西南民族地区“交通 -经济 -社会” 层叠性结构变迁
梅小亚1邢启顺1，2
(1.贵州民族大学，贵州 贵阳 550025；2.贵州省社会科学院，贵州 贵阳 550002)
摘 要： 交通发展深刻影响着西南民族地区的经济社会发展，并形成大致对应的“交通-经济-社会”类型。畜力、热动力机械、大功率电动力三大主要交通动力分别主导了西南民族地区从高原采集游牧社会转型变革为半集约化的农业社会，再转型到以工业经济为主，信息技术主导的立体融合交通及其后工业化社会转型，形成多种经济形态共存的现代社会和后工业化社会。西南民族地区“交通-经济-社会”呈现层叠性结构，从而区别于其他地区，表现出特殊性和差异性。
关键词： 交通社会学；采集游牧业；半集约农业；工业社会；后工业化社会
西南民族地区近现代以来发生的社会变革，是交通主导的社会发展。科技推动了交通技术的进步和发展，机械制造、蒸气动力、电力、信息技术等是主要技术力量。陆路交通以汽车和火车为主，替代了畜力，加大了物资的流动；以飞机为主的航空飞行大大压缩了人类旅行时间，社会活动空间缩减，联系更加紧密；以远洋航运为代表的造船技术为人类的全球化创造了条件。以交通主导的社会变革在全球范围内并不平衡，社会变革的程度也不尽相同。即便在国内，不同时期也有不同特点，不同地区也各有不同。在受到政策因素、经济发展、自然地理条件、民族传统等综合因素影响下，大交通主导的大西南社会变革更为复杂。
一、西南民族地区交通发展与经济社会层叠性结构
人类利用自然力产生动力为己所用，主要包括畜力、风力、水力、热力、电力。动力在交通领域的运用主要是畜力、热力和电力，风力和水力的运用相对较少，而在农业灌溉中运用广泛，如风车、水车、航运等。西南民族地区水资源虽然丰富，是多条大江大河的上游，但能用于航运的江河较少，小型船只多满足于沿河而居的小范围人口交通需要。水运交通的运用非常有限，它只是公路交通补充。西南民族地区的交通发展大致经历四大阶段：畜力交通、热力交通、大功率电动力交通和现代立体交通，这与世界交通发展史大致相同，但因为西南民族地区属于喀斯特发达的高原山地环境且有特殊历史背景，在发展时间节点和发达程度上存在比较大的差异性和特殊性，所以形成大致对应的“交通-经济-社会”类型。
按照古典进化论观点，人类社会经济发展形态经历了狩猎采集社会、游牧农耕社会、工业社会三个主要阶段，并根据生产资料所有制不同，形成相应的社会制度，由低级向高级依次进化发展。进化论的这一观点影响深远，从生物进化论发展到人类进化论，进而发展出社会进化论。这一经典论断经历不断的批判和再批判，在诸多环节产生不少疑团，有的逐步得到解决，有的仍然难解，总体上，进化论得到不断完善，其在科学史上的地位至今难以撼动。
1.1 试验地概况 试验在山东省果树研究所金牛山试验基地进行，该基地属温带大陆性半湿润季风气候，雨热同季；年平均气温13 ℃，年降水量688.3 mm，年日照时数2 536.2 h，无霜期195 d；土壤为壤土，排灌条件良好。
在我国西南民族地区，狩猎采集社会、游牧农耕社会、工业社会的三种经济社会形态是并存的，很难辨认其历史阶段性的特征，但上述三种形态都是环境适应的结果，也会随着人为因素等外部条件的作用而改变。其间，交通方式的改变促进了经济社会形态的巨大变化。西南民族地区，狩猎采集社会、游牧农耕社会、工业社会是人类适应西南民族地区的立体性地理气候环境形成的经济社会，并衍生出次生的经济社会形态，如：狩猎农耕经济社会、游牧社会、半工业化农耕社会、工业化的半游牧社会、现代型农耕以及现代工业社会等交错、复杂的经济社会形态。交通方式的变革局部改变了基本的经济社会形态，主要包括畜力交通主导的传统高原采集游牧社会、半机械化动力交通主导半集约化农业社会、大功率动力交通主导现代工业社会、现代立体交通联结多种经济社会形态，并出现叠层性。
二、西南民族地区畜力交通主导传统高原采集游牧农耕社会发展
在我国西南民族地区，采集、游牧、农耕三类经济生产方式并不一定具有社会进化的特征，而是并驾齐驱，相互补充，适应西南地区的地理环境。步行是人类依靠自身体力进行活动的基本交通方式，其活动能力大约每小时5公里左右，连续活动范围每天在50公里以内。短暂的奔跑大约每小时15公里左右，但专职运动员的奔跑能力连续大约两个小时左右，每次大约40公里。有限的交通活动能力制约着人类经济社会的发展，采集游牧农耕社会的形成主要受制于人类交通活动能力。人类生活的大部分日常交通行为不可能超越极限，因此，人类逐渐依靠畜力改变人类社会交往和经济生活方式。畜力交通在机械动力进入西南民族地区之前，一直主导西南地区的人口流动和物资交换。畜力交通指依靠牲畜力量作为交通工具运载货物和满足人们出行需要。主要畜力有马、牛、骡子、毛驴、大象等，其中，牛、马和大象还是主要的耕作力量。在西南山区，相对平坦的坝子以马为主，主要用来方便出行，骑马出行是最主要的方式，马车也是主要的交通工具。
“民工潮”表面看是人口的流动现象，本质上是交通促进的社会结构性变迁。差序格局被伞式蜂窝社会[7]逐步替代，社会分层不再完全局限于既有城乡结构和职业结构，农民开始了身份转变，部分农民逐渐结束农民工身份成为城市工人以及其他职业身份的市民。农村家庭的职业结构呈现多样化趋势，特别是旅游服务业在农村兴起，农村实现城市化转化，农村社会与城市社会实现一体化。其中，热动力交通为现代农业社会的形成和发展起到了支撑作用，形成了“交通经济”、“道路经济”等，凸显了交通发展在区域经济发展中的根本性作用。在中国西南地区，“要致富，先修路”的观念深入人心，也是中央政府支持地方发展的主要支持手段，在西部大开发、新农村建设、乡村振兴等重大阶段性目标中，交通支持都是中央支持地方发展的主要措施。
马帮是以马匹为主要交通工具进行大宗货物贸易运输的专业化组织，跨县域和省际运输必须依靠马帮来完成，由此形成驿道网络。最出名要数“五尺道”，据《中国古代道路交通史》记载，秦汉时期的五尺道从四川盆地出发通往云贵高原[1]，即从今天的四川宜宾出发，经由滇东北地区的昭通，到达曲靖，与滇中道路连结，进入昆明等地。另一说认为：五尺道是汉中平原通往成都平原的道路[2]。五尺道所经地区山路艰险，一些路段甚至是在山崖上凿石开路。五尺道在巴蜀古国时期形成的民间商道基础上，于秦汉三国时期因为军事需要开凿而成，主要用于军需物资运输，也兼顾商贸往来之用。另一种重要的畜力道路就是茶马古道，驮马的最大载重量约在80公斤左右，每日行程为40—45公里。所以，在相应的马匹需要休息停留的地方修建了驿站，形成驿道。在西南地区形成以马帮运输为主进行茶叶贸易为核心的商贸交通网络，主要分布在西南各省市区并连接西北地区和东南沿海。茶马古道覆盖西藏、青海、甘肃、陕西、云南、四川、贵州、广西、湖南等省区，连接东南亚和南亚，形成的干线主要有滇藏线、川藏线、川黔线、滇黔线、川滇线等，茶叶贸易和马帮交通紧密相连，形成代表性人类文化遗产。
（4）完善梯队。学校积极搭建教师成长平台，形成了“校园新秀—优秀教师—杰出教师—首席教师”的金字塔形教师梯队，建立了“广雅名班主任工作室”。同时，学校不断完善评教机制，加强对教师课堂教学的评价，引导教师反思不足和提升短板。
其一，从湖南洞庭湖以西的常德等地向西经过现在的湖南湘西、贵州铜仁、黔东南、黔南、贵阳、安顺、六盘水等地，再向西进入云南曲靖、东川、昆明、楚雄、大理、保山、德宏、西双版纳等地，延伸到东南亚和南亚的西南走廊。这条走廊的形成，与国家力量向西南延伸密切相关。明朝洪武元年(1381年)开始，历经明朝时期漫长的建设，“调北征南”和“调北填南”前后带来大约20万屯军和陆续的移民共计约300万人，建立了以“卫”、“所”、“屯”、“堡”、“关”、“旗”、“哨”等军事特征浓郁的军屯、民屯和商屯。这条西南走廊也被称为“古苗疆走廊”、“苗岭走廊”、“西南民族文化走廊”，是西南地区以畜力交通为主，逐渐形成的古代商贸通道，由于地理位置的特殊性，在国家力量的作用下，融合军事屯兵、商业贸易、人口流动等功能，形成的综合性主干交通线。这条交通线在不同历史时期，承载了不同的经济社会功能，在今天也是西南地区的国际交通干线，多条公路和高速公路、轨道交通、航空线于此大致融合。
其二，青藏高原东部边缘地带，由北向南形成藏羌彝走廊，向北延伸与河西走廊走廊汇合，向南延伸并进入东南亚和南亚地区，主要经过青海、西藏、陕西、四川、贵州、云南等省区。在青藏高原东部边缘云贵高原北部区域与成都平原西部边缘交界地带形成的民族文化走廊，本质上是山地经济和平原经济两种经济地理区域之间的物资交换，青藏高原的牛羊皮毛、云贵高原为主的茶叶产区、成都平原的稻作产区，形成互补的物资贸易，这样的贸易往来主要依靠畜力交通实现。地处成都平原东部区域的武陵走廊由北向南延伸，也形成类似的物资交换廊道。
大功率电动力交通的出现，缩短了人们在时间、空间上的距离。农业区位论的鼻祖杜能的圈层理论和德国经济学家韦伯第一个提出的工业区位理论，运用抽象和演绎的方法，总结了交通与经济的关系，提出：交通越发达，产品的运输费用所占的比重越小，费用最少。这一理论也逐渐得到了证实。美国经济学学者兰德尔奥·图尔(Randal O’Toole)在“移动性之地”中谈到：“行驶速度每增加10%，可得劳动力就增加15%……美国20世纪50年代高速经济增长的三分之一，60年代增长贡献的四分之一，并非是由施工作业产生，而是源自新道路提供的增加的移动性。”[9]也就是说交通促进移动性是经济增长的重要手段。“随着生产方式改变即谋生的方式改变，人们也就会改变自己的一切社会关系”[10]，在科技的引领下，交通在经济社会领域的影响日益显著，内涵与外延不断发生变化。热动力交通虽然也具有大批量促进人口流动和物资流动的作用，但相比大功率电力交通明显逊色。
其三，由东南沿海区域经过湖南、江西丘陵地带连接云贵高原的南岭走廊，地势相对平缓，水运更加便利，除了水运交通网络比较发达外，也主要依靠畜力解决交通运输，实现物资与人口的流动。
建筑工程设计管理中运用BIM完成相应的管理工作时，为提高工作效率，增强工程设计管理效果，需要考虑BIM应用过程中的相关问题[3]。具体包括：
畜力交通主导了西南高原采集游牧农耕社会。西南地区由盆地、高原、山区组成，畜力在不同地区承担不同的功能，实现“物品的流动”。高原山区采集业大量需要畜力交通，并且是最高效适用的交通方式；在西南高原上形成的游牧经济社会，如青海、西藏的大部分地区，畜力承担必须的人力交通和生产工具、生活物资的运输；在成都平原及其他山间盆地或“坝子”，形成农耕经济社会，畜力不仅是交通工具，也是主要的耕作生产工具。畜力交通是西南地区主导时间最长的交通方式。源于英国的工业革命随着殖民化进程影响到西南地区，汽车出现在中国西南已是十九世纪20年代。作为主力的畜力交通在西南地区延续时间至少到19世纪20年代这个时间节点，乃至今天四川省的凉山地区以及云南、贵州省边远喀斯特山区畜力交通仍然存在，并发挥一定作用。
三、西南民族地区热动力机械交通促成集约化农业社会孕育
热动力机械交通的出现，是人类发展史的一次重大飞跃，大大提高了生产力，改变了人类的活动半径和范围，加强了人类社会紧密联系，更加细化了社会分工。热动力机械交通指利用热动力发动机提供交通工具的主要机械动力，满足人类交通运输需要。热动力机械交通常用的发动机主要包括蒸汽机、汽轮机、内燃机等，最普遍的是内燃机，有柴油机、汽油机、煤气机等。汽车就是热动力机械交通的代表，在近现代社会被广泛运用。
19世纪中期，科学界不断完善热转化机械动力理论，先后经历火药、煤气、汽油、柴油等燃料发明发动机的历史。1876年，德国发明家奥托(Otto)发明煤气发动机。1883年，德国戴姆勒(Daimler)创制第一台立式汽油机，1886年应用于汽车动力。1886年，也是德国人的卡尔·本茨获得世界上第一张汽车专利证书，宣告汽车诞生。由此，本茨和戴姆勒两人被称为“汽车之父”。汽车在20世纪初期开始进入我国西南民族地区。1925年冬，四川成灌(成都至灌县现都江堰市)马路修建，是西南地区第一条公路，同年，四川第一辆汽车出现在成都；1926年，云南昆明小西门至高峣、贵州贵阳紫林庵动工修建环城马路[3]，1927年，周西成购买了贵州第一辆汽车，经过船运、人背、马拖到达贵阳；1955年青藏公路开工，标志着西藏公路建设全面展开。汽车的进入，基本上替代了以马力为主的畜力交通，对西南地区经济社会发展产生重大影响。
·情感定位策略。情感定位是将人类情感中的关怀、牵挂、温暖、怀旧、爱恋等情感内涵融入到品牌中，使读者在参与活动的过程中获得这些情感体验，从而唤起读者内心的认同和共鸣。如对老年人群体体现陪伴与怀旧的情感，对儿童体现关爱的情感，对青少年或青年体现认同、激励的情感等。
表 1 2017年西南民族地区汽车和公路概况
资料来源：根据各省区统计局资料整理，具体月份不统一。
热动力机械交通还包括水运、铁路、航空等，交通运输能力也远远超越畜力。西南地区以陆路交通为主，水运所占比重较小。铁路运输开通是西南民族地区经济社会发展大变革的主要推动力。20世纪初期滇越铁路开通，标志着热动力交通在西南民族地区产生重要影响。“滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是目前全国仅有的几条‘米轨’之一。滇越铁路全长854公里，北起云南昆明，连接越南海防，故称滇越铁路。滇越铁路开通后，成为进入云南及西南各省最便捷的通道，为云南和毗邻云南的中国西南各省提供了最便捷的出海通道，将之与世界市场紧密联系起来。”[4]而航空运输则将人类活动范围大大扩大，和航海技术并列成为人类发展史进入全球化时代的关键因素。随着航空技术的普遍运用，中国西南山区的社会交往快速融入全球化社会。1928年，中国航空公司由凯斯创立，被誉为“中国商业航空之父”，成都、昆明等城市开始融入中国航空网络，主要以邮政业务为主，也包括物资运输。1934年，西南航空公司成立。建国以后，西南民族地区的航空业纳入全国航空发展，统一规划设计和运营，逐渐发展成熟。到21世纪初期，航空交通方式已经成为立体交通体系重要组成部分。云南、贵州、广西、西藏、四川等地的农产品摆脱了水路交通和陆路交通的局限，更加便捷地走向全国乃至全球市场，全球各地的农产品也可以借助便利的航空进入西南民族地区。
20世纪中期以来，信息技术主导的第三次工业革命[11]爆发，带来了信息技术、生物技术、新能源技术、新材料技术和空间技术的大变革，以互联网、数字化、大数据技术等为主，推动人类社会大变革，这个以信息技术发端的时代被称为“信息时代”、“互联网时代”、“大数据时代”。按照美国社会学家丹尼尔·贝尔的观点，人类社会进入知识竞争、科技竞争的时代(电子信息技术广泛运用以后)，界定为后工业化时代。这个界定被社会普遍认可。
马匹的时速20-60公里，平均时速在30公里左右，连续可奔跑大约60-100公里平均在80公里左右，每天正常活动按照6-10小时计算，日活动范围大约在480-800公里，古代急件快递称为“八百里加急”来自于此。在西南民族地区，山路崎岖，驮运物资主要依靠骡子和毛驴，耐力比马匹持久，更加灵活且适宜山路行走。西南民族地区还有独特的矮种马，比马匹个头小，腿短粗，也适宜山路运货。马匹、骡子、毛驴、矮种马除了长途运输以外，每个家庭也会养殖两头左右，用于山地耕作，运送肥料、农具、粮食等。
四、大功率电动力交通加速民族地区现代工业社会进程
从19世纪中期到21世纪初期，内燃机车主导了人类100多年的交通历史，直到电力机车技术逐渐成熟，并逐渐替代热动力内燃机车。
1895年，美国首次出现长途电力机车(又称“电力火车”)，动力达到1000多马力。1901年，西门子电机公司制造的电力机车出现，时速达到160公里，标志着大功率电动力交通正式投入使用。电力机车广泛运用于城市轨道交通，并取代热动力轨道交通，成为干线运营的主力，全世界范围内普遍使用电气化铁路。大功率电力机车机动性能优越，加速快、爬坡能力强、没有空气污染。电力机车驱动的铁路时速从100多公里提高到了200公里左右。“高铁时代”的电力动车组时速可达250-400公里。1979年，日本制造的磁悬浮列车技术创造了517公里的时速纪录。中国也于2001年开始运用磁悬浮技术建设磁悬浮列车。按照铁道部提出的最新规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到15万公里左右，复线率和电化率分别达到60%和70%。[8]
汽车刚投入使用时，时速大约在30公里左右，随着公路等级的逐渐提高和汽车技术的不断改进，普通汽车时速提高到60-120公里，最高时速达到200公里以上，以日活动时间24小时计算，日行里程近3000公里，并且在速度、载重量、载客量等方面汽车的运输能力也远高于马匹。
语言中的绝大多数词都拥有多个意义。传统的语义研究没有认识到多义词各个义项之间的内在联系，没有对语义扩展的机制做出合理的解释。认知语言学揭示了多义现象的本质，认为词的多个意义中除了基本义之外，其他意义是通过隐喻和转喻的方式由基本义扩展而来的。雷可夫指出，一词多义起源于不同认知域之间以及同一认知域中不同元素之间的关系。词的基本义与扩展义之间有直接的认知性关系。词的各义项之间存在着理据性关系是因为词义的扩展从主观上来说主要是通过隐喻和转喻思维来实现的。词义扩展的方式主要有两种:基于与中心义的相似性关系派生新义为词义的隐喻性扩展，基于与中心义的邻近关系派生新义为词义的转喻性扩展。
以畜力交通为基础在这些地区形成了几条主要的经济社会文化走廊：
比较而言，西南山区远离海港，物资交换主要依靠陆路交通，大功率电力交通发挥着重要作用。航空货运和汽车货运的运载能力具有快速灵活的特点，但跨区域的大批量货物运输仍然主要由大功率电力交通来支持。从这个意义上讲，西南山区工业化的实现可以大功率电力交通在西南地区的普及作为标志。在西南诸多交通节点上形成的大中型城镇虽然在热动力交通的基础上率先实现现代化和工业化，但大多数农村地区并没有因此实现工业化转型，而是大量农村劳动力作为人力资源外流，农民转变成亦农亦工的农民工进而逐步实现市民化，本质上主要是农民转变成产业工人，整体上实现西南山区农业的非农化转型。据城镇化率统计数据显示，重庆2017年常住人口城镇化率为64.08%[注] 据2017年重庆市国民经济和社会发展统计公报。 ，四川2017年常住人口城镇化率50.79%[注] 据2017年四川省国民经济和社会发展统计公报。 ，广西2017年常住人口城镇化率为49.21%[注] 据2017年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报。 ，云南2016年城镇化率45.03%[注] 据云南省2016年国民经济和社会发展统计公报。 ，贵州2017年常住人口城镇化率46.02%[注] 据2017年贵州省国民经济和社会发展统计公报。 ，西藏2017年常住人口城镇化率30.9%[注] 据2017年西藏自治区国民经济和社会发展统计公报。 。由此可见，西南地区在20世纪初期总体上实现农村人口与非农人口的对半平分状态，与我国2018年城镇化率58.52%的数据相比有一定距离，但总体上保持同步水平。城镇化率不能完全说明西南地区总体工业化社会发展程度，但可以说明西南地区农业社会转向工业社会的总体状况。这样的经济社会深度转型，与西南地区交通发展程度密切相关，尤其是现代大功率电力交通为大批量的物资流动提供了可能性，从而为工业化奠定了基础，并对经济社会产生了越来越深远的影响。
五、信息技术主导的立体融合交通及其后工业化社会转型
内燃机动力不仅促进交通工具发展，还在农业工具上得到广泛应用。集约化农业最重要的是农业生产的半机械化，热动力机械交通是集约化农业发展的必要条件，主要用于生产资料的运输和农产品的加工和外运。虽然目前我国西南山区许多地方仍然难以达到高度机械化生产水平，但有的地区已经被普遍改变。如，新中国成立后，随着交通条件的改善，有条件从国内外大量引进和推广农业机械，促进了农业的发展。贵州省威宁彝族回族苗族自治县1958年引进南斯拉夫四铧犁与中型拖拉机配套作业,不久,又陆续引进国产的41片圆盘耙、P-35五铧犁与东方红拖拉机配套作业。同年,威宁、赫章、毕节、大方县国营拖拉机站在引进拖拉机的同时,也引进多种型号的旋耕机。[5]至1985年贵州省农业机械总动力达190．2万千瓦，共有大中型拖拉机10776台，植保机械109203台，耕作机械5333台，排灌机械4912．5台，脱粒机械10717台，运输机械5530台。机耕面积4．74千公倾。机械排灌面积170．87千公倾，比1978年增加105．27千公倾。[6]农业的半机械化使得农业的耕作时间大大缩短，相当部分农民开始有时间离开家乡出去城市务工，推动了季节性的“民工潮”的出现。
信息技术广泛应用在交通方式上，使海洋交通、陆地交通、空中飞行更加紧密联结，交通运力和运量大幅增加。远洋集装箱运输、陆地快速轨道交通、大型运输机是当代海陆空交通的代表。西南地区在信息技术发展的大背景下，新技术融合交通迅速发展，地区物流与人员流动进一步加快。同时，高速公路和高铁以及大飞机等交通弥补了被大山阻隔的海河航运，新技术支撑下的新的物流体系形成，使得在深山中的大多数村寨都可以借助互联网技术和物联网，实现订单式生产和预定服务。这种革命性的生产和消费活动彻底改变了西南地区的生产和消费形式。在信息技术主导的立体融合交通支撑下，西南民族地区正在实现后工业化社会的大转型，其主要的特点是，经济领域的“农业-工业-服务业”已不能明确划分，社会形态也不能简单地定义为游牧社会、农业社会、工业社会。游牧经济、农业经济、工业经济不是先进与落后的替代，而是几乎同步地逐步完成后工业化的转型，具有跨越性发展特征。因此，社会结构的转型也不是渐进性的替代，而是跨越式地转变。
六、结论
我国西南民族地区以高原、山区、盆地为主要地形地貌，又因为民族历史、经济社会发展等原因，在西南地区存在不同的交通方式，进而形成多种形态经济社会关系，在这一区域形成差异的微观社会，并呈现叠加。
在畜力交通时代，山区采集、狩猎、刀耕火种为主的山地农业、“坝子”、平原，农耕奠定了西南地区经济结构基础以及相对封闭的社会结构，如：四川盆地也可以称为最大的“坝子”，山地农业和畜牧业以及“坝子”农耕是最主要的农业经济模式。西南山区的经济社会类型几乎囊括了所有的经济社会形态，包括：采集渔猎型、畜牧型、农耕型。其中，西南地区的农耕型包括了大部分亚类型：山林游耕型、山地耕牧型、山地耕猎型、丘陵稻作型、绿洲耕牧型和平原集约农耕型等。[12]当然，在少数地区仍有畜力交通主导下刀耕火种的生产方式存在。
热动力交通发展逐渐推动个体手工业、手工作坊、机器生产工厂等在城镇布局，物资交流迅速增加，人力资本开始跨区域流动，资金和技术扩展到全球范围，工商业地位逐渐上升，远远超过农业，工业化促成了工业社会形态的主导地位。大功率电力交通将西南民族地区与世界进行更加紧密的连接。西南民族地区逐渐形成区域性的经济板块，逐渐分化出更加具有特色的互补性经济形态，尤其以自然生态旅游和民族文化产业相结合，形成独具特点的经济社会发展模式。
信息技术主导的立体融合交通使空间重构、时间压缩，社会组织更加松散，社会交往更加商业化，物质生产依赖精细化的社会分工，服务业占比逐渐提高，消费成为人们主要的生活内容，社会形态逐步走向后工业社会。
千百年来，蓝宝石以其晶莹剔透的美丽颜色，被古人们蒙上神秘的超自然的色彩，视为吉祥之物。近百年宝石进入民间以来，蓝宝石跻身于世界五大珍辰石之列，成为人们珍爱的宝石。
糖代谢在妊娠前处于正常或糖耐量潜在减退的状态，待妊娠期后被确诊为糖尿病，临床称为“妊娠期糖尿病”（GDM）[1]。目前，胰岛素是控制血糖的有效药物，已成为治疗GDM的首选药品。但是，单纯使用胰岛素治疗，针对胰岛素抵抗的GDM患者无法达到满意疗效。二甲双胍是一种胰岛素增敏剂，被广泛用于糖尿病治疗中，且疗效可观。为此，该院对2017年7月—2018年7月收治的108例GDM患者作为研究对象，观察二甲双胍、胰岛素的联合疗效，现报道如下。
(3)内创业在本质上是基于行动或者是行动导向的一个概念，它在现存组织边界中运作，并把当前组织的产品、创新、服务、技术、交流、结构和操作往新的方向延伸；
参考文献：
[1] 方铁.秦汉蜀晋南朝的治边方略与云南通道开发[J].云南师范大学学报(哲学社会科学版),2007(6):55-60.
[2] 周宏伟.五尺道即石牛道考[J].中国历史地理论丛，2007(4)：121-128.
[3] 孟丹庆，范松.出山：贵州交通史话[M].贵阳：贵州教育出版社，2016：257.
[4] 从历史走向未来——云南交通枢纽的前世今生[EB/OL].云南新闻网. http://www.yn.chinanews.com.cn/special/6/129.shtml.
[5] 贵州省毕节地区志编纂委员会，编.毕节地区志·农机志[M].贵阳：贵州人民出版社,1995：115.
[6] 贵州省地方志编纂委员会，编.贵州省志·农业志[M].贵阳：贵州人民出版社,2001：60.
[7] 张继焦.“伞式社会”——观察中国经济社会结构转型的一个新概念[J].思想战线，2014(4)：60-67.
[8] 2020年全国铁路营业里程将达15万公里左右[EB/OL].中国网，2018年01月02日.
[9](美)兰德尔·奥图尔.交通困局[M].周阳，译.上海:上海三联书店，2016:1-2.
[10] 马克思恩格斯全集：第2卷[M].北京：人民出版社，2009：602.
[11] 李连成.交通运输2030：需求分析·国际经验·供给思路[M].北京：中国市场出版社，2017.
[12]中国民族学学会，编. 中国民族学第十辑[Z].北京: 民族出版社，1991：15 - 36.
中图分类号： C91
文献标识码： A
文章编号： 1002-6924(2019)04-092-097
基金项目： 国家社科基金项目“‘一带一路’背景下我国茶叶产业供给侧结构性改革路径研究”(17BJY021)。
作者简介： 梅小亚，贵州民族大学社会学博士研究生，主要研究方向：民族地区社会政策、区域经济、交通社会学；邢启顺，贵州民族大学社会学博士研究生，贵州省社会科学院民族研究所副研究员，主要研究方向：民族地区社会工作、人类学与西南民族、消费社会学。
[责任编辑：李 桃]
标签：交通社会学论文; 采集游牧业论文; 半集约农业论文; 工业社会论文; 后工业化社会论文; 贵州民族大学论文; 贵州省社会科学院论文;