粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度分析及政策启示
姚一民
(广州市社会科学院，广东 广州 510410)
摘要 ：在对粤港澳23城市进行交通可达性和经济发展水平测算的基础上，运用耦合协调度模型进行了分析和评估，结果表明：(1)粤港澳城市从交通可达性的视角可以区分出枢纽型中心、门户型中心和枢纽门户型中心三种交通中心城市类型；(2)粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的分布格局存在一定的差异性，交通中心城市不完全等同于经济中心城市，两者之间存在较明显的错位现象，显示在粤港澳区域城市系统整体意义上交通可达性和经济发展水平的耦合水平不高；(3)粤港澳城市存在高水平耦合协调、较高水平耦合协调、磨合、拮抗四个发展阶段；(4)促进粤港澳区域系统的演进和升级，以及推动区域空间整合可以考虑从提高落后地区交通—经济发展水平入手。在相关政策制定中应遵循底线公平、区域剥夺补偿、分类指导等原则。
关键词 ：粤港澳；交通可达性；经济发展水平；耦合协调度；政策启示
一 、相关概念辨析和本文研究的意义
(一)相关概念辨析
1.交通可达性。交通可达性是通达性概念的一个体现形式。所谓通达性，是指一个地方能够从另外一个地方到达的容易程度。[1]交通可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。
为了尽可能模拟厚大断面铸件的凝固过程，设计了尺寸为400mm×400mm×400mm的大试块，其凝固时间可以通过经验公式来核算，也可通过凝固模拟来测算。本试验经过核算，设计浇注温度为1340℃，立方体试块凝固时间约4h，用于模拟厚大断面球墨铸铁件的凝固。
2.耦合协调度。“耦合”是来自物理学的概念，它是指两个或两个以上系统(或者系统内部两个或以上的属性)及运动方式通过物质、能量、信息的交流形成的彼此约束、选择、协同或放大的现象。耦合的各系统通过强化(协同、放大)和弱化(约束、选择)过程最终相互重叠在一起，成为统一的整体，共同产生强大的系统效应。从系统发展演进的角度，耦合被认为是能够体现系统发展演进的趋势性的运动过程，即通过耦合运动最终形成新的复杂适应系统。[2]66-68
(二)本文研究的意义
关于区域—城市交通可达性和经济发展的关联性的研究，根据目前收集到的文献资料，主要是在2000年以来成为城市和区域发展研究中较为活跃的领域，涌现出较多的研究成果。该领域的研究主要围绕着：区域—城市交通可达性和城市经济发展之间究竟存在着怎样的数量关联性[3]16-17[4]16-48[5][6][7][8]，和两者关联的空间组合模式是什么，或者说关联性的空间分布格局是怎样的[9][10][11]32-56[12][13][14]两条主线展开。
本文立足于运用耦合协调度模型对粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调性进行数量分析，同时对其空间分布格局进行展示和阐述，可以作为以上两条研究主线在粤港澳区域的案例研究。
关于粤港澳区域发展的研究，随着粤港澳大湾区建设的推进，有关的研究成为热点。其中，有关城市之间协同发展的研究具有重要意义。因为，大湾区发展的意义，既包含促进港澳进一步融入内地发展，又包括实现区域整合，特别是在大湾区整合的基础上，推动实现粤港澳的区域整合。只有粤港澳整体形成协同发展，才能够真正成为推动“一带一路”国家战略的区域平台，达到统筹利用国际国内两个市场两种资源的目的。
如图1所示,A、B、C是3个信标节点,P是未知节点,其位置均随机分布,P点相对3个信标节点构成的△ABC其分布存在4种情况:
早在2004年，闫小培等就提出包括港澳和珠三角9市在内的大珠三角区域空间结构及调控机制，指出大珠三角存在内部各自为政、无序竞争和区域一体化发展中存在体制障碍两大不利因素，提出强化大珠三角核心地位，促进广东区域协调发展；明确产业定位与分工协作；构建以珠江口东岸穗港走廊为主核心、珠江西岸城市组团为次核心的区域空间格局；实现土地资源的可持续利用；在中央统筹下，发挥广东省级权力作用，创新区域合作机制；发挥城市和区域规划协调作用，促进区域空间利用合理化等6条空间调控思路和措施。[15]“粤港澳大湾区”升级为国家战略后，周春山等指出，粤港澳区域协同经历了三地独立发展的孤立阶段、“前店后厂”的非制度合作阶段、更紧密经贸合作的制度性安排的扩散阶段，目前处于三地生产、生活、政策和规划深度融合的共生阶段。提出以建设具有全球竞争力的世界级湾区为目标，深化粤港澳全面合作；以区域规划为蓝图，加强区域建设合作；以协同创新为引领，推动粤港澳协同发展新格局；以一体化交通网络为纽带，打造“一带一路”交通枢纽；完善区域合作机制手段，协调经济发展等5项对策思路。[16]刘云刚等提出，在构建粤港澳大湾区跨境协作平台过程中要注推进渐进务实合作，实现合作方式的多元化，强化分工利益，做好制度设计，进一步优化决策机制。[17]
显然，各声索国分别基于各自对历史依据、国际法和南海对国家利益重要性的理解而对中国南海提出领土要求，相较之下，越南侧重所谓历史依据，菲律宾看重南海对其本国经济社会发展的重要性，而马来西亚和文莱则更多地基于《联合国海洋法公约》中的部分条款提出领土要求。由此，各声索国对南海的领土主张分别形成了各自的意象，即南海海洋权益与领土领海声索的依据、逻辑和目标等。
首先，计算粤港澳23个城市的加权旅行时间，加权旅行时间Ai表示为城市i通过公路交通到达所有其它城市所需的总的加权时间，加权旅行时间越小，则城市i的可达性水平越高。权数由目的地城市j质量表示Mi，它是城市j的GDP和常住人口之积的平方根。出发地i到达目的地j的旅行时间Tij越短，出发地i的城市质量Mi在23个城市的质量总和中所占比重越大，则平均加权旅行时间Ai越小，可达性水平越高(见公式1)：
粤港澳区域如何实现空间整合，处于不同发展层次和水平的城市需要采取怎样的策略以获得更好的发展，都需要人们不断地在科学的研究和分析结论的基础上提出政策建议。本文在量化分析的基础上，阐述分析结果对于不同发展类型城市的政策启示，试图作为制定推动粤港澳区域空间整合政策的相关基础工作。
二 、数据来源和处理方法
(一)交通可达性分析的数据来源和处理方法
2016年广东省、香港和澳门地理信息数据来自专业测绘数据。在ArcGis10.2软件平台上，经过数据图层融合、字段属性赋值等环节，建立了地理信息数据库和拓扑数据集；同时，运用ArcGis工具箱、谷歌地图搜索等工具，确定了粤港澳23城市中心点以及主要机场、火车站和港口的地理坐标位置，生成坐标点图层。在完成以上准备工作的基础上，通过建立O-D矩阵实现对城市中心点之间，以及城市中心点到主要对外交通设施之间的最短时间距离的计算。
(二) 城市经济发展水平的数据来源和处理方法
粤港澳区内交通可达性的计算结果如表1和图1所示，其中IA'i(in)为IAi(in)的均值标准化值。从表1和图1可知，广州、深圳、香港、佛山、惠州为区内交通可达性排前5位的城市，区内交通可达性标准化值IA'i(in)均超过2或者接近2(惠州为1.99)，因此，以上5城市作为粤港澳区域的枢纽型交通中心。
在测算出城市交通可达性和经济发展水平的数值结果的基础上，本文运用ArcGis空间分析工具箱的插值工具(Intepolation)，制作了IDW二维插值图。
三 、粤港澳城市交通可达性的测算
(一)区内交通可达性
区内交通可达性是指区内每个城市到其它城市的便捷程度。根据《中国城市统计年鉴》提供的2014年及以前城市分交通方式的客货运量数据，考虑到公路运输仍是粤港澳地区占据主导地位的交通方式，以及各种交通运输形式的技术经济特点，至2016年末，珠三角城际轨道交通通车线路和里程都较为有限，为简化计算过程，本文选择公路运输作为计算粤港澳城际间可达性的交通方式，而将铁路、水运和航空运输安排在区外交通可达性中予以考虑。
随着现代的医学科技的迅速发展，传统的体查、B超等已经不能很好的满足医生对于患者术前确诊的要求。新技术多层螺旋CT的出现理论上能更好的满足临床治疗的要求。我国部分学者敢为人先，在不同的疾病诊疗过程上应用多层螺旋CT进行诊断，取得了良好的效果。为了探究多层螺旋CT对胃肠道穿孔的临床诊断的价值，进行了实验研究，现报告如下。
(1)
然后，计算城市i的可达性系数。可达性系数Ri是城市i的加权旅行时间Ai与全部23个城市的加权旅行时间的平均值的比值，反映加权旅行时间的相对水平。Ri可达性系数越小，则城市i的可达性水平越高(见公式2)：
(2)
计算城市i的区内交通可达性指数。区内交通可达性指数IAi(in)是加权货运量Wi与可达性系数Ri的比值。其中加权货运量Wi为公路、水运和航空货运量的加权和(0.3、0.3、0.4)。由于数据的可获得性和广东、香港、澳门三地统计口径的差异，本文仅统计了加权货运量，且其中不包括铁路货运量(见公式3)。
IAi(in)=Wi/Ri
(3)
城市经济发展水平的基础数据来自《广东统计年鉴2017》、《香港经济年鉴2017》、《澳门统计年鉴2016》、澳门统计暨普查局网站、《中国城市统计年鉴2017》。原始数据经过Z-SCORE标准化处理，运用SPSS软件进行主因子分析，得到城市经济发展水平得分，再经过正值化调整和均值标准化得到粤港澳城市经济发展水平的标准化值。
(二)区外交通可达性
城市与区域外部的联系表现为长时间和长距离，根据各种交通运输方式的技术经济特点，本文选择铁路、航空和水运作为计算粤港澳区外可达性的交通方式。区域对外交通联系的便捷程度表现为城市对于区域内主要对外交通设施的接近程度。高速公路本应作为区域对外交通联系的方式之一，但因为粤港澳区域高速公路网建设水平较高，各城市之间相对于高速公路设施的接近性的差异不大，所以本文未考虑纳入，而仅考虑城市中心点相对于火车站、机场和港口的接近性。在计算中，如果城市中心点到高等级对外交通设施的最短通行时间低于到低等级的对外交通设施的最短通行时间，则认为该城市这种交通方式的服务由高等级交通设施提供。参考有关学者的研究，[21]本文采用分类赋值法对不同等级的对外交通设施进行赋值(见表2)。
区外交通可达性表示为按照铁路、水运和航空三种交通方式对外可达性水平之和IAi(out)。其中，每种交通方式的对外可达性表示为城市i的中心点到达x交通方式的对外交通设施的最短通行时间的负向均值标准化值A'ix、城市i按照x交通方式所确定的对外交通设施的权重赋值Wix和x交通方式自身的权重Wx三者的乘积。根据有关学者的研究，铁路、航空和水运的权重赋值分别为0.5、0.3和0.2。[21]区外交通可达性指数IAi(out)的计算方法见公式4：
IAi(out)=∑xA'ix×wix×Wx
(4)
粤港澳城市区外交通可达性的计算结果见表1和图2，表中和图中的IA'i(out)为IAi(out)的均值标准化值。
有关广东区域协调发展，或者说广东省城市协同发展的问题也一直吸引着有关学者的关注。关于区域经济不均衡的表现和机制，程玉鸿将广东省地区经济发展分为四个阶段：1979—1984年为不平衡的快速扩张阶段；1985—1992年为扩张波动阶段；1993—2000年为调整收缩阶段；2001—2010年以来为相对稳定阶段。指出珠三角的发展长期以来使湛江和汕头的发展受到明显限制，导致区域不平衡进一步加剧。今后应统筹区域经济发展，实施“双转移”战略，培育东西两翼和粤北地区的区域发展极。[18]关于区域均衡发展的对策，张紧跟认为既有区域政策存在局限性，新时代广东区域协调发展的目标定位应转型为逐步实现基本公共服务相对均等化。[19]白国强在构建关于广东产业转移园区建设政策体系的制度关联框架的基础上，提出要适时促进制度安排与制度环境的有效协调、不断完善产业园区制度的次级制度、减少非正式制度在产业园区建设中的消极影响。[20]
从表1和图2可知，区外交通可达性排前5位的城市为澳门、香港、深圳、中山和珠海，以上5城市的区外交通可达性的标准化值IA'i(out)均超过1.5，因此，以上5城市作为粤港澳区域的门户型交通中心。广州的区外交通可达性标准化值为1.15，在粤港澳23城市中位居第6位，是区外可达性标准化值在1—1.5区间的唯一城市，也表现出相当的门户性，因此，本文也将广州作为粤港澳区域的枢纽门户型交通中心。
(三) 综合交通可达性
粤港澳区域综合交通可达性涵盖了区内交通可达性和区外交通可达性，本文将粤港澳城市的综合交通可达性表示为区内交通可达性标准化值IA'i(in)与区外交通可达性的标准化值IA'i(out)的加和，见公式5：
式中：S为首位度，P1和P2分别为旅游规模最大和第二大省区。S≤2表示结构正常、集中适当；S>2，则存在着结构失衡、过度集中的趋势。
IA'i=IA'i(in)+IA'i(out)
(5)
粤港澳城市综合交通可达性的计算结果见表1和图3：
根据以上数据验证，丁辛醇装置汽提废水水质较好，符合循环水水质要求。在实际运行中丁辛醇装置汽提废水回用于循环冷却水的难度主要在于：在刚开工不稳定阶段，COD波动较大，不利于微生物的控制。对此我们应在刚开工不稳定阶段将丁辛醇汽提废水切出系统，并不断监测丁辛醇汽提废水水质，待水质各项指标稳定后方可切入循环水系统[3]。
从表1和图3可知，粤港澳城市综合交通可达性排名前5位的城市分别为广州、香港、深圳、澳门和中山，粤港澳大湾区的11个城市，除肇庆(第20位)外，其余城市皆位于前11位之内。其中，江门排在第11位。韶关作为粤北地区的重镇，综合交通可达性在粤港澳地区居第10位。在粤港澳大湾区之外，综合交通可达性表现较为突出的城市是：韶关(第10位)、梅州(第12位)、阳江(第13位)、清远(第14位)和汕头(第15位)。
四 、粤港澳城市经济发展水平的测算
本文选取影响城市经济发展水平的6项指标：GDP(亿元)、全员劳动生产率(万元/人)、每千瓦时用电量产生GDP(元/千瓦时)、移动电话用户占常住人口比重(%)、金融业增加值占GDP比重(%)、过夜旅客人数(万人)，分别代表经济规模、产出效率、节能降耗水平、信息化水平、资源统筹强度和对旅游者的吸引力。在对上述6项指标进行Z-SCORE标准化后，使用SPSS软件进行主因子分析，结果显示：KMO 和 Bartlett 的检验，Kaiser-Meyer-Olkin 度量值为0.681大于0.5，Bartlett 的球形度检验值为134.656，大于卡方检验值15，数据适合于进行主因子分析。
但是，耦合度模型无法反映出交通和经济发展处于不同水平和阶段的城市之间的差别。譬如，先进的城市和落后的城市都可能呈现出较高的耦合度。为了解决这一问题，耦合协调度模型进一步纳入了城市i的交通可达性和经济发展水平的标准化值的绝对量。首先，引入城市i的交通可达性和经济发展水平的绝对量评价指数Ti，Ti表示为ui1和ui2的加权和(见公式8)。本文假定交通可达性和经济发展水平发挥同等的作用，故权重均取0.5：
《庄子》有篇《不龟手之药》（龟通皲，皮肤皲裂之意），讲了一个故事：宋国有一个善于制造防治皮肤冻裂的药（类似于现在的防冻护手霜）的人，世世代代以在水中漂洗棉絮为业。有一个客人听说了，请求用百金购买这个药方。宋国人把族人召集在一起商量说：“咱家世世代代以在水中漂洗棉絮为业，不过赚几个小钱儿罢了。现在一下子卖掉技术就能得到百金，那就卖给他吧。”客人得到秘方以后，用它来游说吴王。正赶上越国向吴国发难，吴王派客人作大将，冬天与越国人在水中作战，因为客人有制作护手霜的秘方，将士们免受冻伤，吴军大获全胜。论功行赏，吴王赏给这个客人一块封地。
(6)
由公式6得到的Ei值存在负值，需要加上一个合适的正值(本文是加上Ei的平均值2.5)以消去负值对后文耦合协调度分析的影响，再按照均值标准化得到经济发展水平值的标准化值E'i，见表1和图4。
智能路灯不涉及PSM和eDRX，对寻呼要求较高，建议开启精准寻呼方式。另外，由于智能路灯存在大规模并发业务，会对NB-IoT网络侧产生信令和数传冲击，故需根据客户方案具体采用不同的接入和传输控制。具体说明如下：
表 1粤港澳城市的交通可达性和经济发展水平情况
表 2区域对外交通设施的技术等级划分及赋值
从表1和图4可知，粤港澳城市经济发展水平排名前5位的城市为香港、深圳、澳门、广州、珠海。粤港澳大湾区的11个城市除肇庆(第17位)外，其余各市均位于前10位。排名第11—15位的城市为湛江、汕头、茂名、韶关、潮州，显示粤港澳经济发展水平较高的区域集中于粤港澳大湾区以及粤西、粤东和粤北的经济重镇。
五 、粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度
根据表3中耦合协调度数值的分布情况，本文将粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度划分为低水平耦合协调阶段、拮抗阶段、磨合阶段、较高水平耦合协调和高水平耦合协调五个发展阶段，见表3和图5。
图 1粤港澳城市区内交通可达性分布图
图 2粤港澳城市区外交通可达性分布图
图 3粤港澳城市综合交通可达性分布图
图 4粤港澳城市经济发展水平分布图
首先，从数据分布特性对粤港澳城市系统交通可达性于经济发展的整体耦合度水平进行粗略的观察。从表1可知，粤港澳城市中仅有惠州的综合交通可达性位序和经济发展水平位序是相同的，均为第9位。综合交通可达性位序和经济发展水平位序相差一位的城市为香港、澳门、佛山、东莞、江门，综合交通可达性位序和经济发展水平位序相差2—4位的城市为广州、珠海、汕头、韶关、河源、梅州、汕尾、中山、肇庆、揭阳、云浮10市，综合交通可达性位序和经济发展水平位序相差5位以上的城市为阳江、湛江、茂名、清远、潮州5市。这说明粤港澳大多数城市的综合交通可达性与经济发展水平之间存在较明显的差异，即交通中心城市不完全等同于经济中心城市，两者之间存在显著的错位现象。可见，在整个区域的城市体系的意义上，粤港澳城市系统的交通可达性与经济发展水平的耦合度不高，两者之间的发展总的来说尚缺乏同步性。
城市i的耦合度的计算公式表示为如下形式：
(7)
式中，Ci表示城市i的交通可达性与经济发展水平的耦合度。ui1和ui2分别代表综合交通可达性标准值IA'和经济发展水平标准化值E'i。根据均值不等式定理，当且仅当ui1和ui2相等时，Ci达到最大值1。Ci越接近于1，表示两者的耦合程度越高。这是因为，综合交通可达性标准值IA'和经济发展水平标准值越接近E'i，表示两者的发展越趋于同步，耦合的水平越高。
城市i的经济发展水平值Ei表示为该城市的k个主因子得分之和。其中，每一主因子k的得分表示为该主因子的方差贡献率Ak(作为乘数之一)和该主因子在第j变量的载荷值Cki与城市i的相应的原始数据经Z-SCORE过程后的标准化值X'ij相乘后再加总所得的合计数(作为乘数之二)的乘积。前者相当于主因子k的权重，后者相当于主因子k的得分。
Ti=0.5×ui1+0.5×ui2
(8)
然后，将城市i的耦合协调度Di表示为耦合度Ci与绝对量评价指数Ti的乘积的平方根(见公式9)：
(9)
表 3粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度
注：表中括号内为耦合协调度的位序。
耦合协调度模型是对耦合度模型的改进，能够反映城市i的交通可达性和经济发展水平实现协同和放大作用的实际水平，实现城市之间实际水平优劣的比较。根据公式8和公式9，粤港澳城市交通可达性与经济发展水平的耦合协调度见表3：
耦合协调度反映城市的综合交通可达性与经济发展水平的协调发展水平，耦合协调度越高，交通可达性与经济发展水平的协调发展程度越高，交通可达性与经济发展水平的相互支撑和促进作用发挥得越好。
从表3和表4可知，粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度排名前5位的城市为广州、香港、深圳、澳门和佛山，这5个城市在粤港澳区域处于高水平耦合协调的发展阶段。粤港澳区域不存在处于低水平耦合协调阶段的城市，即定义在该阶段交通可达性和经济发展水平之间基本上不存在协同和放大的关系。处于拮抗阶段的城市有阳江、清远、河源、肇庆、云浮、揭阳和潮州，表示这7个城市的交通可达性和经济发展水平之间的协同水平不高，存在导致系统退化的可能性。粤港澳大湾区中的江门市和粤北、粤东和粤西的经济和交通重镇韶关、梅州、汕头、湛江和茂名处于交通可达性和经济发展水平两要素存在一定的协同和放大效应，系统正呈现出进化、演进的趋势的磨合阶段。珠海、中山、东莞和惠州4个城市处于较高水平耦合协调的阶段，这4个城市和处于高水平耦合协调阶段的5个城市一道，均属于粤港澳大湾区。粤港澳大湾区的两个相对落后的城市是江门市(第10位)和肇庆市(第19位)。
图 5粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度的分布图
六 、对粤港澳区域交通和经济发展政策的启示
从交通可达性分析的结论看，粤港澳城市存在枢纽型中心、门户型中心和枢纽门户型中心三种交通中心类型。对于枢纽型中心和门户型中心，须在保持其长足和特色的前提下着力补齐其另一端的短板。特别是澳门，其区内可达性水平过低，制约了综合交通能力的提高。澳门区内可达性水平低固然和其城市规模小，货运量水平低有关，但从调整城市经济结构，提高经济发展后劲和提高交通集疏运综合能力相互结合着手加以改进仍然是十分必要的。对于枢纽门户型中心，应抓住交通和信息化结合的契机，推动其扮演引领粤港澳区域交通转型升级的角色，打造区域交通运输品牌。
表 4粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度的发展阶段
从交通可达性和经济发展水平的耦合协调度分析结果看，粤港澳城市体系的交通可达性和经济发展水平的整体耦合度水平不高，尽管从发展的阶段性看，存在一定的错位现象是可以接受的，但基本判断是此种错位现象不应过度扩大。从长期趋势看，应通过政策推动减小整个体系的错位现象，提高耦合度。
AAS的大规模生产是否经济可行是一个首要考虑的问题。在生产过程中涉及的生物技术工艺并不容易产生成本效益，特别是对于需要大量使用表面活性剂的领域，如石油和环境应用。物质的纯化是另一个必须解决的问题，这对于制药、化妆品和食品应用是必需的。除了这些缺点之外，AAS的变性和分解也不可忽视，而且其活性很大程度上受盐溶液的影响。
后来，阿花动真格的了，多次找我谈话，让我辞工去景花厂。我谢绝了。我愿意选择阿花做朋友，不愿选择做同事。阿花说，我们可以成为朋友加同事嘛。我说，鱼和熊掌不可兼得。
粤港澳城市存在高水平耦合协调、较高水平耦合协调、磨合、拮抗四个发展阶段。“粤港澳大湾区”中的9个城市分别处于高水平耦合协调和较高水平耦合协调阶段，江门和肇庆分别处于系统上升中的磨合阶段和面临系统退化风险的拮抗阶段。因此，若要加速区域系统的演进和升级，实现支撑“一带一路”战略和形成面向东部沿海地区、华中地区、西南地区等几个方向的辐射轴，须着力从提高落后地区的交通—经济发展水平着手推进粤港澳区域的空间整合。当前要真正重视处于磨合阶段的6个城市和拮抗阶段的7个城市的发展要求，按照底线公平和区域剥夺补偿的原则，在明确各级政府权责和构建城市发展目标—现状—途径和健康度监测的量化评估指标体系的基础上，[22]44-52加速配置区域交通和经济资源，最大限度地增加这些城市的经济机会。要考虑区域的差异性，按照分类指导的原则，粤东地区以“扩容”为主，建设汕头发展极，以城市化带动工业化；粤北地区以“提质”为主，以工业化带动城市化；粤西地区建设湛江发展极，“扩容”和“提质”并重。其中，汕头和湛江的建设对于支撑“一带一路”建设和带动区域发展具有重要意义。韶关是粤北重镇，从上文的耦合协调度指标看具有建设区域中心城市的条件，未来可在包括广东肇庆、韶关、肇庆、清远、河源、梅州、福建龙岩、漳州、江西赣州、吉安、湖南郴州、永州、广西贺州、梧州等城市的跨省域经济圈建设中考虑其中心城市的职能定位。考虑建设跨省域经济圈是为了扩大跨省域边界地区城市群的腹地和市场规模，培育其内生的成长性，避免经济落后地区对于“粤港澳大湾区”等经济发达地区的单向依赖性，促进落后地区的可持续发展。
七 、结论
本文在对粤港澳23城市进行交通可达性和经济发展水平测算的基础上，运用耦合协调度模型进行了分析和评估，结果表明：
第一，粤港澳城市从交通可达性的视角可以区分出枢纽型中心、门户型交通中心和枢纽门户型中心三种交通中心城市类型。
其实我们理性看一下这个回应，我国没有要求瑞典方道歉，因为外交交涉并不是强制他国给予当事人法律“后果”（比如给个处分、开除公职、罚款判刑之类），这是不尊重他国的主权的行为，我国自然不齿做这种事情。
将本方法和国标方法的数据进行比较，两组数据的绝对偏差小于1，相对偏差小于5%。国标方法中三氯蔗糖的定量限是2.5 mg/L；本方法的检出限是0.04 mg/L，定量限是0.1 mg/L。结果表明，本方法可以用于白酒中三氯蔗糖的检测。相比液相色谱系统，液相质谱联用仪具有更高的分离度和灵敏度以及更短的检测时间。
第二，粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的分布格局存在一定的差异性，交通中心城市不完全等同于经济中心城市，两者之间存在较明显的错位现象，显示在粤港澳区域城市系统整体意义上交通可达性和经济发展水平的耦合度水平不高。
第三，粤港澳城市交通可达性和经济发展水平的耦合协调度分析结果显示，该区域存在高水平耦合协调、较高水平耦合协调、磨合、拮抗四个发展阶段。其中，高水平耦合协调、较高水平耦合协调两阶段被粤港澳大湾区中的9个城市所占据，粤北、粤西和粤东的交通—经济中心城市和粤港澳大湾区中的江门处于系统上升过程中的磨合阶段。粤港澳大湾区中的肇庆和粤西、粤北、粤东的其它6城市处于面临系统退化风险的拮抗阶段。
第四，促进粤港澳区域系统的演进和升级，推动区域空间整合可以考虑从提高落后地区交通—经济发展水平入手。在相关政策制定中应遵循底线公平、区域剥夺补偿、分类指导等原则。
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中图分类号 ：F127.65
文献标识码： A
文章编号： 1008-4533(2019)01-0081-10
DOI ：10.13975/j.cnki.gdxz.2019.01.010
收稿日期 ：2018—09—09
作者简介 ：姚一民(1971—)，男，陕西汉中人，广州市社会科学院文献信息中心经济学助理研究员，人文地理学博士，主要研究方向为广州和粤港澳发展。
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