试析建设台湾海峡航运港口体系，本文主要内容关键词为：台湾海峡论文,航运论文,港口论文,体系论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F552.758 文献标识码：A 文章编号：1008-4533(2001)02-0072-05
航运港口体系是指在一个特定的区域内，各个航运港口的建设及营运依照一定的功能分工与协作关系而进行，使各个航运港口之间形成相互联系相互配合的有机整体。当今世界经济朝一体化方向不断发展，国际经济贸易合作进一步加强，作为国际贸易运输的主要形式，国际海运发展适应这一形势，出现了海运集装箱化、船舶大型化、海运航线网络化、竞争对手联营化的趋势，这种趋势促使港口建设向大型化、专业化发展，因而需要建设规模不同、层次不同、功能不同、专业不同的港口，并相互协作。台湾海峡两岸港口资源的密集度高，地理位置优势，具备建立大型骨干港口的优越自然条件，也具备中国大陆、日本、韩国、台湾、香港、东南亚等广阔的市场，两岸合作构建台湾海峡航运港口体系，是一个具有重大创新意义、现实意义及美好前景的区域经济发展构想。
一、构建台湾海峡航运港口体系的意义
1.有利于实现经济效益最大化。目前，世界海洋运输出现了大型化、深水化、专业化的发展趋势，这种趋势对港口建设不仅要求巨大的人力、物力、财力投入而且必须由传统的个别开发向统一规划、合理布局、分工协调、系统开发转变。在海峡西岸存在区位相似、港口重复建设等严重问题，如在福建沿海的莆田、泉州、厦门、漳州都存在此问题，构成很大的竞争。所以，若单纯地站在局部地区或个别港口的利益来考虑港口的发展和利用，不利于港口资源的合理开发利用，因而应站在全局的高度，从更高层次来研究认识台湾海峡区域港口资源的合理开发利用问题是很有必要的。两岸优势互补，分工协作，互相配合，对台湾海峡地区的港口建设和营运进行统一规划，共同建设航运港口体系，将最大限度地实现港口资源的开发利用效益的最大化。
2.有利于加强亚太区域经贸联系，促进经济发展。
目前，亚太地区具有美国、日本世界上经济最发达的国家，中国大陆、亚洲“四小龙”、东盟等最具经济潜力的国家与地区，他们之间及他们与世界其他国家之间存在着密切的经贸联系，航运成为亚太各个国家与地区进行国际贸易运输的最主要手段，这应归功于航运与其它运输业相比较的优势，航运具有运输数量大、运输范围广、运输成本低三大优点。目前，亚太的绝大多数国家与地区对外贸易运输中，90%以上货物运输通过航运实现，而港口作为交通运输的枢纽和对外交流的窗口，它既为航运服务，又为内陆运输服务，在促进国际贸易和地区经济发展中起着举足轻重的作用，合理的港口布局、高质量的港口建设和高效率的港口经营是亚太发展经贸往来的重要保证。台湾海峡是著名的国际黄金水道，地处亚太经济圈的重要位置，东西岸具有丰富的海洋港口资源，完全可以把台湾海峡看成一个超级天然良港，构建台湾海峡航运体系，整合海峡地区各港口的资源优势，发挥其港口生产的规模经济，提高整体运输能力，使之成为亚太地区交通联系的重要一环，为亚太地区的国际贸易提供良好的航运服务，势必将大大提高货物运输能力，加速亚太地区的贸易活络，进一步加强亚太地区各国的经贸联系，促进经济发展。
3.有利于促进两岸贸易发展。祖国大陆自改革开放以来外贸进出口持续增长，进出口贸易总额已进入世界前十名，据统计大陆地区进出口集装箱每年约1千万标准箱(TEU)；从20世纪70年代末两岸关系缓和以来，两岸经贸关系不断发展，双方在经济上的相互依赖性日益加强，两岸贸易额逐年上升，1979年两岸贸易额仅为0.76亿美元，1999年为234.8亿美元，到2000年1-4月根据台湾“经济部国贸局”的统计数字显示，海峡两岸进出口贸易总额95.11亿美元[1]，两岸贸易总额累计超过1600亿美元，台湾贸易顺差超过1000亿美元，但目前两岸贸易主要通过第三地运转，两岸小额“试点直航”方式不能适应两岸间的贸易需求，祖国大陆长江以南沿海地区，缺乏可供长程航停靠的深水港，香港是目前大陆地区最主要的外贸进出口货物的转运港口，但香港港口装运能力有限，且其地理位置（华南地区除外）、港口费用相对于台湾港口费用较高，所以实现两岸直航，发展台湾海峡地区成为继香港之后另一个主要的出海口及两岸海上货运的集散地，有利于促进两岸的外贸发展，同时也有利于加强两岸经贸关系。
4.有益于台湾“亚太营运中心”建设。台湾方面正在积极规划建立“亚太营运中心”，其中一个重要的中心即“海运转运中心”，其目标是建立台湾的海运转运中心的地位，利用海运航线后勤网络，建立以台湾为核心的区域性产业垂直分工的新经济体系，加速高附加值产业的发展。其工作重点为：以“境外航运中心”带动海运中心的发展；以港际整合因应国际竞争；以航港体制改革巩固海运中心基础。对于台湾这样一个“大进大出”的海岛经济来说，发展“海运中心”对整个经济发展具有重要意义。台湾发展亚太营运中心，至少一半以上的市场腹地在祖国大陆。目前在海峡西岸的福建省，其沿海丰富的港口资源的开发利用程度较低，但为了加快经济发展的步伐，福建省提出了建设海洋经济大省的战略，也提出了一个雄心勃勃的港口建设规划，并正在积极实施之中，同时在上海国际航运中心的构想也在积极筹划和实施中，南面的香港在保持其国际航运中心地位的同时，也在积极地进一步改善和提高其港口能力。对于台湾来说，选择两岸合作，将台湾海峡的港口群作为一个有机整体，构建航运港口体系，将台湾海峡两岸广阔空间作为港口直接陆域，发展仓储转运业务，实现两岸直航，利用台湾的地缘优势，发展台湾海峡地区成为祖国大陆继香港之后另一个主要出海口及两岸海上货运的集散地，必将有利于促进台湾经济及祖国大陆对外贸易的发展，最重要是有利于台湾海运业的迅猛发展，对台湾亚太海运转运中心的规划与建设来说是最好的选择。
二、建设台湾海峡港口体系的有利因素
1.台湾海峡港口资源丰富。[2]台湾海峡东岸拥有高雄、基隆、台中、花莲四个国际商港，其中前三个港口在硬件设施上较为完备、具有现代化集装箱码头，海运网遍及世界五大洲各著名港口，1998年世界一百大集装箱港吞吐量排名上，高雄、基隆、台中分别位居第3位、第24位、第52位[3]，同时这些港口都有附属港，且在不断的建设发展之中。海峡西岸主要港口集中在福建，福建省全省可利用建港的自然海岸线直线长度有535公里，曲线长度达到3300公里，沿海还有1400多个大小岛屿，具有良好的海洋航运条件，目前已建成或正在建设的港口数十个，其中拥有国家批准的一类港口有福州港、厦门港、泉州港、湄州湾客运码头等10个海港，全省开辟国内外航线有441条，尤其需要指出的是湄州湾港口位于福建沿海中部与台湾隔海相望，面向东南亚与大洋洲、南北美洲的海上联系非常便利，经国内外专家认定是“中国少有，世界不多”的多泊位天然深水良港，按照国家规划，将建成为现代化港口工业城市和国际中转港（中国四大国际深水中转港之一）。
2.台湾海峡优越的地理位置。台湾海峡处于东亚地区的中心位置，是条著名的国际黄金水道，地处亚太经济圈的重要位置，是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋西岸经贸往来的航运交通要道和枢纽地带，在世界航运中占有十分重要的地位。无论是以亚太六个主要港口地区（新加坡、马尼拉、香港、上海、台湾、东京）平均海运航行时间来看，还是从福州、上海至世界各大重要港口的距离来看，都突出显示台湾海峡地区在发展亚太海运转运中心方面具有优越的地理位置优势。
3.太平洋西侧日益增长的经济与贸易。太平洋西侧沿岸一带即东亚地区被世界许多经济学家认为是21世纪经济发展最活跃的地区。估计至2010年，其国民生产总值将占世界总国民生产总值的1/3，特别是经过亚洲金融危机后中国和东亚的经济增长将进一步加快，经济贸易亦将进一步国际化，将有力促进航运业的发展，为台湾海峡地区航运事业的发展提供广阔的前景。前面已提到，中国的进出口总额1999年（3607亿美元）已进入世界前十名，随着中国大陆、台湾地区、俄罗斯等加入世界贸易组织(WTO)，地区的国际贸易将进一步发展，根据联合国贸易发展会议(UNCTAD)组织发表《1999年度海运回顾》报告指出，由于亚洲经济的复苏，1999年全球国际远洋运输量增长2.2%，预计2000年，将再增长3.5%，达53亿吨。这些将为台湾海峡港口体系在21世纪成为具有全球辐射能力的航运枢纽中心之一创造有利条件。
4.两岸人民的共同愿望。国家的统一和强大是全体中国人的最大利益，海峡两岸合作构建航运体系更是海峡两岸人民的共同愿望，随着海峡两岸经贸关系的不断发展，两岸联系与交流的不断加深，货物运输量不断增加，人员往来日益频繁，间接通航的不合理性更加明显，暴露的问题也越来越多，如：从台湾经香港至厦门，海运航程800多海里，包括中转留时间至少得花两天时间，若由台湾直航厦门，航程仅150海里，缩短600多海里，航行时间仅需7个多小时。两岸不能实现直航是费时费钱，徒增诸多不便与困扰。台湾工商界人士认为两岸直接通航可使台湾厂商产品运输成本降低，比通过香港转口费用也可减少，预估一年可为台湾节省新台币上千亿元，并可加速推动两岸产业分工，台湾大成长城公司总经理韩家寰认为，贸易是双向的，通航后两岸贸易将增加，这对提高产品竞争力有好处[4]。1996年8月20日，大陆交通部长黄镇东就颁布《台湾海峡两岸间航运管理办法》发表谈话时指出：“两岸通航是两岸人民的迫切愿望。”[5]所以，从两岸经贸关系以及两岸人民的频繁交流看，实现两岸通航不仅是海峡两岸人民的迫切愿望，更是两岸人民的共同利益所在，是利在民众，功在国家的伟业，也是不可逆转的时代潮流。
三、建设台湾海峡航运港口体系的构想
1.两岸合作构建台湾海峡物流中心。21世纪交通运输将形成物流系统综合化，即运输方式的转换、衔接将由一个承运人组织完成。海上运输的承运人不再仅仅负责组织、承运货物“港到港”，而必须做到“门到门”，建设各种运输方式的集结、接转的综合型枢纽，港口不再是运输的终点，而是作为国际贸易运输（海陆空）运输链中的一环，融合成为综合枢纽的一个重要组成部分。两岸促进海峡地区对国内外的交通运输体系的配套协调发展，使海、陆、空立体交流网络体系有机结合，提高综合运输周转能力；吸引有实力的国际航运企业加盟海峡航运，大力发展国际远洋航运，不断降低运输成本，发挥集装箱、石油、化肥、粮食、矿石、机电产品、建筑材料等大宗货物集散地作用，把台湾海峡建设成为两岸之间，联系亚洲及至全球，以航运为龙头的区域性、综合物流中心。
2.两岸合作建设台湾海峡港口群。首先，两岸合作建设集装箱多式联运的港口群。随着集装箱件货物运输集装化程度越来越高，集装箱海运量也越来越大，为适应世界海运集装箱化的发展，世界各国将其主要注意力放在集装箱港口的发展上，随着集装箱船舶大型化的发展，其挂靠港口越来越小，集装箱的吞吐能力已经成为各国港口之间竞争最为重要的组成部分，在台湾海峡地区台湾的各大港口集装箱化程度较高，但货源不足，而海峡西岸主要的集装箱港口如福州、厦门两港货物运输量只及高雄的十分之一，如此悬殊的货物运输量，势必造成未来与台湾航运合作的障碍，随着两岸之间、两岸与世界其他地区之间贸易不断增长，必须提高海峡西岸的集装箱化程度，重点建设相应港口设备及设施，这对构建海峡两岸海运体系起重要作用。其次，两岸合作建设深水港口群。[6]当前，船舶出现了大型化的趋势，因而对进出港航道水深要求不断提高，台湾港口在深水化方面突出问题如基隆港，虽然其地理位置良好，由于港域狭小、水深不足等自然条件限制，不能发挥其港口优势，所以要做到深水化一方面只有扩建港口附近的辅助港，另一方面只能将货物由其他港口装载。台湾海峡西岸深水港资源十分丰富，但尚未完成开发，如湄洲湾，其航道一般水深在15米以上，航道和锚地的宽度一般都在1千米以上，可供建设万吨级以上泊位的深水岸线总长达30多公里，且其处于福建沿海中部，辐射面广，是未来物流集中的地区之一，因此，加快湄洲港的建设时不我待。
3.两岸合作建设港口信息网。随着计算机技术的发展，港口信息网络化成为发展的趋势，港口信息网络化有助于提高服务效率和经济效益，海港业信息技术革命的重点之一是电子数据交换(EDI)，EDI的本质管理信息系统(MIS)之间自动地进行信息交换，当前亚太地区如香港等都有服务于海港的EDI系统，海峡西岸厦门等港口城市也正在规划和建设这种系统，必须建立海峡航运港口体系的海港EDI网络服务系统，同时利用国际互联网技术，加强两岸港口贸易企业和航运企业之间的交流与合作，加强相关信息资源共享，使台湾海峡地区的港口资源互补、互惠互利、共同发展，这样有利于提高两岸港口的合作程度及港口群的工作效率。
4.两岸合作进行航运科研开发和人才培训。国际航运事业的发展，不但对资金需要大，且对技术要求高，所以对人才素质、技术服务体系、经营管理水平的要求很高，台湾海峡要实现成为区域性、世界级的航运枢纽中心的战略计划，必须建立一支高素质的港口、海运的科研队伍，一批高水平的航运科技和管理人才。两岸合作，实现两岸资源、人才、技术上的优势互补，进行台湾海峡海港科研人才培养，加强海域水文地质研究，对港口资源进行科学规划和开发，加强海洋环境保护和治理的研究和开发，加强先进船舶的制造研究及开发，加强港口高级管理人才的培养等，这些措施对构建港口体系也具有重要意义。
5.两岸合作构建多功能港口航运体系。随着运输在社会化大生产及国际竞争中地位作用不断上升，港口经济也由运输型转变为产业型港口的工业，它包括两个方面内容：一方面，港口工业的发展，直接关系到港口建设，港口作业及与海上运输关系密切的各种工业，如造船业、修船业、拆船业、港机工业等；另一方面，在邻近港口有计划开发土地，以港为中心和基地建立滨海工业区和密集产业带，目前两岸各港区都在建设各自的港口工业，但其规模小，且功能相似，造成资源浪费，过度竞争，必须发挥港口体系的互补作用，避免港口之间重复建设。
6.两岸合作构建港口航运管理体系。一般认为港航管理体系内容包括：航运、贸易、港口、通讯、运输、金融、关税等诸多内容，由于两岸的法律、规章制度不同，为应付未来多变复杂的海航业务，两岸必须加强沟通协调，制订有关规章，充分保障未来台湾海峡港口航运管理体系。建立公开、平等、竞争、有序的运输市场；加强合作与技术互补，建立台湾海峡船舶交流服务系统，同时加强渔权保护、海岸防卫、海上保安、外海工程作业安全监视等服务系统的建设，以保护台湾海峡地区船舶的航运安全，增强水上交通安全管理和海上搜救能力等。
四、建设台湾海峡航运港口体系中存在的障碍及对策
1.建设台湾海峡航运港口体系中存在的主要问题。第一，两岸目前仍处于对立状态，两岸海运制度方面存在较大的差别；第二，两岸目前仍未实现“三通”，虽然已实现厦门与高雄之间，福州与高雄之间，厦门、高雄、福州之间的试点直航，但能够在两岸间直航的船舶不能运送两岸贸易货物，难以充分发挥促进两岸经贸合作的作用，即通常所说的“船通，货不通”，能够运送两岸贸易货物的船舶不能在两岸间直航，无法从根本上减轻两岸航商和货主额外的经济负担，即通常所说的“货通，船不通”；使用方便旗从事两岸航运业务，不利于保护和发展中华民族自己的航运事业，两岸航运市场对外国船公司开放的同时，两岸的航运企业却无法根据“互惠互利”的原则在对方开展业务，这种做法既不利于两岸航运企业广泛参与和公平竞争，也有损中华民族的共同利益和民族尊严；第三，海峡西岸港口开发滞后，基础设施仍较为落后，港口资源利用不充分，港口吞吐量与台湾的港口相比相差较大，港口之间协调合作有待进一步提高，港口运营及管理与国际水平相比仍有较大差距。
2.构建台湾海峡港口航运体系存在问题之原因。造成两岸目前的对立状态除历史上的原因外，1995年李登辉访美、1999年李登辉的“两国论”及主张台独的民进党“总统”候选人当选台湾地区领导人继续执行台独路线，使两岸的对立加剧，台湾当局以两岸政治分歧为理由，设置了许多人为的障碍，阻挠两岸航运经济的合作与两岸直接通航。目前，台湾当局为两岸直接“三通”预设了三个政治前提即“放弃对台湾使用武力，不否定台湾为对等政治实体甚至是独立主权国家，不阻挠台湾参与国际活动”，这些是阻碍两岸航运港口体系建立的主要症结所在，台湾当局一直企图把两岸“三通”作为其手中的政治筹码，以开放“三通”来交换其与大陆对等政治地位，这种做法显然是徒劳的，因为目前两岸直航最大受益者是台湾，其次才是大陆，台湾经济目前面临空心化，无限期拒绝“三通”及两岸对立状态，对台湾大进大出的经济来讲是危险的；两岸政治对立不利于两岸航运业的沟通与交流，同时由于政经体制的不同，使两岸有关港口的制度存在较大的差异；海峡西岸港口开发由于历史、制度上的原因使得港口开发管理协调等方面存在问题。
3.构建航运港口体系的对策。两岸政治上的对立状态若能在短时间内得到解决，这对构建港口体系无疑是最好的支持，但若无法在短时间内解决，针对海峡两岸全面通航的具体问题，应在坚持“一个中国，双向直航，互惠互利”的原则下，采取必要务实、灵活的政策措施，以便加强两岸通航的健康发展。可以预料，随着两岸经贸关系的不断加深，台湾对大陆经济腹地的依赖性将越来越高。经济上的需要有可能超越政治上的较量，两岸“三通”有可能演变为经济利益上的竞争，必须巩固并充分利用两岸双向直航已取得的成果，继续与台湾航运界保持密切联系，积极主动开展工作，促使两岸航运界保持经常性磋商，并使之制度化，分阶段抓重点，协调解决港口、船舶、经营航线、费率、税收、揽贷、代理等问题，重点做好货运代理和运输价格协调工作，统一代理市场和运价，防止不正当竞争，同时协商解决两岸贸易货物直航制度及专业技术存在的其他问题，不断提高两岸通航水平。随着港口体系的开发建设，在港口功能分工、航运经营的竞争与合作、大型项目选址等方面，必须加强两岸港口协作，加强两岸港口与船队建设，共同构建台湾海峡航运港口体系。
综上所述，两岸合作构建台湾海峡航运港口体系，发挥港口群体优势，形成世界级的海洋运输枢纽中心，这将对两岸经济及其亚太地区经济快速发展产生积极的作用。
收稿日期：2000-12-19
标签：港口论文; 航运论文; 海运论文; 台湾经济论文; 两岸经济论文; 经济建设论文; 台湾海峡论文; 经济论文; 国际航运中心论文; 交通运输业论文;