴盛的沿运河城市带除了长江以南依然如故外，长江以北沿河地带只有少数通铁路的城市尚能保持一定的繁荣，其余都已走向衰微。
表现之五：区域经济中心由传统的行政中心城市转移到口岸城市和交通中心城市。
我国传统的行政中心城市，因在一定的区域内拥有较优的地理位置和较好的农业基础而得到发展，又因消费人口众多成为区域内的商业中心。而近代兴起的口岸城市、交通枢纽城市与矿业城市，相当多的原先既非较高级别的行政中心城市，也非工商业城市，有的甚至只是乡镇渔村。这些城市都是在开埠通商之后才发展为重要的经济城市的。有的新兴城市由于发展速度超过原先的行政中心城市，成长为区域内的经济中心，有的经济地位甚至超越长期以来集行政中心与经济中心于一体的传统城市。
当新兴城市的经济地位和人口超过区域内的行政中心时，有的区域的经济中心便从行政中心城市转移到新兴城市，从而改变以前的行政中心和经济中心合而为一的状况。就省会而言，河北省的石家庄取代保定，河南省的郑州取代开封，吉林省的长春取代吉林，都是例子。这种状况不仅出现在省域，也出现在府域、州域甚至县域。例如，广东旧潮州府的中心向来在海阳县（今潮州市），近代随着贸易的发展汕头兴起并演变为区域行政中心，最后以汕头作为地区名。厦门原属于福建泉州同安县，城市兴起后成为周围数县的行政中心，厦门市亦成为这一行政区的专名。驶员
如果行政中心没有发生相应的转移，特定行政区域内便出现行政中心和经济中心双峰并峙的局面。例如：山东的省会在济南，经济中心在青岛；江苏在上海分立以前省会在南京，经济中心在上海；四川的省会在成都，经济中心在重庆；民国时期吉林的省会在吉林，经济中心在铁路枢纽长春；今内蒙古地区的行政中心在呼和浩特，经济中心在包头。青岛、上海、重庆、长春、包头等新兴城市的发展速度超过了所在区域的行政中心城市的发展速度，经济地位遂凌驾于行政中心城市之上。有些沿海沿江省份存在着几个通商口岸，省会是其中之一。如果省会的发展速度慢于其他口岸城市，也会造成双峰并峙。福建的福州和厦门，广东的广州和香港（香港尽管割让给英国，但区域经济上仍和广东一体）就是这样。
表现之六：形成近代经济区。
按经济地理学的表述，经济区是在一定空间范围内经济活动相互关联的客观存在的空间组织，是经济发展时自然而然形成的产物。它以某个城市或城市群作为经济中心，经济中心对经济区内的其他地方产生辐射作用，又依托次一级的经济中心把各地区连成一体，并通过各种交通、通信和商业系统构成复杂的经济网络，各地的经济活动有一定的相互联系和相互依赖。
近代以来，中国广袤的空间，除了边疆可以通过沿边口岸发展对外贸易的区域形成自成一体的沿边经济区之外，其余地区几乎都成为沿海各口岸城市的腹地，并在此基础上形成经济区。估计在20世纪的头20年，以沿海主要口岸城市或城市群为中心，以它们的腹地为空间范围，口岸城市与其腹地通过主要交通道路保持密切联系的经济区，实际上已经形成。根据港口—腹地的状况，大体上可划为以沈阳——大连为中心的东北经济区，以天津——北京为中心的北方经济区，以青岛——济南为中心的山东经济区，以上海为中心的华中经济区，以厦门——福州为中心的福建经济区，以香港——广州为中心的华南经济区。沿长江、沿珠江的各个口岸，不过是上海、香港——广州等沿海口岸城市伸入内地的贸易网络的重要节点而已。沿海口岸城市与其他地区的人员和贸易往来、资金流动、技术和信息传播，成为各经济区内经济联系的主要形式。
表现之七：香港和上海成为中国近代经济发展的两只带头羊。
经过长期的发展，近代沿海沿江的各个通商口岸在经济规律的作用下，通过埠际贸易已形成井然有序、等级分明的港口——贸易体系。在这一体系中，上海、香港两个全国性的港口位居第一级，广州、厦门、宁波、汉口、重庆、青岛、天津、大连等规模较大的重要的区域性港口位居第二级，其他规模较小的区域性港口位居第三级甚至第四级。
上海和香港不仅以贸易量大而凌驾于诸港之上，而且通过各港口之间的埠际转口贸易对其他港口产生重大影响。在很长的时间中，从浙江以北直到东北以及长江流域的各港口，主要是通过上海的中转而和国外发生贸易联系的，而福建、广东、广西、海南，以及江西、湖南两省的南部和早期的台湾的港口，则主要通过香港和国外发生联系。20世纪初以来，随着各港直接对外贸易的增长，上海和香港转口贸易的地位下降，但仍在各港的进出口中占有一定的份额，并仍有一些港口要通过上海或香港的中转才达世界市场(33)。上海、香港在埠际贸易的过程中加强了与各个港口城市之间的航运、邮政、电讯、金融、信息等方面的联系，将自己的影响输送到这些港口城市，再通过这些港口城市的港口—腹地系统到达它们腹地的深处。上海、香港可以说是整个中国的现代化的北南两只领头羊，在它们之下的广州、汉口、青岛、天津、大连等重要的港口城市，也按照同样的方式将自己的影响送达相关的港口及它们的腹地。
表现之八：中国大的区域经济差异从南北差异为主转化为东西差异为主。
如上所述，近代中国的进出口贸易主要通过东部沿海口岸吞吐，近代工业主要集中在东部沿海地带，近代城市的数量尤其是人口规模较大的城市的数量也以沿海地带居多。近几年出版的众多的城市史著作，表明近代的金融业、教育、科研和外向型农业也主要集中在东部沿海，东部沿海是近代生产力最发达、现代化程度最高的区域。自港口城市西行，近代生产力水平和现代化程度随地理距离的加大而不断下降，大体上形成“西部不如中部，中部不如东部”这种明显的区域经济差距。自唐中叶中国经济重心南移以后，中国的大的区域经济差距主要是南北差距，经济发展水平上表现为南方优于北方，此外东部优于西部。因此，中国大的区域经济差距，经过近代的变迁，已从南北差距为主、东西差距为次，变为东西差距为主、南北差距为次。这种巨变，是近代生产力性质不同于古代生产力，地理环境的作用也有所不同的反映。
古代中国以农业为经济基本部门，农作物的生长深受自然条件的限制，当各大区域的生产技术和人口密度都逐渐达到了古代的顶峰时，气温、降水、生态环境的差异最终决定了经济差距的形成。在气温、降水等方面南方均优于北方，北方还存在大范围而且持久的生态恶化（主要表现为黄土高原的水土流失和华北平原的黄河屡屡决溢改道），以及百年左右便发生一次的严重战乱，自然形成南胜于北这种经济差距。
我国各区域的自然条件的差异，除了南北差异之外，还存在着更为严重的东西差异。东部一向是我国经济发展程度较高和人口密度较大的区域，近代尤其如此。除了地理条件与历史基础之外，近代之所以形成东部优于中西部的经济差距的主要原因，其实在于中国现代化空间进程的特点和东部优越的地理位置。
近代以来虽然务农人数仍占中国人口的绝大多数，但工商业在国民经济中地位越来越重要。中国已纳入世界经济体系，在相当多的地区农业和手工业中市场化、外向化部门已占有相当重要的地位。沿海地区是中国联系世界的主要通道，先进生产力首先形成的地区，港口—腹地是全国各区域经济联系的主要途径。是否位于或靠近东部沿海，甚至通往东部口岸城市的重要交通线这一特定的地理位置，便成为近代区域经济能否较早兴起并具有较高水平的关键因素。如果不计自然条件特别差的地方，一般说来，在同一个口岸的腹地的内部，各地区的经济水平和现代化程度，与到达港口城市的距离和交通的方便程度往往成负相关的关系，距离越远交通越不方便的区域现代化程度越低，反之则越高。
收稿日期 2009—2—10
注释：
① 有关近代区域经济的变迁与差异，近年来已有一些经济史学者发表了论文。此外，凡命名为《中国经济地理》的著作，大多也用一定的篇幅，介绍近代中国经济的分布状况。然而，前者只涉及特定的区域，且多未从地理上加以分析。后者均是教科书，一般只用几页的篇幅论述近代状况，只有孙敬之主编、刘再兴等编著的《中国经济地理概论》（商务印书馆1994年版），较详细地论述近代经济布局的变迁。然而，因受教科书的性质及分类论述的局限，对变迁的原因、机制和特点等方面未能得出较为全面的看法。此外，高王凌《近代中国经济地理的主要变化》（《九州》第1辑，中国环境科学出版社1997年版），实际只探讨清代长江三角洲和珠江三角洲农业开发中出现的新特点。
② 主要有吴松弟主编，戴鞍钢、林满红副主编：《中国百年经济拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，山东画报出版社2006年版；复旦大学历史地理研究中心主编：《港口—腹地和中国现代化进程》，齐鲁书社2005年版；戴鞍钢：《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察（1843～1913）》，复旦大学出版社1998年版；樊如森著：《天津与北方经济现代化》，东方出版中心2007年版。
③ 据《中国百年经济拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，第一章（吴松弟撰）第一节“一、从一口通商到百口通商”。
④ 班思德编：《最近百年中国对外贸易史》，海关总税务司署统计科译印，1931年版。
⑤ 资料自班思德编：《最近百年中国对外贸易史》，第244～245页，“最近五十年中外贸易货值表”。
⑥ 参见樊如森：《西北近代经济外向化中的天津因素》，《复旦学报》，2001年第6期。
⑦ 参见吴松弟主编：《中国经济的百年拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，第二章（戴鞍钢撰写），第46～47页。
⑧⑩(11) 班思德编：《最近百年中国对外贸易史》，第183、186～218、218～254页。
⑨ 樊如森：《天津与北方经济现代化》，第34页，表2－1。
(12)吴承明：《论我国半殖民地半封建国内市场》，载其所著 《中国资本主义与国内市场》，中国社会科学出版社1985年版。
(13) 班思德编：《最近百年中国对外贸易史》，第176页。据潘益民编《兰州之工商业与金融》（商务印书馆1935年版，第56页），直到1930年代，湖北中部各县的土布业仍保持一定的规模，产品并经陕西三原远销到甘肃、青海各地。
(14) 李大本修，李晓冷等纂：《高阳县志》卷二，“实业”，民国22年铅印本。
(15)(16) 戴鞍钢：《发展与落差——近代中国东西部经济发展进程比较研究》，第二章第三节，复旦大学出版社2006年版。
(17) 彭南生：《半工业化——近代中国乡村手工业的发展与社会变迁》，中华书局2007年版，第127页。
(18)(19) 班思德编：《最近百年中国对外贸易史》，第234、239、254页。
(20)(21) 章有义编：《中国近代农业史资料》第2辑，三联书店1957年版，第220、133页。
(22) 和龚等辑译：《［新修支那省别全志］宁夏史料辑译》，北京燕山出版社1995年版，第147页。
(23) 国民政府工商部工商访问局编：《工商半月刊》1卷13期，“调查”部分，第13页，“天津肠衣调查”。
(24) 吴松弟：《市的兴起与近代中国区域经济的不均衡发展》，《云南大学学报》2006年第5期。
(25) 参见吴松弟主编：《中国经济的百年拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，第一章，第40页，表1－1。
(26) 吴承明：《论我国半殖民地半封建国内市场》，载其所著《中国资本主义与国内市场》，第269页。
(27) 严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，“表8”，《上海等十二个城市的工业》，科学出版1955年版，第106页。
(28) 参见孙敬之主编，刘再兴等编著：《中国经济地理概论》第五章，商务印书馆1994年版。
(29) 参见邹逸麟主编：《中国历史人文地理》，科学出版社2001年版，第345～346页。
(30) 参见吴松弟：《市的兴起与近代中国区域经济的不均衡发展》。
(31) 参见吴松弟主编：《中国百年经济拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，第七章（陈为忠撰写），第263～264页。
(32) 世界舆地学社：《中华最新形势图》，“绥远省·地方志·包头市”，1937年编印，第79页。
(33) 参见吴松弟主编：《中国百年经济拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，第九章（唐巧天撰），第十章（毛立坤撰）。
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