“九五”铁路货物运输需求预测，本文主要内容关键词为：需求预测论文,货物运输论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
根据国民经济的发展需求、铁路运量的增长实际情况，结合预测模型的计算，经综合分析、研究，2000年铁路货物发送量以18亿吨、货物周转量15300亿吨公里、平均运程850公里比较合适。
“九五”运输形势分析
1.发送量、周转量增长速度分析
根据预测的2000年铁路货物发送量和周转量，与1995年相比，预计年均发送量的增长速度为2.5%，货物周转量的年均增长速度为3.6%，平均每年增长货物发送量4200万吨、货物周转量500亿吨公里。 预计比“八五”年均增加货运量1640万吨，货物周转量60亿吨公里。
“九五”期间，根据经济的增长和工业布局的情况，仅煤炭和冶炼物资的铁路运量预计就将增加近2 亿吨，所以从国民经济的增长来看，2000年的铁路运输需求18亿吨是不大的，但绝对量的增长还是不小的，要完成这个运输目标也是有难度的。铁路运输仍然面临国民经济发展、人民生活水平提高与铁路运输能力不足的双重压力。
2.运输强度不断加大
我国铁路的货运强度1994年已达到2302万吨公里/公里，比1990年增加了316万吨公里/公里，如果2000年我国铁路网的营业里程为6万公里，则货运强度为2550万吨公里/公里，运输紧张的程度将进一步加大。
我国铁路的旅客运输紧张状况更甚于货运，预测2000年换算周转量20000亿吨公里，如按6万公里营业里程计算，换算的运输强度为3300万吨公里/公里，运输紧张程度根本得不到缓和。
先进的技术可以大幅度提高铁路的运输能力，但区际间的运输能力、主要干线的能力已经长期饱和，可挖掘的潜力已经有限，不在路网的增长和客货分线运输上下大力量，运输能力就不会再有大的增长，不能适应经济增长的需要。
3.运量的空间分布变化
根据测算2000年我国铁路承担的省、区间货物交流占总量的比重继续增加，出省运量占总发送量的63.5%，出区运量占总运量的33.9%，分别比1994年增加了2.3和3.7百分点。
东北地区进出运量1.74亿吨，比1994年增加2500万吨；华东地区进出运量2.8亿吨，比1994年增加7100万吨；中南地区进出运量2.6亿吨，比1994年增加6300万吨；进出西南运量9400万吨，比1994年增加1500万吨。
4.“三西”煤炭外运量大幅度增长
2000年，“三西”能源基地的煤炭外运量将大幅度增加，预测将达到3.5亿吨（1990年为19083万吨，1994年为21381万吨）， 占煤炭运量的比重越来越大（ 1990年为30.4%，1994年为32.4%）， 2000年将占42.4%。
5.主要通道运量增势迅猛
根据2000年煤炭、电力和其它工业的布局，我们测算了全国铁路主要干线的运量增长情况，做为铁路运输主要干线的通道运量持续增长，五大通道的运量增长情况见上表。
单位：万吨
由于经济的快速发展、能源供应和需求的变化，铁路运量的持续增长和在空间分布上的不平衡性继续加大，是符合经济增长的需要和铁路承担中长途运输特性的，说明铁路在国民经济的发展中仍然发挥着重要的作用。
6.市场经济体制下的铁路运输需求
运输需求取决于社会经济活动所利用的可移动资源和产品的数量及其空间分布。我国的经济结构变化使每亿元国民生产总值产生的运量逐年下降，1990年为8.26 万吨，比1980年的24.29 万吨下降了16 万吨，1993年更降为4.98万吨，这和世界经济发展的规律是相符的。这从运量与经济增长的弹性系数也可反映。除去物价因素，与经济的高产值、产品的精细化和科技含量的提高等有密切的关系。但从铁路运量中的大宗物资来看，煤炭的产运系数相对稳定，冶炼物资的运量比重逐年增加，这种情况也是符合我国能源、原材料的高消耗和远距离运输特性的。而这种在经济结构变化的同时，能源、原材料的需求同步增长的特性，是由我国的经济规模、发展重点和资源结构所决定的。正如前面分析所述，煤炭和电力的布局，决定了我国铁路运输必须面对承担大量能源和原材料运输的特性，而其它运输方式在承担此类运输中无法与铁路相争。
综观世界各国经济发展的规律，铁路的超前发展是经济高速增长的重要条件。我国的铁路发展是伴随着经济发展而同步进行，既没有较长时期超前建设阶段（也就是说先天不足），也没有象“八五”这样的建设高潮。铁路的建设周期和投资决定了运量的增长和建设的时间差大约是十年，仅靠一个五年计划就解决铁路长期存在的运输能力不足问题是不现实的。
能力需求仍然是“九五”建设重点
从以上的分析可以看出，2000年我国铁路的运量增长主要在大区间的通道和主要干线上。
南北运输长期以来是我国铁路运输的薄弱环节，“客货争嘴”问题尤为突出，“九五”期间的运量增长速度明显高于总量增长水平，京沪、京广、焦柳线是目前南北运输的主要干线，京九线建成后，南北运输的能力将有很大幅度的提高。根据运量的分布和合理流向，京九线的运量将达到5300万吨，京沪、京广线的运量都在7000万吨以上，特别是京沪线位于我国经济增长最快的东部沿海发达地区，客运量增长十分迅速，为了保持南北运输能力在较长时期内能满足经济增长的需要，解决客运能力不足的问题也是刻不容缓的。
“三西”能源基地的铁路运力，从目前来说，除大秦线能力尚有一定富余外，其余各运煤干线均处于饱和状态。2000年在大秦线能力达到1亿吨的条件下，朔黄线、邯济线、 宁西线是在本世纪内必需修建的铁路，特别是朔黄线和邯济线，是“三西”能源基地神府煤炭外运和山西中路煤炭外运的重要干线，直接关系到基地外运煤炭的能力。宁西线是连接我国能源基地西移的主要产煤省——陕西与用煤重地华东、中南的运煤通道，它既可缓解南北的运输能力，又是我国铁路网中东西运输的重要通道。修建宁西线是为了适应我国经济战略布局和西部地区经济开发的需要，它的建设对形成一个南北、东西能力配置合理的路网骨架，对提高运输综合效率、增强机动灵活性具有重要的作用。这些线路建成之后，“三西”能源基地具有了北有大秦、丰沙、京原，中有朔黄、石太、邯济，南有侯月、宁西、太焦、新菏兖，西有纵贯南北的包西线的总体运输格局，基本可以适应“三西”能源基地外运煤炭的需要。
东北地区是我国重工业基地，工业基础雄厚，人口密集，能源紧缺的问题十分突出，大量的优质煤炭需要从关内调入。集通线的修建仍不能满足运量增长的需要，95%的出关物资仍需从京山线运输，修建秦沈客运专线，实现客货分线运输，可以较长时期适应东北地区进出关的运输需要。
西南、西北地区地处祖国一隅，交通运输的滞后长期以来限制了经济的发展，随着我国经济战略布局的展开，西部地区的经济增长将出现前所未有的势头。西南地区在“八五”期间动工修建了南昆线和西康线，为“九五”西南经济发展创造了有利条件，水株复线是解决西南与华东、中南地区联系的重要通道，它和浙赣线一起形成我国南部地区一条东西向的大能力运输通路，对西南经济发展和铁路网的布局十分有益。西北地区（除陕西省），“八五”期间已建成了兰新复线和宝中线，运输能力有较大提高，但受陇海线运能的限制，能力的发挥仍将受到一定的制约。宁西线建成后，东西运输能力紧张问题可以得到充分解决，西北地区还需修建宝鸡—兰州的复线，形成东起连云港，西至阿拉山口的大能力运输通道，能较长时期适应地区经济发展和大陆桥运输的需要。