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江西省属内陆省份，以陆地交通为主，铁路在运输市场中的竞争对手主要是公路。近年来，江西公路的快速发展，给铁路运输带来了越来越大的竞争压力。
1 江西省公路布局及其运营特点
1.1 路网密集，四通八达，向高等级化发展
至1997年底，全省公路总里程已达35234多km，公路密度每平方公里超过21.11km，形成了技术等级较高，105、320国道为主干构成“十”字型公路主骨架，以省会南昌为中心，国省道辐射全省，连接省、地（市）、县、乡（镇）的公路交通网，基本实现省至地（市）和地（市）、县公路路面高等级化。全省乡（镇）全部通公路，92.84%的行政村已通公路。全省有客运班线7146条，运营里程192.34万km，其中跨省班线1135条，跨区班线1454条，区内班线4557条。目前，江西省共有零担货运班线130余条，不仅与周边和华东地区的省市互通零担班车，而且通过中转，可以收发全国各地的汽车零担货物。
1.2 班次众多，运力充足，市场潜力较大
1997年，江西省日发27422个客运班次，其中跨省1205班，跨区4217班，区内2.2万班。当年全省拥有公路运输用的载客汽车20997辆，载货汽车58905辆。完成客运量30210万人，旅客周转量1381682万人·km，货运量17887万t，货物周转量1096743万t·km。
1.3 竞争激烈，个体（联户）在货运及中短途客运中占主导地位
江西省国营交通企业拥有的运力比重逐年下降。据统计，1997年载客汽车、客位数分别降至23.4%和37.4%，载货汽车辆、吨位数分别降至1.9%和2.7%。而个体（联户）运能和运量发展迅猛，其载客、载货汽车分别是国营企业的2.57倍和15.9倍，客运量、客运周转量分别是国营企业的2.5倍和1.4倍，主要以跨区、区内、县内等中短途客运为主，占97%以上。货运量、货运周转量分别是国营企业的23.2倍和20.9倍。
1.4 跨省客运国营交通企业暂占优势，但个体（联户）发展势头较猛
1997年，江西省国营交通企业大型载客汽车为3179辆，个体（联户）为1112辆，其中卧铺车国营交通企业拥有542辆，占全省856辆的63.3%，这些客车主要用于长途客运。一段时期来，个体（联户）跨省客运受到一定制约。但随着运输市场的放开，运输秩序走向规范，跨省公路等级提高，个体（联户）跨省客运逐年上升，并逐步向高档、舒适、快速、豪华型发展。
2 铁路面临的挑战
2.1 公路主骨与铁路干线平行发展，给铁路设置了一道厚实的屏障
铁路线在江西省境内分布较合理，京九、浙赣两大干线呈“十”字型，穿越江西41个市、县，基本上形成以省会南昌为中心，向主要地区辐射的格局，有利于吸引省内客货源。但江西公路主骨与铁路干线平行，并且快速发展。如昌九高速、昌赣二级公路（目前正在建高速）与京九线平行，已改造完成的320国道与浙赣线平行，对铁路冲击较大，全省60%左右的客货汽车云集在这两条主要干线上。仅1996年，京九、浙赣沿线13个国营汽车运输公司（还不包括九江）客运量就达4268.3万人，客运周转量277319.3万人·km，分别占全省国营汽车运输公司的62.9%和60.7%，是铁路当年客运量的200%，客运周转量的24%。加上个体（联户）这个大户，大量的客源、货源没等到铁路，就被穿梭在铁路边的汽车抢走。汽车运输对流向铁路的客货源，构成了一道厚实的屏障。
2.2 公路建设快速发展，对铁路构成新的压力
“九五”后3年，江西省公路建设总投资将增加到108.2亿，力争达到121.94亿元。江西省将加快形成以纵贯南北的赣粤高速公路和横跨东西的上海至瑞丽国道主干线为主骨架的大“十”字型公路运输格局。到2000年，江西全省高速公路将达430km，国道基本达到2级公路以上标准；省道和省际出口路达到三级公路以上标准；路面达到高级、次高级标准，确保县与县之间有一条三级公路以上标准的联接线。这不但将与铁路短途运输形成新的竞争，而且对广州、上海、浙江等方向长途运输也构成新的压力。
2.3 公路多种经营方式并存使公铁竞争更为激烈
公路车小好调向，能紧跟市场导向，满足市场需求。目前公路国营、股份、个体等多种经营方式并存，个体（联户）占主导地位，这不但有利于优胜劣汰，顺应市场发展；而且有利于随行就市，运价能上能下；更利于提高服务，逐步走向规范合理，千方百计满足旅客、货主需求。如景德镇市一汽运公司根据昌河微型汽车市场需求，一次性将63辆东风货车改装成加长大平板，实行门到门“零公里”运输，将销往北京、天津、沈阳、郑州、兰州、太原等地昌河微型汽车的运输一揽门下。而铁路手续繁杂，收费项目多，运时过长，难以满足货主需求。
2.4 以农业为主的经济结构有利于公路发展，不利于铁路运输优势的发挥
江西省以农业为主，属于经济欠发达地区。农业人口众多，占全省总人口的79.5%，主要从事种植业、林业、畜牧业。工业基础较差，小型分散、低效亏损的企业多。这些因素造成一是信息闭塞，人源、物源远距移动少；二是农副产品总量虽大，但分布面广、零散，难集中，时效性强，难以实现大批量运输；三是进出江西的货源相对较少，社会性交往相对也少，这些都不利于铁路发挥大能力、大强度及中长距等运输优势。
3 对提高铁路竞争力的几点建议
3.1 增强竞争意识，实施经营战略
公路与铁路的竞争，将是全方位、多层次的，日益激烈。必须树立强烈的竞争意识、危机意识，要不断在运输手段、服务质量、价格收费及市场营销等较量中奋力拼搏，努力保持竞争优势。要为生存进行谋划，为长远发展制定和实施一系列的战略决策和规划。要研究分析国家、省市2000年和2010年公路、水运、民航等发展规划及对铁路发展的不利因素，深入调查分析运输市场结构、潜量和发展走向，客观分析自身的优、劣势，制定管内短途、跨局中长途客运发展规划，制定便捷快速、门到门服务的货运发展目标。
3.2 大力发展代办业，变劣势为优势
大力发展代办业，一方面，不但有利于架起货主、旅客与铁路的桥梁，沟通信息，而且有利于变零散为集中，变劣势为优势，发挥铁路大能力、大强度的优势；另一方面，由于铁路与市场接轨是初步的，代办业市场潜力较大，大力发展代办业，能增强铁路辐射面，吸纳更多的客、货源。多年来，铁路实施的无轨车站取得了良好成效，但随着市场经济的发展，公铁竞争的加剧，无轨车站逐步出现萎缩，市场也随之缩小。要研究新形势下发展代办业的策略，制定有关政策，增加代办点，形成代办网络，规范代办管理。
3.3 取长补短，搞好铁路运输与公路的衔接与协调
搞好铁路运输与其它运输方式的衔接与协调，可以从整体上方便旅客和货主，发挥铁路优势，提高铁路运输的竞争能力。铁路应在提供购票、乘客换乘、列车停靠时刻、货物中转等方面大做文章，借助部分汽车，尤其是中短途汽车，引流上站，从而提高自身竞争力，充分发挥铁路运输效能。
3.4 改善服务手段，提高服务质量
一是进一步提高运输速度。公铁竞争关键是速度和服务质量的较量。在逐步提高中长途旅速的同时，要按铁路沿线高速公路建成的先后，合理安排投资，提高管内短途列车的速度，管内慢车也要努力压缩旅行时间。同时加快相关配套的服务设施建设，为旅客、货主提供便利。二是发展信息咨询业。加快微机售票网络建设，尽量把网络延伸到县、乡镇，使城乡结合部信息畅通，物流、人流顺畅。三是加强内部管理，减少货运环节，缩短送达时间，进一步加大“五定”班列、行包加挂力度，力争做到快捷、准时、准确，努力向门到门“零公里”运输发展。同时，进一步完善用工机制，调动职工积极性，全方位提高服务质量。