摘要：海上救助船舶经常在北部湾及海口值班点之间进行航行及救助等作业，由于北部湾及琼州海峡交通密度大，各种船舶纵横交错，渔船、渔栅、渔网较多，水域环境复杂，为船舶安全航行及救助任务顺利完成，希望通过本文能给各船舶驾驶员一些指导和建议，对北部湾和琼州海峡的航行安全应引起足够重视，从而能够确保航行和救助安全。
关键词：通航环境 航行方法 注意事项 拖航安全
琼州海峡是我国南海西部海域进出广西北部湾的重要海上通道，海上贸易频繁，过往船舶众多，海口港素有“琼州门户”之称，北部湾是我局重要的救助待命值班点。本文通过查阅秀英港及北部湾各项航海图书资料以及救助与打捞文献资料，结合自身救助拖航经验，介绍了北部湾及琼州海峡通航环境特点、航行前的准备工作、航行方法及注意事项以及救助拖航实例。供航行与该水域各船舶参考交流。
1.北部湾及琼州海峡通航环境特点
1.1北部湾通航环境特点
广西北部湾地理位置十分优越，是我国西南地区最便捷出海通道及渔业良港，因此有大量货船及渔船航行在此海域。北部湾属季节性气候，4-9月吹西南风，9-3多为东北风，由于北部湾的地理位置及水深情况（不超50m），吹西南风时涌浪较大，东北风时涌浪较小。海流由潮流、风生流和排流构成，以潮流为主。北部湾也是雾多发区，一年四季均有出现，热带气旋及雷暴也频繁影响。
1.2琼州海峡及秀英港通航特点
琼州海峡位海南岛和雷州半岛之间，东西长约60海里，南北，，12-20海里，海峡内浅滩多，水流急，交通流向交叉复杂。海峡内交通量大，东西走向和南北往来的船舶甚多，又是我国南方沿海的重要渔场，渔船活动频繁，形成了一个十分繁忙的交通网。海峡东口、西口和航道内的潮流之间区别很大也是要尤其注意的，东口附近浅滩较多流向复杂，流速可达3.5kn，海南角北方海流的流速可达6kn左右，海峡中部为往复流，涨潮为西流，落潮为东流，最大可达3-5kn，西口附近有顺时针方向的回转流，流速最大可达2kn，海峡内有急湍流，灯楼角和海南角附近尤为明显，船舶航行时应加以注意，勤观测风流压差的变化，防止船舶偏离航线而出现紧迫局面。琼州海峡通航水域有限，在海峡内及附近常有渔船违章定制渔桩门网、海水养殖等设施以及占用可航水域违章捕鱼，严重的恶化了海峡的通航环境。夜间大风浪及能见度不良时很难被发现，常有船舶螺旋桨被网具缠绕而处于危险状态。秀英港航道全长约3海里，航道走向为163°08′-343°08′，有一组引航叠标、两座防波堤灯桩、航道设有21个灯浮，标号为1号-21号，航道有效宽度为140米、水深13米左右，航道底质为泥沙，航道两侧为浅滩，水深不足5米.
2.航行前的充分的准备工作
2.1仔细并详尽地研究图书资料
首先要备齐必须的航海图书资料，仔细阅读航路指南、北部湾及海口港航行指南、潮汐表、航标表、大比例尺海图等，熟悉该地区的水深导航设施、碍航物等，提前做好航次计划。
2.2详细而周密地制定航线计划
制定企沙开往秀英的航线时，保证海图改至最新，抽选大比例海图，从北部湾到琼州海峡西口航线主要避开海底碍航物及浅滩、渔栅和渔桩网门，标示出航线离碍航物、浅滩的的距离。海峡西口至第二警戒区航线应避开沉船及浅水区域，要考虑到浅水效应对船舶操纵的影响，同时海峡航道内及两侧有大量的渔栅和渔桩网门，船舶不能从中间通过，设计航线时应该避开这些区域尽量选择深水区航行，最后在设计好的航线上正确标识计划航向及航程，并圈船危险水深、碍航物及VTS报告点。在第二警戒区转向后航线设计可与秀英港航道方向一致。
2.3及时接收天气预报并密切注意天气的变化
天气的变化对航行安全也是有很大影响的，很多事故往往发生在能见度不良、天气恶劣等情况下，因此接收天气预报和气象传真是必不可少的，掌握好天气的变化，对特殊天气及能见度要做好心理准备，并且做好应对措施。
2.4按时检查测试机械设备、确保设备处于良好状态
开航前必须做好航前准备及检查工作，首先船长应召集所有船员召开航前会议，介绍本航次任务，根据航次特点布置各部门工作，对各部门的航前检查做出要求，根据水文、气象、碍航物制定相应的安全防范措施。开航前大副组织相关的人员对舵机、锚机、水密设施进行检查和试验，二副检查航行灯、信号灯、汽笛、驾驶台通信和导航设备可用，航次海图、图书资料按要求备齐，航线划妥.三副检查救生消防设备正常可用。
3.航行方法及注意事项
3.1企沙至琼州海峡西口航行安全
航行经过锚地时应特别留意锚地是否有起锚开航的船舶，避免形成紧迫局面，同时注意风流情况，尽量从锚泊船船尾和下风方向一定距离通过，避免被风流压向他船。北部湾渔船一般为单拖，对水速度约4-6kn，渔网位于船尾方向，拖网长度300m左右，少部分为对拖渔船，两船间距300-500m，有的两船船头用缆绳连接，航速约3kn，渔网在两船船尾，长度约400-700m，避让时不能从两船之间通过。因此航行在渔船作业水域时，要用视觉和雷达观测渔船的聚集范围，如渔船密集程度大，可航水域许可时，应绕过渔区，避免驶入渔船密集水域。在快接近琼州海峡西口时还设置了渔桩门网及渔栅，在航行时也要加强瞭望，避让上述渔网渔具。企沙开往秀英港的航行中，可利用涠洲岛和斜阳岛进行导航和定位，以确保航行安全。
3.2琼州海峡航行安全
琼州海峡西报告线为灯楼角与临高角的连线，船舶航行到西报告线时VHF08报告海峡交管，报告内容：船名、呼号、经纬度或相对陆标的位置、航向、航速、始发港和目的港、总长总吨。快到琼州海峡西报告线，准备转向时，应特别注意航道内开往北部湾或者洋浦、八所的东行或西行船。进入西报告线后，海峡内水流湍急且有大量的渔桩门网及渔栅，应采用安全航速，加强瞭望，注意避让。
3.3进秀英港航行安全
航行至快到海口VTS报告线时，要注意右舷没有走通航分道东行的小货船，由于岸上背景灯光影响，有时很难或者很近的时候才能发现这类东行小货船，其通信导航设备差，有时很难沟通联系，从而形成紧迫局面或是碰撞危险。航行到海口VTS报告线时VHF08报海口交管，报告内容：船名呼号、始发港、预靠泊位、船舶总吨总长。当驶至秀英港1号标东侧附近，视秀英港引航叠标一线时，转向163°08′，沿主航道艏对引航叠标航行进港。秀英港涨潮为东流，落潮为西流，注意修正风流压差，在快到港池前，留意是否有集装箱船及滚装船离泊，须留意其动态，协调避让。
3.4拖带航行安全及注意事项
救助过程中，如需拖带船舶或石油平台，在北部湾及琼州海峡拖航时，由于渔船、渔网较多，通航密度大，交通流复杂，应提前对目标进行标绘，判断是否存在碰撞危险、能否在安全距离通过，并且要比单航时安全距离大，因为被拖船在航行中会出现偏荡现象，对会遇的船舶提前沟通，协调避让，在采取转向或动车措施时，应时刻注意拖缆及被拖船情况，防止偏荡及倒拖，非特别紧急情况下不能直接大幅度转向或者加减车。如果发现渔船密集程度大，在可航水域许可时，应提前转向绕过渔区，避免驶入渔船密集区域，如不得不穿越，应酌情选择相对较少的水域穿越，穿越时应用探照灯照射被拖船，引起渔船注意，避免其从两船中间穿越，如渔船扔然穿越，应立即减车，使拖缆下沉。在通过琼州海峡时应尽量在白天通过，如拖带大型船舶还应选择在退潮前2小时进入海峡顺流通过，如果顶流在大潮或者是流水很急的情况下可能拖不动大型船舶，甚至出现倒退的情况。
3.5拖航过琼州海峡至北部湾实例
大型拖带前往往需要大量的准备工作，充足的准备工作为顺利安全的完成拖航任务奠定了扎实的基础。接拖前，全船召开拖航会议。船长讲解拖航方案，部署拖带的准备工作以及拖航计划。之后各部门开始紧张的拖航准备工作。准备工作前，大副已经给甲板部全部人员做好了明确详细的分工和安排。随后，我船按照接拖计划迅速地完成接拖。2016年11月15日晚，我救助拖轮拖航”勘探2号”大型钻井平台顺利抵达琼州海峡水域。因琼州海峡航道水域受限且流水较急时达2-3节，并且来往船舶密集，渔船众多，航道边缘甚至是航道内都时常有渔网和渔标，这给我们拖航安全带来了不小的麻烦。进入中水道航道前，由于水域受限我船将拖缆长度由600M减为300M，以确保顺利通过琼州海峡。在海峡中拖航，转向也是需十分谨慎的，此处流水急，船舶交通密度大，转向的同时需考虑与其它船舶的会遇，以不至于与其它船舶造成紧迫局面。如需转向还应应注意：1，应以小角度，一般以3度左右的转向角度为宜，且需时时注意拖力的变化，切勿让主拖缆瞬间受力过大，待被拖物跟顺后再继续转向。2，拖航速度应控制在4-5节比较合理，以便能对拖航的安全掌控和防止被拖物发生剧烈偏荡。如过琼州海峡中水道8号和9号浮转向点，我船航向270度需转至256度。在考虑受流水影响的情况下，此时我船进入下一航路前，需提前航行至航线的偏右侧然后再小角度转向至计划航向，考虑的是拖航速度慢，船舶的变向能力差，且如果船位偏左，易与另一侧反向航行的船舶造成交叉紧迫局面，这些都是拖航中要充分考虑的。
4.结束语
航行安全是我们救助安全的前提。无论是在平常的工作还是在航行与救助中，安全永远是我们工作的重中之重。通过对航行海域水文气象的全面了解、航路航法及航行经验的交流、救助技能的总结与分享，同时完善我们的安全管理制度，在提高驾驶员的业务技能水平的同时，也要狠抓船舶安全管理。从而做到在保证自身安全的同时，保障海上生命财产安全、保护海洋环境、保障救助。
参考文献：
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[4]刘德新.王志明.航海学[M].人民交通出版社 2012年5月
[5]狭水道航行-琼州海峡航行[M].2015年4月
论文作者:康金权
论文发表刊物:《基层建设》2019年第24期
论文发表时间:2019/11/19
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