对调价引起铁路客流变化的思考，本文主要内容关键词为：客流论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1995年10月1日起，国家对铁路客运票价进行了上调， 既增加了铁路营业性收入，减少政策性亏损，又缓解了铁路客运压力。但同时客票调价在一定程度上诱发了部分客流流失，影响了铁路客运收入的预期增加。这既有违于铁路客票调价的目的，又削弱了铁路服务于社会的功能，不能不引起我们的关注。笔者以杭州铁路分局及所在浙江省为例，试图就本次客票调价与前次（1989年9月5日）客票调价时的若干因素作一对比分析，从中探索铁路如何减少客票调价的负面效应，以吸引客流，更好地服务于社会。
一、铁路客票两次调价及若干背景因素分析
改革开放以来，国家分别在1989年四季度和1995年四季度对铁路客运票价进行过两次全面上调，都导致了铁路客运量的下降。从杭州铁路分局旅客发送量看，1989年四季度减少216.9万人，下降23.3%； 1995年四季度减少55.7万人，下降6.4%。 但其出台的背景和产生影响有所不同，1989年四季度全省交通系统全行业客运量减少390万人，下降5.5%，其中公路运输减少154万人，下降2.5%；1995年四季度全省交通系统全行业客运量增加259万人，增长4.2%，其中公路运输增加374 万人，增长6.6%。可以看出， 前次铁路客票调价是在全社会客运量下跌之际推出的，上调加大了铁路客运量的下滑幅度；本次铁路客票调价是在全社会客运量稳步增长之时出台的，上调诱发了铁路客运量的分流。
造成上述变化的原因，是由于影响铁路乃至整个社会客流量增减的若干因素发生了较大变化：
1.经济环境发生变化。1989年正处于全国治理整顿阶段，浙江经济发展跌入改革开放以来的低谷，当年增长率只有0.5%。 而“八五”期间，浙江经济快速发展，1992—1994年年增长率连续三年保持全国第一，1995年增长率仍达15%，高于全国增长率5个百分点， 经济总量在全国位次由第7位上升至第5位，已成为经济大省。
2.各类市场发展较快。1995年全省拥有各类市场4349个，营业额达2165亿元，义乌中国小商品城、绍兴中国轻纺城等在全国已有相当知名度，并相继开设了不少二级批发市场。与1989年相比，全省市场总数增加680个，营业额增长三成以上。浙江单个市场成交额和10 亿元以上成交额市场个数均名列全国第一，已成为名副其实的市场大省。
3.国内外旅游客流日益增多。“八五”期间，浙江旅游资源开发和旅游网络建设步伐加快，全省新增旅游景点700余处， 共接待海外旅游者322万人次，年均递增4.1%；共接待国内旅游者1.4亿人次， 年均递增4.3%。
4.工时制度不同。1989年国家实行的是每周六天工作制。而1995年已实行了每周工作五天的新工时制度，职工全年增加休假日52天，加上带薪年休假的实行，为人们在繁忙的工作之余，利用节假日外出旅行和探亲访友提供了更有利的条件。
5.民工流动增加。1989年在经济紧缩政策影响下，浙江省固定资产投资下降6.4%；而1995年随着经济稳步增长，固定资产投资增长30 %，投资额为1989年的6.8倍。建筑民工外出日益增多。同时， 由于我国东西部差距的进一步扩大，近年来外省民工开始大量涌入浙江，据公安部门统计，1995年全省暂住人口达264.4万人，已占到总人口数的6%。
二、铁路与公路两种客运方式的比较
铁路票价上调诱发了部分旅客流失，但决定铁路客流减少的因素决不仅仅是票价上调。因为现行铁路票价不是偏高了，而是仍然偏低，调价是对其真实价值的逐步回归。与公路运输相比，铁路票价仅为公路运价的 1/2，既不能反映真实的运输需求，又严重背离成本。那么影响铁路客流量下降的因素，究竟还有哪些呢？以铁路与分流其客运量最大的公路作一比较。
1.运输实力。“八五”期间，浙江省重视基础产业的投资，交通建设取得了令人瞩目的成就。铁路建设夺取了“再取华东”战役的胜利，但与公路发展相比，仍显略为滞后。“八五”期间，铁路固定资产投资24.6亿元，比“七五”增加1.6倍；而五年间全省除铁路、 民航外交通建设共投资148亿元，比“七五”增加7倍。1995年全省铁路营业里程达到921.3公里，比1990年增加75公里，增长8.9%；而全省公路通车里程达34570公里，比1990年增加4375公里，增长14.5%。 在公路通车里程中，其中高级次高级公路12802公里，占总通车里程的37%，比1990 年提高近20个百分点，一级公路实现零的突破，达125公里， 杭甬高速公路翁梅至上虞100公里如期建成。公路建设步伐的加快， 得益于省政府出台的“四自”政策。目前在批准立项的67项“四自”工程中，已完成37项，基本消除了主干线上原有的严重堵车点，极大地改善了路况条件，提高了公路通过能力。与此同时，投入客运的民用客车也成倍增长，1995年达12.84万辆，比1990年增长1.5倍，从而极大地改善了公路客运条件，增强了公路客运的竞争能力。
2.服务质量。随着经济发展和人民生活水平的提高，旅客对运输的要求发生了较大变化。低质量的“只要走得了”运输方式已难以满足旅客的需求，日益失去竞争力和运输市场；高质量的“需要走得好”运输方式渐渐受到旅客青睐，占领越来越多的运输市场。富裕起来的人们对“安全、方便、快捷”优质服务运输方式的呼唤日趋强烈。
就安全运输而言，铁路拥有一定的优势，其事故发生率远远低于公路运输。但就方便旅行而言，公路具有门到门、购票方便、等候时间短的优势，可以深入城市中心、乡村角落，充分体现“船小掉头快”特点。而铁路运输售票网点少、购票排队时间长、只能在固定的车站上下客等诸多不便，恰好与公路形成鲜明的对照。
就快捷运行而言，随着高等级公路发展加快和堵车的日趋减少，特别是高速公路的建成通车，创造了提高公路运行速度的有利条件，形成对铁路客运的新压力。如杭甬高速公路翁梅至上虞段建成通车后，杭州至宁波的公路旅行时间由原来的5小时左右压缩到2.5个小时。与该公路基本平行的萧甬铁路普通快车仍需运行4小时， 无形之中使铁路客运的竞争力下降。
三、铁路客运的出路与对策
铁路客运票价调整，虽然使总体客流有所下降，但也缓解了铁路超负荷的客运压力。目前铁路客运缺少的并不是客源，而是缺乏吸引客源的竞争手段。为此，我们必须注重经营机制和增长方式的转变，为铁路旅客运输的健康发展作出努力。
1.要认真研究市场。要建立一支较为稳定的市场调查队伍，定期或不定期地征求旅客意见，了解运输需求，分析客流变化趋势，彻底改变“皇帝女儿不愁嫁”的陈旧观念，变“坐商”等待为“行商”出击，积极抢占市场。
2.积极开展市场营销活动。要广泛利用电视、广播、报刊等新闻媒介，加大铁路客运的宣传力度，面向市场，研究、开发适应不同层次、不同旅客需求的运输方式和促销手段，增强市场竞争能力，扩大客源，组织客流，提高市场占有率。
3.改进旅客运输组织方式。要建立客运信息快速反馈系统，掌握客流动态，加强统一调度指挥，对突发性、季节性的大股客流，作出迅速反映。针对客流总量下降、部分列车虚糜，及时调整客运结构，实施“停慢增快、停办小站、提高档次”等措施。要在列车停站时间上方便旅客，在旅行速度上逐步提高。
4.加快售票速度。要想方设法减少票据种类，增设售票窗口，扩大售票网点，提高售票人员素质，增加预售和往返票的范围和力度，有条件的线路、车次试行上车售票，努力缩短旅客购票排队所花费的时间，真正改变铁路“购票难”局面。
5.提高服务质量。要随着票价上调，进一步改善服务质量，开展客运人员星级评定活动，鼓励客运职工向星级标准看齐。要塑造若干明星列车、明星车站，扩大知名度，尝试在萧甬铁路线开行高速快运、优良服务客运列车，与高速公路比高低。