内河集装箱物流系统协调发展测度研究，本文主要内容关键词为：内河论文,集装箱论文,协调发展论文,物流系统论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言 我国内河资源丰富，内河航运发展历史悠久，是我国综合运输体系的重要组成部分。内河集装箱物流作为内河航运的重要组成部分，随着我国改革开放和对外贸易的迅速增长，已经成为内河航运新的经济增长点之一。内河集装箱物流系统协调发展能够提升其在综合运输体系中的地位和作用，更有利于实现我国建设资源节约、环境友好型社会的目标，促进我国经济社会的协调发展。 内河集装箱物流系统协调发展测度是用来反映一个国家或区域在一定历史时期中内河集装箱物流系统发展状况的，通过对构建的指标体系进行评价，可以从整体上认识和评估内河集装箱物流系统发展的协调程度，分析系统在发展中是否存在不均衡、不协调的问题，从而做出决策使其达到协调状态，通过纵向和横向比较，还可以分析出其协调发展的趋势。 二、内河集装箱物流系统协调发展的内涵 内河集装箱物流系统协调发展的内涵是指以满足特定区域运输需求和系统的综合效率与综合效益最大化为目标，在政府合理的宏观调控下，在经济、社会、生态环境、资源、综合运输体系等的影响下，内河集装箱物流系统各子系统及构成要素形成的相互配合、相互促进和相互适应的一种良性动态发展态势[1]。当系统处于开放状态时，其具有一定自由度，会根据外部环境通过自组织实现内外的相对平衡和稳定，但并不保证这种相对平衡是最优化的，当系统朝越来越有序方向发展时，相对平衡状态则较优，反之则较劣[2]。内河集装箱物流系统协调发展包含以下三个层面。 (1)内河集装箱物流系统与外部协调。内河集装箱物流系统与经济、社会、生态环境、资源、综合运输体系的协调目标主要是实现系统资源的优化配置，协调发展不仅能够促进经济社会的发展，同时也会推进内河集装箱物流系统本身在规模、结构以及服务水平方面实现良性的发展。 (2)内河集装箱物流子系统之间协调。子系统之间的相互协调发展是内河集装箱物流系统资源优化配置的要求，在内河集装箱物流系统的规划和建设中，必须充分考虑区域自然地理和经济地理特征、各子系统的技术经济特征，才能建立因地制宜、布局优化、结构合理、能力匹配的内河集装箱物流系统，达到各子系统在经济、技术和操作等层面的相互协调发展。 (3)内河集装箱物流子系统内部协调。各子系统的内部协调反映了每个子系统各要素的匹配程度，包括线路基础设施、节点基础设施、运输移动设备、运输软件等。子系统的各组成部分承担的任务不同，发挥着不同的作用，相互依赖、相互补充、协同合作，从而实现整个系统功能的充分发挥。 三、内河集装箱物流系统协调度测度模型的构建 内河集装箱物流系统协调度是用来衡量该系统内部各构成要素之间协作和配合的程度，协调度越大，构成要素之间一致性越强，系统越有利于实现目标；相反，协调度越小，越不利于系统实现目标。 (一)协调度临界值的确定 内河集装箱物流系统协调度主要是通过评估指标数据来计算，是介于0～1之间的一个数值，因此，协调发展度临界值的确定就很重要。目前，用于临界值确定的方法很多，比较常用的有AHP法、模糊评价法、数据包络分析法、功效函数法等。其中功效函数法的特点是将每个指标无量纲化，从而变成对评价对象的一个量化值。常见的功效函数很多，有线性型功效函数、对数型功效函数和指数型功效函数三类功效函数，由于指数型功效函数分为Ⅰ类指标和Ⅱ类指标，且都具有统一的函数形式，属于互补性指标，此外指数型功效函数与经济学中的边际收益递减规律相似[3]，与内河集装箱物流系统协调发展的规律相同，因此本文确定协调发展度临界值采用指数型功效函数法，该类型指数型功效函数，公式如下： 对于Ⅰ类指标：
0≤CDI＜0.3679不协调阶段； 0.3679≤CDI＜0.6922基本协调阶段； 0.6922≤CDI≤1协调阶段。 (二)协调度测度模型的构建 模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评标方法，该法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。 (1)模糊综合评判模型[4]
其中，模糊算子R主要有四种类型： ①M(∧，∨)算子，式中∧表示取小，∨表示取大。
四种算子在综合评价中的特点如表1所示。
尽管有些评价指标可以量化，但是针对量化的结果也无法直接评判出协调程度，因此还需要专家对各指标进行评判，因此模糊综合评判法很适合用在内河集装箱物流协调发展程度上。根据模糊综合评判方法中四种算子的特点，本文采用第四种算子进行运算。在确定好评判目标隶属度后，再确定内河集装箱物流协调发展测度，通过与发展度临界值相比，最终确定内河集装箱物流系统的协调状态。 (2)模糊综合评判步骤
③进行单因素评判得到隶属度向量，形成隶属度矩阵
④确定因素集权重向量，对评判集可数值化或归一化； ⑤计算综合评判(综合隶属度)向量：对于权重
⑥计算综合评判值。 四、模型的应用 (一)指标体系的构建 评价指标体系设计应充分体现内河集装箱物流系统的特点，也要考虑协调发展的内容，因此构建内河集装箱物流系统协调发展指标体系应遵循科学性、可操作性、完备性、层次性、多功能性、动态性和针对性原则。通常系统协调发展评价指标体系的结构可以通过两方面得到反映：一是利用指标描述协调发展的状态和程度，同时反映协调发展的过程；二是对描述协调发展的状态和程度的指标进行评估，对协调发展的程度和发展趋势做出判断。根据内河集装箱运输系统协调发展的内涵以及所包含的三层次结构，本文将评价指标体系分为4个层次。第一层为目标层，第二层为属性层，第三层为要素层，第四层为指标层。 (1)目标层 该层表示内河集装箱运输系统协调发展的综合评价，表述内河集装箱运输系统协调的程度，以揭示内河集装箱运输系统协调发展的总体趋势。 (2)属性层 从与外部协调发展、子系统之间协调发展和子系统内部协调发展三个方面去描述内河集装箱运输系统协调发展。 (3)要素层 要素层是属性层下一层指标，进一步反映和表述要素层所包含的内容。 (4)指标层 采用可获得、可比、可测的指标及指标集，对要素层的指标给予直接的定量评价表征，该层是内河集装箱运输系统协调发展评价指标体系中的基础性指标。 在以上设计原则和完善方法的基础上，考虑到指标体系的通用性以及指标数据的可采集性，本文在选取指标时尽可能选取内河集装箱运输行业现行的统计指标；鉴于现行指标的局限性，也会适当新增部分指标。最终选取21个指标，指标体系如表2所示。
(二)模型的应用 1.确定指标评价的模糊向量 为了便于评价协调发展的状态变化，本文主要采集了2003年、2009年和2012年长江物流系统协调发展指标的数据，其中有些地区性数据，主要采用了长江沿线的重庆市、四川省、江西省、湖南省、湖北省、安徽省和江苏省的数据。有些数据有直接的来源，有些数据是通过推导计算而获得的，也有些数据是根据调研和估算而来。在此基础上，根据专家意见，确定各指标在评语集V上的模糊向量。设评语集
，分别表示很好、好、一般、不好、差五个等级，为便于定量评价，采用模糊数学语言来处理，如表3所示。 假设V=([0.8～1)，[0.6～0.8)，[0.4～0.6)，[0.2～0.4)，[0～0.2))，用以表示五个等级。内河集装箱物流系统协调发展的评价指标在评语集V上的模糊向量如表4所示。 2.权重的确定 本文研究采用三角模糊数法确定各层指标权重，如表5所示。 3.指标协调发展度评估 根据上节确定的权重，对各层指标进行评估，计算结果如表6所示。
(三)综合分析 通过对2003年、2009年和2012年长江集装箱物流系统协调发展度指标计算可以得出，2003年、2009年和2012年CDI(A)分别为0.348、0.533和0.644，即2003年长江集装箱物流系统发展程度处于不协调阶段，主要受长江集装箱物流系统与外部协调程度和子系统内部协调程度较低的影响。与经济、社会、综合运输、资源和环境之间协调程度均较低。例如，由于长江集装箱物流系统严重不能满足沿江省市对外贸易的发展，协调程度仅为0.017，长江集装箱物流系统排放问题较为严重，且与综合运输体系发展不够协调；子系统内部由于基础设施建设较为落后，严重影响了长江集装箱物流子系统内部的协调发展，进而影响了长江集装箱物流整个系统的协调发展程度。2009年至2012年长江集装箱物流系统发展程度处于基本协调阶段，与2003年相比协调程度有明显提高。2003年长江集装箱物流系统协调发展程度，主要受与外部协调发展及子系统内部协调发展程度较低影响。到2009年，长江集装箱物流系统协调发展主要还是受与外部之间的协调关系的拖累，环境协调度有了明显改进，但是与综合运输体系之间的协调程度还有待于进一步提高，到2012年，长江内河集装箱物流系统协调发展程度主要受与外部之间协调程度的影响，主要表现在与综合运输体系之间不协调，以及与资源利用之间的不协调。如果仅仅从年度指标来看，长江集装箱物流子系统之间的发展程度总是处于基本协调状态，也就是说内河集装箱物流系统发展过程中，无论从事某个环节的管理和运营，都会考虑相应配套设施的发展状况。 回顾2003～2009年长江集装箱物流发展历程，长江港口集装箱吞吐量由2003年的164万TEU上升到2012年的1370万TEU，年均增长率为26.6％；而同时期长江沿线各省市的GDP由2003年的36991亿元增长到2012年的163932亿元，年均增长率为18.0％。其中，长江港口外贸集装箱吞吐量由2003年的98万TEU增长到2012年的518万TEU，年均增长率为20.3％；而同期长江沿线省市外贸进出口额由2003年的1392亿美元增长到2012年的7870亿美元，年均增长率为21.2％。以上数据显示，长江集装箱物流量增速高于沿线区域经济发展速度。因此，长江集装箱物流的快速发展带动了沿江省市经济的发展，该趋势与上面针对长江集装箱物流系统与经济协调发展度由2003年的0.172上升到2012年的0.578的判断是一致的。在这10年中，长江内河集装箱物流系统在可持续发展方面的问题一直很明显，因此交通部在2003年开始推进内河船型标准化工作，2007年发布了《交通部关于港口节能减排工作的指导意见》，旨在减少船舶和港口污染物排放问题。近期，交通运输部提出在“十二五”期间，将通过设置营运船舶能耗和排放限制标准，强化内河运输的节能减排和环保，力争到2015年与2005年相比，内河船舶单位运输周转量能耗下降14％。2009年，国务院要求深入贯彻落实科学发展观，全面贯彻中央经济工作会议精神，科学规划，统筹协调，深化改革，加快建设，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为我国经济社会发展提供有力支撑。2011年国务院又出台《关于加快长江等内河发展的指导意见》，使内河运输上升为国家战略，为推动长江航运发展注入强大动力。同时也进一步促进了长江集装箱物流系统协调发展程度，2012年CDI达到了0.644，与2009年相比，协调程度进一步加强。因此，我国相关部门和领导提出的要求和措施规范都促进了内河集装箱物流系统的协调发展。 五、结论 构建内河集装箱物流系统协调发展评价指标体系和确定协调度临界值为定量评价其协调程度创造了基础条件，以2003年、2009年和2012年长江内河集装箱物流发展协调度为算例，证明本文所构建的内河集装箱物流系统协调发展指标体系和协调度测算方法基本符合我国内河集装箱物流发展实际情况，可为相关部门制定相关政策和要求提供相应的理论方法支持。
标签：系统评价论文; 模糊理论论文; 集装箱论文; 长江论文;
