美国现代物流及其法律制度启示，本文主要内容关键词为：美国论文,法律制度论文,现代物流论文,启示论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
经济全球化和科学技术的日益更新，使现代物流业在国民经济中的地位日益突出，日本早稻田大学西泽修教授提出物流业“第三利润源泉”理论：“现在的物流费用犹如冰山，大部分潜在海底，可见费用只是露在海面的一小部分。”因此，面对日益激烈的市场竞争，在原材料、设备和劳动力成本压缩的空间趋于饱和后，物流领域成本的控制即成为市场竞争的新手段，正如美国经营学家彼·特拉卡所指出的：物流是“降低成本的最后边界”。美国迅速将物流价值利润理论转化为市场行为，率先发展物流业，成为全球现代物流领域的领军者。与之相比，我国物流业尚处起步阶段，存在诸多问题，尤其是物流法律制度的缺失，是造成我国物流业发展颈瓶的重要原因之一。鉴于此，对美国的物流业以及物流法律制度进行研究，对于促进我国的物流业以及完善我国的物流法律制度具有极强的现实意义。
2 美国物流业发展
美国物流产业的发展可以分为四个阶段：第一阶段是20世纪60年代以前，美国经济发展快速，企业生产供不应求，企业物流活动处于离散和概念化状态，如在企业的运输由生产部门进行管理，库存由营销部门管理；第二阶段从20世纪60年代到70年代，石油危机和物价上涨等因素导致粗放型的物流模式不能适应时代的发展，企业开始考虑如何从物流中控制成本，政府也开始修改高物流成本温床的管理政策；第三阶段从20世纪80年代到90年代，政府开始逐渐放宽物流政策，企业积极主动的进行物流系统的改革，对物流的理解开始从Physical Distribution向Logistics转化，即从对运输、保管、库存管理等个别功能的分别管理，转化为从原材料的采购到产品的销售整个过程的效率化管理，同时，物流新技术改革如火如荼，外包制崭露头角；第四阶段从20世纪90年代开始，美国物流已经进入供应链管理时代。物流与供应链管理的区别在于：物流强调的是单一企业内部的各物流环节的整合，而供应链并不仅仅是一个企业物流的整合，其追求的是商品流通过程中所有链条企业的物流整合，此外，新的物流服务业态——第三方物流服务在当代得到了迅速的发展。
近10年来，美国的物流产业以年平均20％以上的速度增长。2004年，美国物流总费用上升到10150亿美元，创历史上物流费用最高，占GDP的比重为8.6％，物流费用与GDP之比创历史最低[1]。尽管2007－2009的经济危机使美国物流业首当其冲的受到冲击，2009年美国商业物流体系总成本下降了18.2％，但是经济衰退期间，GDP上升的速度快于物流成本的增长[2]。总体上，美国现代物流业呈现以下特点。
2.1 全球化发展
经济全球化的趋势带动了物流的全球化发展，地区、国家的物流链已经上升为更为复杂的全球化物流链，世界贸易扩展、跨国投资力度加大，金融危机冲击等诸多因素促成了美国现代物流业的全球化发展。Deloitte Touche Tohmatsu对包括美国在内的400家规模不同的公司调查研究结果表明：约80％的公司已经在全球的范围内经营，大部分经营活动涉及分销配送和本土以外的销售中心操作。这些区域的生产作业纷纷向生产成本更低的亚洲、墨西哥和中欧的工厂转移，随着像沃尔玛这样的大型零售商的发展，降低成本和提高效益的压力迫使这些企业资源外取，从而全球配置他们的供应链环节[3]。
2.2 信息化程度高
美国的全球电子商务物流供应链交易额稳居世界第一位。2005年，美国开始应用全球最先进的物流信息技术－RFID。2007年美国ABI Research公司调查显示，越来越多公司现在采用、评估和测试RFID技术，这种上升趋势的主动力还是源于零售商压力，例如在美国，Wal－Mart要求供应商采用RFID技术，否则供应商就有可能在沃尔玛超市失去一席之地；在欧洲，零售巨头麦德龙也有类似的要求[4]。
2.3 第三方物流发达
随着全球第三方物流(3PL)公司之间的合并高潮逐步告一段落，美国的第三方物流市场也进入相对平和的发展时期。在美国，目前使用第三方物流服务的比例约为58％。据美国业内人士预计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，并且市场也不断显现出潜力大、渐进性和高增长率的特征[5]。
2.4 政府管理体制和法律政策完善
政府管理体制的完善是美国物流业发达的成功经验。美国联邦政府和州级政府的立法机构颁布相应的总体运输政策、各管制机构的设立和授权者，它们和州级相应机构一起，构成全国物流市场的管理机构体系，如联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输，联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输，联邦法院负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定；州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调。美国没有集中统一的专门管理物流的政府部门，各政府部门依旧按原职能对物流各基本环节，对海运、陆运、空运等进行分块管理，由美国商务委员会对不同部门的工作进行协调。
3 美国物流法律制度
3.1 有多方位、多层次的立体物流法律制度
美国没有统一的物流成文法，联邦政府和州政府以运输业为中心，根据不同的营运范围制定不同的法律。如《美国法典》关于陆上交通的法规有第23标题卷—“高速公路”，涉及到各类高速公路的收费、国家交通部关于民营工程公司资格、高速公路的建设和维修、公路安全等问题；第33标题卷—“航运和通航水域法”以及第46标题卷—“水运法”针对航运水运的法律问题，如一般通航规则、国际海上航行规则、各个港口(墨西哥湾、纽约港、汉普顿港道路和巴尔的摩港等)航行规则以及沿海水域油污染等进行详尽规定；第49标题卷—“交通法”中，有关铁路、航空、水运多式联运和州际运输中的运营商、机动车辆、航空电子商务、甚至具体到机场的噪音等非常具体的规定。1980年的《斯塔格司铁路法》，解除了政府对铁路行业的管制，被认为是美国铁路复兴的重要法律。1995年美国国会通过《州际商务委员会终结法案》，标志美国运输业管制时代的彻底终结。
美国物流立法以运输为核心，以运营范围为标准对每一种物流方式都制定了法律规范，其内容非常详细具体，具有很强的可操作性；联邦政府立法和州政府立法相结合，并以法律赋予国家交通局对交通运输的协调职能。构建了立体的物流法律体系。
3.2 市场法律规制与政府宏观政策引导互相结合
美国政府对物流发展的作用有两方面：管理和支持。所谓管理，指政府通过有效作为，建立起比较完备的物流法律体系和高效的物流管理体制；所谓支持，是指通过政府的努力，建立起完善的物流运行基础设施和现代的交通运输体系。美国不存在集中统一的专门管理物流的政府部门，政府部门依旧按原职能对物流各基本环节——海运、陆运、空运等进行分块管理，运输方式的不同各管一摊[6]。美国运输业是接受政府高额资助和扶持的产业。联邦、州和地方政府每年对运输系统的资助和扶持费用超过6000亿美元，远高于对其他经济部门的资助。2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文演讲中承诺：为吸引企业投资，美国政府将加大对基础设施投入。政府计划在未来25年内，将国内高速铁路的比重提高至80％，并在未来5年内将美国的高速无线网覆盖率提高至98％。
美国政府不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流业发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。并据此制定了近期和远期前景规划。
3.3 立法思路与物流进化规律吻合
美国物流立法经历了放任—管制—放松三个阶段。
联邦管制的初期立法阶段(1887～1920年)。美国铁路发展初期，政府采取的是自由放任的政策，最终19世纪中期铁路运输成为美国自然垄断最为典型的一个领域。为此，联邦政府开始了一系列的立法活动加强对铁路运输的管制。1920年《埃斯克—卡明斯运输法》标志着联邦政府对铁路运输业全面加强管制。
全面管制的立法阶段(1921～1975年)。这一阶段联邦政府开始对包括公路、航空、水路运输在内的其他领域实行全面管制。1942年的《货运代理法案》将涉及铁路、汽车和水运的水陆货代服务纳入《州际商务法案》的调整范围，美国国会完成了对各种基本形式的运输服务管制立法。
放松管制的立法阶段(1976至今)。全面管制在一定程度上保护了社会公众的利益；另一方面，由于严格管制导致该行业发展缓慢、体制僵化等诸多弊端。1980年的《斯塔格司铁路法》，解除了政府对铁路行业的管制。1995年美国国会《州际商务委员会终结法案》，标志美国运输业管制时代的彻底终结。
物流在法律属性上应是合同，因契约自由而发生的物流合同强调主体地位平等和市场的平等竞争。从美国物流立法二百年左右的发展来看，美国物流法律制度经历了必要的管制，但在适当的时候，及时调整了立法策略，适应社会发展的需求，因势利导，促进了美国物流的全面繁荣。
4 美国物流法律制度对我国物流立法的启示
美国发达的物流业在很大程度上得益于相得益彰的法律制度，我国物流起步伊始就面对经济全球化浪潮，借鉴美国等物流发达国家的立法经验，及时调整完善我国的物流法律和政策，才能适应和促进我国物流发展。
4.1 我国物流业最新发展(2010－2011)
我国物流业最新(2010－2011)发展可以从数据和产业分析两个角度来认识。从官方发布的数据来看：2010年，我国国民经济平稳较快增长，工业生产、国内贸易、进出口以及固定资产投资增速全面加快，推动着社会物流需求规模持续扩张。2010年，我国国内生产总值(GDP)达到39.8万亿元，经济总量跃居世界第二位，在经济总量快速增长的推动下，2010年我国社会物流总额达125.4万亿元[7]。2011年前三季度社会物流总费用5.8万亿元，同比增长18.7％。社会物流总费用与GDP的比率为17.8％(美国等物流发达国家一般为10％左右)[8]。结合这些数据，对我国物流产业进行分析可以发现，我国物流发展呈以下趋势。
4.1.1 社会物流需求仍处快速上升势头，增幅明显高于GDP增长速度。一个国家的物流发展与其经济总量和经济发展水平成正比，从我国2010年GDP与社会物流总额的数据对比来看，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长约3个百分点。根据以往数据(1991－2002年，我国每亿元GDP带动物流需求年均为1.73亿元，2001年为2.03亿，2002年为2.27亿，2003年为2.5亿)，这种增长势头是非常惊人的，反映了我国经济对物流的需求虽受到全球经济危机的冲击，但由于经济回暖和内需充足，仍上升较快。
4.1.2 社会物流总成本增长逐年降低，但占GDP的比重仍处于较大。一个国家国民经济生产总值(GDP)越高，物流支出也越多，即社会物流总成本同时增加，社会物流总成本的绝对值是年年增加的，关键是看物流总成本占GDP的比重，比重越低说明其物流总成本越低，反之，说明其物流总成本越高。我国2011年前三季度社会物流总费用与GDP的比率为18％，而发达的市场经济国家一般为10％左右，仍然高出近一倍，这反映了中国当前的物流运作水平仍是粗放型的，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。
4.1.3 受全球化影响，第三方物流、物流信息化等新型物流形态和因素逐步凸显，但尚处起步阶段。第三方物流在美国、德国、日本等国家已经形成了成熟市场，利用第三方物流的专业优势降低物流成本已是普遍做法，高科技和少子老龄化等因素促使这些国家物流信息化高速更新。而我国物流市场客观上仍处于初级阶段，虽然2009年国务院《物流业调整和振兴规划》中提出了发展第三方物流和信息化等要求，但物流市场发展规律决定了还有很长的路要走。
4.2 借鉴美国物流立法，完善我国物流法律制度
我国目前还没有一部专门的、统一的物流法律，现行的调整物流方面的法律法规，散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规中。这些法律法规过于分散，缺乏系统性，各个法律法规之间还存在着不协调和冲突的现象，这就使得物流法律法规的指导性和规范性作用难以落到实处。另一方面，我国直接具有操作性的规章多由国务院部委、地方政府制定，大多以“办法”、“意见”、“通知”等形式存在，规范性不强，时效性短，缺乏法律制约作用[9]。因此，应当借鉴物流发达国家，尤其是美国的物流立法经验，完善我国物流法律制度。
4.2.1 制定纲领性物流规划，在各领域制定和完善部门规章、政策。物流是现代经济中辐射面最宽广的产业，在组织物流运行的过程中，涉及到流通领域、生产领域(包括工业生产、农业生产)、交通运输、邮电等服务领域甚至消费领域，物流法规的包含面也是其他部门法所不及的，涉及合同、交通运输、税收、环境法、海商以及食品、医药等诸多法律法规和政策。因此，要制定一部统一的物流法，无论是在立法技术上还是内容上难度都很大，但任由政出多门，各自为政的立法局面显然也不利于国家物流的整体发展。综观众多物流发达国家立法，并没有统一的物流成文法，而由若干个效力较高的法律或规范为纲领，结合其他立法共同提供法律保障。如美国没有统一的物流成文法，而是以运输为核心，以运营范围为标准对每一种物流方式都制定了法律规范，同时在一定时期颁布物流政策大纲确定该阶段的物流政策，如20世纪90年代末的《美国运输部1997－2002财政年度战略规划》以及到2025年的《国家运输科技发展战略》等。日本有效力较高的《物流法》、《综合物流施政大纲》，同时辅以物流各个环节的法规。
我国的物流立法一直比较混乱，已出台的与物流有关的法律主要有《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》、《公司法》、《合同法》等；行政法规和规章有《公路管理条例》、《航道管理条例》、《铁路货物运输规程》、《国际海运条例》、《水路货物运输合同实施细则》等；另外还有地方法规、国际条约、国际惯例、与物流相关的技术规范等。2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)，首次把物流产业上升到国家战略层面，并提出“进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策，清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究，完善物流的法律法规体系，促进物流业健康发展”。尽管该《规划》效力较短，但立意久远，层级较高，可视为我国首个国家层面的战略性和纲领性规划，在《规划》促进下，近两年，我国物流各领域的立法有了非常切实的完善。如针对我国运输成本居高不下的问题，2009年1月1日起，国务院批准实施成品油价格和税费改革，将物流仓储等环节营业税税率统一调整为3％，公路养路费等6项收费被取消；一批新的物流领域法律和政策法规开始实施，如《邮政法》、《食品卫生法》、《快递业务经营许可管理办法》、《全国物流专项标准规划》、《冷链物流企业服务条件评估》、《医药物流服务规范》等，这些新的立法丰富了我国物流法律制度，填补了部分领域的立法空白。
然而《规划》效力仅有3年，尽管3年里我国物流立法有了很大进步，但全球经济风云变幻，物流业首当其冲，我国物流立法仍需紧随物流发展形势，有主有次，结构合理，稳中有变。
4.2.2 推动地方物流立法，加强中央规划协调。从我国实际情况看，即需要有一部法律法规对发展物流进行宏观指导，也需要地方政府立法出台配套措施、实施细则促进物流法律法规的具体化，同时加强中央部门对地方政府制定和执行地方物流法规进行协调。美国的州政府有独立的立法权，联邦政府在法律总体框架下，允许各州制定自己的物流法律，同时，美国一直设有州际商务委员会，主要负责制定除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口事务、消费者权益以及交通运输方面的事宜。我国可借鉴美国的这一做法，鼓励地方政府出台自己的物流法规，尤其是沿海和交通枢纽省市，在国家物流法规的大框架内，立足各地实际情况，制定地方物流立法。《福建省促进现代物流业发展条例》于2011年1月1日起正式在福建省施行，这是福建省在全国率先对物流业发展进行立法，值得其他省市借鉴。物流业发展的很多问题是全局性的，地方性法规虽然可以对一定地域内的物流市场进行调整，但有很多问题，如税收政策就非地方法规可以解决，各地在制定和实施物流法规时也可能存在冲突，建议可以设立一个类似于美国商务委员会职责的部门，对各级各地物流进行协调。
4.2.3 高瞻远瞩、重视绿色物流立法。全球经济一体化背景下，美国物流有着风向标的启示作用，美国物流业非常注重环境保护和立法，对道路、水运航海和航空运输都有非常细致的环保要求，如《美国法典》第33标题卷－“航运和通航水域法”对沿海水域油污染等进行详尽规定。日本由于能源有限，更注重发展绿色物流，《汽车CO[,2]限制法》规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大城市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。我国物流业尽管处于起步阶段，但应当汲取物流发达国家的经验和教训，起步伊始就关注绿色物流等新动向，物流立法更应当高瞻远瞩，将绿色物流、环境能源保护作为一项重要内容。
4.2.4 立足国情，重视农业物流和灾害应急物流规划。我国作为农业大国，不仅要发展国际农业进出口物流，还要重视国内农产品物流，并且我国国土面积分布广，灾害发生频繁，因此在物流立法中，应当立足国情，注重农业物流的发展，建立灾害应急物流体系。
2009年，我国农产品物流同比增长4.3％，在物流总额中所占比例为2％，近年来还有上升，且农产品在百姓民生中所占比重日益增大，而农产品的价格涨幅却是最快。农产品价格居高不下的一个重要原因就是农业物流成本过高，经过运输层层收费、配送限制、办理通行证等各种环节，蔬菜价格能够上涨20倍。因此，农产品物流应当作为我国物流立法关注的重点，应当由农业部、商务部、运输部等部门就农产品物流制定专门法规政策，优先农产品运输，减免收费，推动农产品直销配送。
此外，制定专门救灾应急物流法规也是我国物流立法中首先要考虑的，我国幅员辽阔，灾害频发，高效的应急物流是实施应急救灾措施中非常重要的环节。美国有一个运作20多年的美国物流援助网络管理委员会，该委员会是非营利性的灾难应急组织，拥有超过5万名加盟者，这些加盟者可以是个人，也可以是集体或企业，会员平时将可能援助的物资或服务公布到网络上，如某家企业正好有一个仓库的轮椅，一旦发生灾难，就可以运用加盟者的物流体系将这些轮椅运送到需要的地方。我国也非常需要这样一个应急物流系统和规划，对应急物流的组织、采购、运输、信息平台和监督进行规范。2009年，国家发改委已经启动《应急物流专项规划》研究，该《规划》将为我国应急物流体系的建立提供政策支持。