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在事先没有任何征兆的情况下，瑞典豪华车品牌萨博与中国民营汽车公司华泰5月3日在北京达成合作协议，后者以1.5亿欧元为代价成为萨博母公司的大股东之一。此举将促成华泰与萨博在中国组建合资公司，生产并销售萨博轿车。
这是两家在市场上表现不佳的公司，它们的合作也被普遍看作是弱弱结合。此次合作对双方都算不上最佳时机，但却迫在眉睫，尤其是对于萨博来说。
以运动型轿车闻名的萨博眼下面临的最大问题是现金流不足，到了无法维持日常运营的程度。
在2010年2月份被荷兰豪华跑车制造商世爵收购之前，破产的阴影一直笼罩在萨博身上。但被收购后情况依然未有好转，无法阻止销量大幅下滑，萨博去年销量仅为3.1万多台，亏损约2.2亿欧元。今年一季度世爵爆出7900万欧元巨额亏损。4月初萨博因为拖欠供应商货款，旗下生产线差点陷入长期停产，公司首席执行官在此期间突然辞职。
华泰的1.5亿欧元投资可谓雪中送炭，其中3000万欧元作为可转债可以让萨博继续保持生产，贷款期限为6个月，华泰未来可以选择以商定价格转换成股票；其余1.2亿欧元用于收购世爵29.9%的股权。这项收购仍需等待中国与欧洲相关机构审批，完成后华泰与世爵首席执行官维克多·穆勒(Victor Muller)持股数相同。
参照世爵从通用汽车手里购买萨博的价格（4亿美元约合2.7亿欧元），华泰大约付出了30%溢价。实际上当初世爵为获得萨博只支付了大约5000万欧元现金，其余部分以股票形式支付。但考虑到北汽控股之前为萨博的陈旧技术支付了大约1.4亿欧元，华泰的出价仍在合理范围之内。
汽车业鲜有并购后取得成功的案例，这也是为什么来自发达国家的汽车制造商在面对收购机会时都会表现谨慎。菲亚特收购克莱斯勒是近年业内仅有的大型并购案，还是在菲亚特几乎没花一分钱的情况下完成的。
但是这种潜在的风险难以阻止来自新兴市场的野心，华泰收购萨博，吉利收购沃尔沃和印度塔塔集团收购捷豹、路虎都是如此。
华泰与萨博从接触到签约的速度惊人，核心谈判环节只有三天时间，这也从另一个侧面展示出新兴汽车公司对品牌、技术的渴望。
促成签约的中间人陈永岚任职于瑞典政府投资促进署，他在得知萨博寻求投资的想法后很快就找到了三家愿意合作的中国汽车制造商。华泰汽车集团副总裁王晓东接受《21世纪经济报道》采访时表示，早在一年多之前华泰就曾与萨博有过接触，但当时时机并不成熟。
华泰可以与萨博合资生产最新款产品，这是此次合作能够达成的关键所在。而北汽控股只能利用收购来的萨博上一代技术开发新产品，并以自有品牌销售。如果合资公司获得中国政府批准，华泰与萨博将在2012年推出最新一代萨博9-3运动型轿车，后续产品还包括空间更大的轿车、旅行车和跨界车型。
维克多·穆勒在签约发布会上表示，双方合作是“双赢互助”。他表示，通过与华泰合作，萨博可以得到急需的资金以恢复生产，华泰还可以帮助萨博进入中国这个全球最大的汽车市场。另一方面，华泰可以得到萨博的技术支持，共享其分布在全球的4000家销售网络。
问题是，通用汽车花20年时间都没能运作成功的品牌，华泰如何能够做到？
中国是全球最大的、最具成长性的市场，已经成为汽车业的共识。这也意味着中国是一个竞争越来越激烈的市场。全球最具实力的汽车制造商几乎都已经在中国开展业务多年并全力以赴，就连丰田也会因为一时掉以轻心而失去领先优势，去年日产便超越丰田成为日本汽车业在中国的旗帜。
也就是说，萨博在中国面对的竞争与它在其它地方遇到的没有什么不同。如果萨博不能在欧洲或者美国取得成功，在中国也不会有奇迹发生。
萨博急速下滑的销量以及资金短缺背后暴露出的是公司在研发、产品品质上的落伍，保守的外观、缺乏创新的动力系统以及与豪华车身份不相匹配的粗糙内饰让萨博难讨消费者青睐。
在通用汽车收购萨博后的长达20年时间里，萨博只有一年实现盈利。通用先是在1990年以约7亿美元（约合4.8亿欧元）购得萨博50%的股份，之后又以1.25亿美元（约合8600万欧元）购得余下50%。出售前总资产为10亿欧元的萨博背负着5.28亿欧元债务。
从2006年开始，萨博的全球销量每年都大幅度下跌，从最高时期的13.3万辆跌至去年的3万辆出头。其中大多数时间是每个季度都比前一季度下跌。
当通用、大众在中国以百万计算销量的时候，3万辆（通常被认为是值得本地生产的最小值）对萨博就是巨大的成功。去年萨博仅在中国售出33辆车，其最成功年份的销量是836辆。
萨博最好的参照是同样来自瑞典的沃尔沃，或者来自日本的富士重工斯巴鲁。它们与萨博有着类似的特质，比如定位于相对高端市场，强调驾驶乐趣，规模有限。
斯巴鲁凭借稳定的质量在美国和中国都获得了成功，在美国汽车市场下滑时，斯巴鲁是少有的持续扩大市场份额的品牌，美誉度甚至超越宝马。在中国，斯巴鲁已经到了必须讨论本地生产的阶段，去年它以单纯进口的方式销售了5.7万辆森林人和力狮。《财富》资深编辑Alex TalyorⅢ曾说：“也许你会与萨博或者其他华而不实的运动型品牌约会，但你最终会跟斯巴鲁谈婚论嫁。”
与沃尔沃相比，萨博在技术研发的深度和广度上都有差距。吉利收购沃尔沃时，李书福曾谈到扭转局面的关键就是如何在更大的范围内分摊沃尔沃巨大的研发开销。另外，沃尔沃在新能源领域也积累了不少技术。
反观萨博，其涡轮增压技术曾经是该品牌的一个标志，但现在与大众、通用、福特的新一代涡轮增压发动机相比已没有优势，类似的弊端已经在萨博之前的产品上有所体现，缺乏足够的资金投入还会导致接下来的一代代产品陷入恶性循环。这些问题最终还会损害萨博在顾客心中的品牌形象。
为了生存下去，萨博不得不立刻采取措施解决这些问题。它不仅开始考虑与其它制造商联合采购零部件，也在寻求研发上的合作伙伴——这种做法很少见于不同集团、联盟的汽车制造商之间。
华泰投入的资金可以帮助萨博缓解眼下的困境，但无法满足长期发展需要的巨大投入。萨博一个车型平台的研发费用就要以10亿元人民币计。根据北京银行非公开发行股票预案里面的数据，华泰去年的净利润为3.5亿元，总资产为125亿元，它在今年初却申购了总价值35亿元的北京银行股票。
不管怎样，一家中国汽车公司可能仍然是萨博最好的选择，只不过未必是华泰。
萨博曾有机会跟北汽控股参与的财团敲定收购事宜，但最终只向后者出售了包括9-3、9-5车型平台在内的过时技术。无论怎么衡量，北汽都比华泰更具实力。
华泰对于技术和品牌的渴望，就像萨博对现金的渴望一样迫切。华泰从一个起步很早的SUV制造商几经易手，逐渐变成汽车行业的边缘公司，其现在的控股方是一家靠房地产起家的企业。去年华泰销售了8万多辆SUV，其中绝大多数都是圣达菲，还有4000多辆特拉卡。这两款车都是早已被现代公司淘汰的车型。
华泰在探索汽车业务的发展上经历了各种挫折，最开始它寄希望于成为现代在中国的主要合资伙伴，获得其品牌和技术上的支持，但现代最终与北汽控股合资。此后华泰又将重心转到研制柴油发动机和自主品牌研发。但不久便发现国家产业路线规划将柴油车排除在外。随着去年底B11车型的上市以及负责此项目的高管离职，华泰的自主品牌开发也几乎以失败告终。B11的定位和售价类似于合资品牌的紧凑型车，月销量不足千辆。
与吉利、比亚迪这些国内民营汽车公司相比，华泰最大的差距在于汽车专业知识的积累。这种努力至少要经过一二十年的系统积累才能发挥明显作用。
有一种说法是，华泰母公司内蒙古恒通集团依靠在山东、内蒙古建立远远超出销量的生产基地，获取政府提供的矿产资源，并以此获利。目前华泰具有每年35万台整车、30万台乘用车柴油发动机和45万台自动变速器生产能力，这甚至超过了华泰成立以来销量的总和。
归根结底，华泰与萨博合作的成功与否，取决于萨博下一代产品是否具有竞争力。
不久前突然辞职的萨博首席执行官Jan Ake Jonson在4月初写给经销商的信中提到，萨博在未来18个月内发布的四款新车将是公司的优势之一，包括与奥迪A4和宝马3系同级别的全新一代9-3X轿车、更高级别的全新9-5轿车和旅行车，还有备受关注的9-4XSUV。以上车型全部源自通用的相应技术平台，这种外部技术支持也还会持续几年，这也是Jan Ake Jonson信心的来源之一。
不过随着这位为萨博工作了40年的老员工的离开，这些优势和信心也被打上了问号。
萨博转卖史
1990年
萨博公司独立，通用汽车公司占股50%
2000年
通用汽车完全收购萨博，但萨博仍然连年亏损
2009年8月
通用汽车与科尼塞格财团签订100%股权转让协议，后来因为通用汽车行动缓慢而告吹。萨博险些进入破产保护程序
2010年2月
世爵以4亿美元收购萨博
2009年12月
北汽收购包括现款萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机等相关资产
2011年5月
与华泰汽车闪电结盟