摘要：深圳市轨道交通三期工程建设的总体投融资思路为：通过统筹规划，综合开发，将深圳市轨道交通建设三期工程诸条线路沿线土地的部分增值收益内部化，用于回补轨道交通建设，以“轨”带“地”，以“地”养“轨”，形成“地”与“轨”相互促进，协调发展的良性循环，彻底解决城市轨道交通项目亏损补贴问题。
关键词：土地；融资模式；“轨道+物业” 方案
隶属于深圳市轨道交通建设三期的6号线项目也将遵循这种投融资整体思路进行运作，即采用“轨道+物业”综合开发模式进行市场化运作。6号线属于郊区快线范畴，在轨道交通建设的同时还涉及沿线的旧城改造、新区建设等工作。出于深圳市特区建设一体化进程的需要，为了纠正和避免旧有的模式所带来的种种社会经济问题，深圳市将研究一种全新的运作模式，从城市规划设计理念的高度来进行轨道交通6号线项目运作模式的设计，这在全国尚属首例。这次创新型研究力求将6号线打造成为国内创新型投融资模式的标杆项目，对提升深圳市轨道交通规划建设水平，充分发挥轨道交通对城市发展的带动作用，提高轨道沿线土地综合开发能力，都具有重要意义。
而以公共交通为导向的TOD模式正适用于6号线项目，这种模式旨在改变旧有的城市化发展思路，通过统筹考虑轨道交通建设与沿线区域开发的关系，达到以轨道交通建设引导和带动新城区发展的目的。
一、土地融资运作模式
1.“轨道+物业”综合开发模式的必要性
城市轨道交通项目有两个重要特征：“城市轨道交通的发展需要稳定的资金保障”和“城市轨道交通项目存在资金缺口，需要外部资金的流入予以弥补”。即城市轨道交通项目无法依靠自身收益达到财务平衡，需要外来资金进行补贴。纵观国（境）内外城市轨道交通案例，除香港地铁等极少数盈利案例外，均由政府对项目进行补贴。
而城市轨道交通项目由于其强大的正外部性效应的存在，能够给沿线的土地（物业）带来显著的增值效益。轨道交通具有高度的可达性效能，不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且也能够减少道路交通的拥挤程度，节省道路交通使用者的走行时间和经济成本。这种高度可达性还具有“磁力效应”，能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿线的经济。
另外，轨道交通具有廊道效应。而廊道效应有流通效应和场效应，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道的场效应，即轨道交通的站点附近，由于其可达性、便利性以及聚集性，站点附近商业会高度开发，但随着距离站点越来越远，廊道效应逐渐减弱，土地的效益潜力递减，开发力度和强度也呈递减趋势，从而引起城市地价等由站点中心向外呈带状排列。
以南京地铁一号线对站点周边的房地产的增值影响为例：在距离地铁一号线站点周边500m以内的范围，房地产增值幅度约为416元/㎡，影响程度为6.85%；在距离站点周边500m-lkm范围内，房地产增值幅度约为642元/㎡，影响程度为10.57%。
再以北京地铁13号线为例，研究一下城市轨道交通项目对周边住宅的空间和时间效应：总体来说，城市轨道交通能够对周边物业产生显著的增值作用。在空间效应方面，去除其他因素的影响，13号线距离站点0.5km范围内和0.5-lkm范围内的住宅比距离站点l-2km范围内的住宅，总价分别约高出6万元和1万元，如果以比例关系来度量，总价分别提升了12%和4%；单价分别约高出700元/㎡和400元/㎡，单价分别提升了9%和l%。在时间效应方面，从1999年到2004年，随着13号线的施工和运营，在站点周边lkm半径范围内，去除其他因素的影响，住宅总价和单价分别上升了约78000元和780元/m2，如果以比例关系来度量，分别提升了16%和18%。并且实证分析表明，城市轨道交通的动工和通车前后对周边住宅价格影响最大，简单来说，就是城市轨道交通沿线的住宅价格在轨道交通动工和通车之后的一年内上涨速度最快。
深圳地铁一号线同样如此，我们发现地铁建设对周边住宅房地产价值的影响范围为地铁站点距离400m-600m半径的区域。600m半径区域内平均增值幅度为16.95%；400m半径区域内增值幅度更为明显，平均增幅为23.03%：其中增值影响最大的是距离地铁站点100m～200m的住宅地产，与距离地铁站点700m～800m的住宅相比，房价高了30.62%。而且地铁建设对于不同档次住宅的价值的影响程度是不同，档次越高，影响越小，因为档次高的住宅消费者，其家庭收入也相应较高，对地铁的依赖程度就相应降低，对地铁变量的边际消费倾向就小。同时我们也了解到，深圳地铁一期建设对周边房地产增值效益达到369亿元，为一期总造价115亿元的3.2倍。
轨道交通收益来源示意图
因此，将轨道交通带来的沿线物业增值收益纳入轨道交通，即是一个将轨道交通的正外部效应内部化的过程，为通过轨道交通自身收益弥补轨道交通资金缺口，达到财务平衡提供了可行性。也为6号线“轨道+物业“模式提供了依据。
2.6号线“轨道+物业”综合开发模式的内容
在创新型的“轨道+物业”综合开发模式下，轨道交通6号线项目的经营范围和收益结构都将得到扩展，不仅包括常规意义上的提供运营服务所获取的票务收入和提供广告、通讯、商业等非运营服务所获取的非票务收入，最核心的部分是增加了对轨道交通沿线土地物业的开发，将物业开发获取的收益用于对6号线项目的补贴。
TOD模式的立体开发图
这种新型的综合开发模式，不是简单的将6号线对沿线土地的增值收益归集起来用于轨道交通建设。而是要从城市发展的高度，将6号线项目与沿线土地物业的开发在规划、设计、投融资、建设、经营等环节统筹考虑，有机结合，同步运作，使其与两者分开独立运作相比，达到规划更优、投资更省、客流更广、价值最大的最佳效果。
深圳市轨道交通6号线项目的“轨道+物业”综合开发模式主要包括以下五个环节内容：
（1）前期规划设计环节：将轨道交通6号线的规划设计与其沿线土地规划设计相结合。
轨道交通6号线采用的“轨道+物业”综合开发模式，是基于TOD的新城市理念下的一种运作模式，本质上是先进的TOD（以公共交通为导向的城市开发）理念在轨道交通项目实际运作中的体现。要想取得最佳的运作效果，就须从规划设计阶段开始，将6号线项目的规划设计与6号线沿线土地的规划设计相结合，进行统筹考虑，通过详细论证和研究，制定6号线项目的具体建设规划、设计方案及6号线沿线土地的开发计划时序等。
地铁集团作为6号线轨道交通项目的投资、建设、运营主体，尽可能全面、深入的参与到6号线建设项目及其沿线土地开发的规划、设计工作中，以其在轨道交通建设和物业开发方面的专业能力和丰富经验，为轨道交通6号线项目的整体规划提供有力的支持。
（2）施工准备环节：将6号线轨道交通建设的管线改移等施工前期工作和6号线沿线土地预控、征地拆迁、一级开发等工作相结合。
6号线项目积极筹备，为6号线轨道交通建设施工工作做好准备；同时，深圳市相关政府部门开始6号线沿线土地的预控、征地拆迁以及一级开发等具体工作。
由于被开发土地属于与轨道交通6号线紧密结合的地块（部分为轨道交通建设的创造性土地），由6号线项目参与一级开发工程的具体实施，可以有效的避免后续工作中可能出现的接口不一、重复建设、资金浪费等不良状况，做到轨道交通建设和土地物业开发工作的有机结合、协调统一和有序进行，最大限度的保障轨道建设和物业开发的质量和效果。
（3）轨道沿线土地出让，收益用于轨道交通建设。
6号线项目采用银行贷款、发债等方式进行融资，筹集轨道交通建设资金；按照前期确定的土地开发程序规划，将6号线沿线地块以公开招拍挂的形式进行公开出让，将所得收益回用于6号线的轨道交通建设。
其中，地铁上盖等部分土地是由轨道交通建设而形成的创造性土地，且与6号线工程建设紧密结合，无法进行单独开发，对物业开发商的技术要求很高。因此，此部分土地应通过附带条件的招拍挂由6号线项目公司取得土地使用权，并与优选的房地产开发商合作进行物业开发。其获得的收益可以直接用于6号线轨道交通工程建设。
（4）6号线建设和物业开发阶段：统筹安排、合理规划、最优开发。
6号线项目按照确定的标准和规范开展6号线轨道交通项目的建设工作；通过公开招拍挂获得土地使用权的物业开发商进行6号线沿线土地的二级开发（其中上盖等创造型土地由6号线项目和优选的房地产开发商合作开发）。开发按照项目前期规划设计阶段研究确定的土地物业开发时序及流程进行，与6号线轨道交通工程的建设协调配合，保证最大的开发效益。
（5）6号线项目设施和周边物业的运营阶段：轨道交通提升物业价值，物业经营吸引客流。
轨道交通6号线项目设施建成后，其轨道交通的运营与物业经营互相促进，6号线的通车大大提升了沿线物业的价值，促进了商业、服务业的发展，带来显著的经济效益。同时，由于物业价值的提升所带来的效益，会加强6号线的客流吸引力，从而增加客流提高轨道交通6号线本身的运营收入。
3.6号线采用“轨道+物业”综合开发模式的意义
深圳市轨道交通6号线项目采用“轨道+物业”综合开发模式进行建设，这种将TOD发展理念和“轨道+物业”开发模式相结合的运作模式，是国内轨道交通行业的一次重大创新，其重要意义主要体现在：
（1）有效的实现了“以轨道交通引导城市开发（TOD）”的先进理念
以“人随线走”的理念为指导，通过轨道交通与新城区在规划和建设层面的互动结合，做到同步开发，有效引导中心城人口、产业向新城区转移，加快新城的城市建设，提升新城的品位，进而促进轨道交通线路的客流培育。
（2）提高轨道交通项目投融资效率
轨道交通项目存在的资金缺口和补贴问题一直是限制其发展的一个重要因素。通过“轨道+物业”综合开发模式，建立将地铁建设促进周边土地增值的部分收益返还于地铁建设的良好机制，减轻政府财政压力，减少了运营亏损补贴的负担。
（3）在提高沿线土地配置和利用效率的同时，整体提升了轨道交通设施的使用效率
合理安排沿线土地投放的数量和节奏，改善用地结构、布局，适当提高开发强度，集中开发普通商品房，大幅提高轨道交通车站服务半径内的居民密度，从根本上提高轨道交通设施对市民的服务水平。
（4）统筹安排、优化设计，提高建设效率和开发效果
统筹安排地铁工程建设和沿线土地开发，优化设计理念，提高建设效率，实现地铁与周边建筑在工期、功能等方面的无缝衔接，实现以人为本。
（5）物业经营吸引客流，轨道运营提升物业价值
良好的物业经营管理为轨道交通培育客流，增加票款收入；客流的增加反过来促进土地商业价值的提升，增加物业收入。二者互为补充，协调发展。
综上所述，“轨道+物业”综合开发模式，本质上是TOD（以公共交通为导向的城市开发）理念在轨道交通项目实际运作中的典型体现，是深圳市轨道交通6号线最适合的开发模式。
二、初步方案
6号线工程项目以TOD开发理念为指导，采用“轨道+物业”的综合开发，结合PPP的投融资模式进行整体运作，充分将轨道交通的正外部效益内部化，实现6号线工程项目本身的财务平衡。同时，通过6号线工程的建设，提升沿线土地价值，用土地、物业开发的增值收益反哺轨道交通建设，实现相互促进，共同发展。并且转变轨道沿线区域功能，促进城市发展、新城建设、旧城改造以及产业结构的升级，加快城市化的进程与城市可持续发展。
1.具体运作方案
深圳市轨道交通6号线项目采用“轨道+物业”模式进行综合开发，沿线土地开发的规划设计和物业开发的时序及方案都直接影响到物业开发的效果和收益，是6号线“轨道+物业”综合开发模式成功的关键。沿线的被开发土地都属于跟轨道交通6号线紧密关联的土地，需要轨道交通建设和物业开发两部分工作协调统一，有序进行。
6号线项目除负责6号线工程项目的投资、建设、运营、维护，及沿线地铁资源的开发工作外，在物业开发方面，主要负责对站点周边地块的规划优化及概念性设计等工作，其中地铁上盖地块和其他地块由不同的主体进行开发。而6号线项目参与规划优化和概念性设计等工作，可以有效避免后续工作中可能出现的接口不一、重复建设、资金浪费等不良状况，做到轨道交通建设和土地物业开发工作的有机结合、协调统一和有序进行，最大限度的保障轨道建设和物业开发的质量和效果。
1、6号线上盖地块的物业开发工作
在6号线项目建设的同时，按照已制定好的工期计划和开发程序，开始相关选定地块的物业开发工作：
a)按照6号线沿线土地开发时序，采用招拍挂形式进行土地出让。政府部门参考供地时周边土地的市场价格，评估确定车辆段、停车场等上盖地块的具体出让价格，采用有条件的招拍挂形式进行土地出让，以确保6号线项目公司能够获得土地使用权；然后6号线项目公司与优选的房地产开发商合作进行二级开发；
b)6号线项目公司和优选的房地产开发商，配合6号线工程建设进度，遵照制定的开发时序进行上盖地块的二级开发工作。物业开发产生的部分增值收益回补6号线项目投资。
2、轨道6号线沿线物业经营
6号线项目负责其所开发的物业的经营，将全部经营收入直接用于弥补6号线运营亏损，主要分为2部分，一部分为物业开发的营销收入，一方面为相关持有物业的租赁和广告收益。
3、沿线其他地块的开发
6号线沿线的其他地块由土地管理部门通过公开招拍挂的方式选择房地产开发商进行优化开发，其中这部分土地的土地出让收益直接用于6号线项目的建设资金等。
1.土地的选择
项目资金平衡示意图
根据工可研投资估算，6号线项目总投资静态为171亿元，根据上图，其中管线改移及交通疏解2亿元，这一实施工作需单独立项；征地拆迁费用10亿元，依据深圳市第四轮市区财政体制改革的相关文件，这一费用和具体实施都应由轨道交通所经区政府（即光明新区）承担；地铁上盖平台建造费用约14亿元，由项目代建，最终资金也是来自于6号线沿线土地出让收益。
总投资减去上述各项费用，就是运作方案中我们需要重点研究的工程建设投资金额，即159亿元的6号线工程静态投资金额。采用现金流量折现法（折现率即收益率设定为10%）对运营收益进行折现后，我们发现在运营期内，运营收益扣除运营期追加和更新投资40亿元后，只能平衡初期建设投资33亿元；也就是说还有126亿元的资金缺口需要外部资金的流入予以弥补。
6号线未来收益预测图
6号线以TOD模式为发展理念，这是因为TOD模式以大容量公交为载体，方便、快捷，能够实现大范围内、短时间、有效的大容量客流无缝交接。而且它由第三方承担公共交通项目的运营与管理，减轻政府在公共交通事业的投入。但是TOD模式的成功运营需要完善的公交及行人接驳设施规划，反之，很难为轨道交通吸引乘客，不能实现合理化居民出行方式的目的。
在TOD模式中，完善的公交及行人接驳等交通需求的分析以及交通供给的考虑都需以城市土地利用规划为依据，土地利用规划也需考虑交通发展的客观需求与实际供给能力。通过考察其他城市土地利用规划与交通发展的平衡方式，结合6号线自身情况，我们对其沿线站点各板块进行定位梳理，明确权属，在此基础上，结合物业的拟开发意见，对各重要站点周边土地提出利用优化建议，以达到充分释放轨道交通对沿线土地物业的增值效应，并利用土地收益弥补轨道交通建设资金缺口的目的。
光明新区位于深圳西北部，定位为“深圳绿色城市示范区”，重点发展高新技术产业，且在未来将承担深圳西部地区重要的城市副中心职能。6号线正好横穿光明新城，将成为带动中部地区发展的核心引擎。在土地踏勘中，光明-公明段共梳理出待开发建设空地229.62公顷，完全可以提供物业开发用地。
6号线沿线几大区域图
在光明新区中，物业顾问重点对深圳北站、长圳站、观光站、光明北站及楼村站等五个重要站点的土地面积、规划情况、发展定位等进行了分析，这几个重要站点都位于重点发展区域，具有良好的土地资源开发及城市功能优化的潜力。而且无论是站在政府角度还是6号线项目角度，都希望通过最少的出让地块、最佳的出让时序获得最高的增值价值。
6号线沿线几个重点站点功能分析
鉴于上述长圳站整体地块即可弥补轨道交通建设资金缺口的优势，我们认为将长圳站进行良好物业规划，用其土地出让收益弥补建设资金，而楼村站、观光站、光明北站及深圳北站的土地作为备选方案，其出让收益作为弥补6号线或深圳轨道交通三期工程其他线路建设资金缺口的良好选择。而且按照深圳相关产业布局及发展趋势分析，6号线沿线高附加值产业主要将在光明高新技术产业园聚集。而长圳站位于光明高新技术产业园西片区，未来既是6号线沿线产业发展走廊的中枢节点，又处于光明新区产业总体布局的门户区，在轨道交通的带动和吸附作用下，将集聚目前光明高新产业发展所最需要的配套服务设施。而除6号线这条能够连接光明新城和深圳市区的南北向发展廊道外，长圳站还有可以连接光明新城和广深港区域的能连接高铁车站的东西向发展廊道——13号线，这使得长圳成为以商业、商业服务为核心的城市综合体的目标指日可待。
6号线沿线产业园区布局图
在整个方案中，我们拟通过TOD策略引导城市功能升级与土地价值提升：以“城市轨道交通+物业开发”的发展模式，加强区域整体实力，实现社会综合效益的最大化；通过改善区域基础设施建设，引入立体式综合开发，达到土地资源的集约利用；通过丰富地区发展功能，为产业的发展注入更多的配套活力，以促进产业配套升级来综合提升土地的价值；优化环境品质，提供更多的城市体验、形成吸引人的活动空间，最终增强区域的整体实力。
随着6号线的建设，光明新区可以说是最大的赢家。轨道交通不仅带来了各大产业的集聚，务工人口的骤增，经济突飞、物业齐全，可以说，在不久的将来，光明新区会是深圳另一个前海。
光明高新区GDP和人口分析
但是目前光明新区的现状与未来目标存在较大差距，长圳站同样如此，我们希望通过合适的途径能够使新区更具有吸引力和价值。在轨道交通及物业开发方面，其路网、交通网正在完善，但整体交通仍较不方便，无法带动物业价值提升；而我们拟通过增强与广深港客运专线光明站联系，并贯穿多条城市轨道线路开通，带动站点周边物业开发，以实现轨道交通+物业开发综合发展。在环境优化方面，当前长圳地区原始村庄、农地及工业用地仍较多，部分绿地尚未建设开发；而我们拟通过优化开放空间，通过滨水广场的开发，创建“绿色站点”先锋实验区，使得环境经济共同可持续发展。在产业升级方面，当前光明新区已形成产业集聚，并具备龙头企业，可以说它的产业基础较优；而我们拟通过发展，加大高新科技产业的发展力度，加快光明高新园区建设，以电子信息、光电平板显示等专业园区为核心，通过高标准建设园区配套设施，将项目打造成为“站在园中、园在站上”的新视点。通过这些综合开发，以提升区域价值。
而建成后的长圳车辆基地则如下图，其总绿化覆盖率将占基地范围的40%，绿化面积约440000平方米；公共道路覆盖率将占基地范围的25%，约276300平方米；将拥有集中较大的办公楼、购物中心、酒店等实施的商业核心区，又有改造现有河道、利用水景而塑造的怡人文化艺术游园，并以无缝连接的步行系统连接六号线和十三号线站点，周边设置商业连廊和社区体育休闲公园，以提供优质的城市生活环境。
据预计，长圳地区未来能创造约2.6万个就业机会，实现地方GDP经济附加值约53.5亿元人民币/年。经营型物业带来的持续性税收每年约9.7亿元人民币，销售型物业带来的一次性税收共约70亿元人民币。而土地优化以及城市设计使得站点的功能更加完善，最终将提升周边的土地价值。初步估算，规划调整后的土地价值将由原来的38.8亿元人民币增长到123.7
亿元人民币，增幅近3.2倍。从下图中，我们也能明显地看出6号线对沿线土地及物业价值的经济影响力，随着地铁建设规划公示，人们一般就会陆续出手，争取抢占有力价格；而随着地铁开始建设，土地及物业价值基本是跳跃性增长；等到了建成通车和正常运营后，沿线的配套设施已趋于成熟，而且随着线路发展带动其他产业发展，土地及物业价值基本呈稳定增长态势，此时轨道沿线的综合开发影响较大。
长圳整体土地未来规划示意图
通过对整体方案的研究和分析，TOD模式使长圳乃至光明新区以轨道交通及生态资源为特色和导向，以区域升级为发展契机，从单一功能向复合的多元功能转变；物业开发的引入，使其承担完善区域城市功能、疏散中心城区职能的重任；相信6号线开通运营后，这一区域肯定会成为集商业、商务办公、商务交流、文化休闲娱乐以及城市居住功能为一体的生态综合发展区。在6号线工程项目的创新型投融资模式中，以PPP方式引入战略投资人，使政府与投资人共享投资收益，共担投资风险和责任。一来可以拓宽融资渠道、缓解政府财政压力。二来通过设置市场化的财政补贴机制，有效激励企业控制成本，降低建设、运营期间的各类风险；充分利用社会投资人轨道交通建设带动新城镇发展的运作经验，有效提升轨道交通沿线土地价值；且通过特许经营协议约束政府和企业，深化基础设施市场化改革，促进政府职能转变，提升公共服务水平。
论文作者:吴力伟
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第17期
论文发表时间:2017/11/15
标签：轨道交通论文; 物业论文; 沿线论文; 土地论文; 项目论文; 轨道论文; 光明论文; 《建筑学研究前沿》2017年第17期论文;