地铁、常规公交作为城市公共交通服务的两大体系，有着密切的关系，两者既相互合作，也存在着相互竞争。如果公交线路规划与轨道线路相同，相同线路上的轨道与公交就会形成相互竞争，造成城市公共资源浪费。如果常规公交与轨道线路高效配合，就能做到更好的集结、疏散轨道交通的客流，扩大轨道交通的服务能力和辐射范围。
深圳市目前已完成三期8条线路，270公里、189个车站线路的建设任务。轨道交通网络已初步形成。轨道交通有运量大、速度快等优势，在中长距离出行中更具优势；常规公交有灵活、便捷、覆盖面广等优势，在中短距离出行中更优优势。在深圳轨道交通建设快速推进的过程中，针对如何做好常规公交的配套规划与调整展开积极探索，通过探索开设微循环公交线路，使常规公交与轨道交通的有效配合，发挥各自的优势，形成相互补充，更好扩大轨道交通的服务能力，形成轨道+常规交通的良性互补，以最小的工程成本，使城市公共交通系统发挥更大的效益。深圳市南山区在轨道交通快速发展的过程中，开展了轨道交通配套的微循环公交规划研究。本文以此为例，探索轨道交通配套公交系统规划设计的研究方法与经验教训。
一、研究目的
2016年结合深圳市轨道1号线，深圳市南山区开通了深圳市首条微循环公交，即总里程在10公里以内的短距离的，采用支线公交以下规模的小型车辆的微循环公交（也称微循环巴士，以下简称微巴）。探索通过轨道+微巴配套的模式扩大轨道覆盖范围、提升轨道服务效力。以下通过对运营效果存在明显差异的微巴1号线和2号线进行对比分析微循环公交线路现状与居民出行需求之间存在的差异，对于设置微巴线路模式、提高常规公交的服务质量以及提升居民公交出行率都具有重要的参考价值。
二、微巴1号线及2号线运营概况
（一）微巴1号线运营概况
南山区首条微循环公交，即微巴1号线线路经过月亮湾大道-桃园路-南海大道-南光路-桃园路-前海路-学府路，线路长度7.1km，停靠站点16个，接驳地铁1号线大新站、桃园站。运行线路主要位于主干道(桃园路、南海大道、学府路），沿线路过13个红绿灯交叉口。受道路拥堵状况、红绿灯、司机驾驶习惯等影响，单圈运行时间范围为20至60分钟，平均时间在30分钟左右。工作日全日客流量为585人次，运营里程载客数1.52人/（车*公里），非工作日全日客流量为476人，运营里程载客数1.24人/（车*公里）。经过对乘客和司机的访谈，乘客反映微巴很难等到，微巴没有服务到小区还是要走很远，司机反映客流偏少。
（二）微巴2号线运营概况
微巴2号线途经石洲中路-白石路-深湾二路-白石二道-深湾一路-白石四道，接驳地铁1号线白石洲站、9号线及11号线红树湾南站。沿线共7个红绿灯，单圈运行时间范围为20至40分钟，平均时间约25分钟，个别车次为18分钟，下午学校放学时间，拥堵情况严重，单圈时长为50分钟左右。工作日全日客流量为935人次，运营里程载客数为2.32人/（车*公里），非工作日全日客流量为662人次，运营里程载客数为2.04人/（车*公里）。经过对乘客和司机的访谈，司机乘客对该条线路反响都较好。乘客反映去附近购物、买菜都有公交坐了，学生上学也更方便。2号线运行效果远好于1号线。
三、问题分析及比较
（一）对短距离出行服务能力比较
通过采用对地铁出入口附近摩的载客的调查分析，发现微巴1号线没有大量覆盖摩的接驳的目的地，与地铁使用人群最后一公里短距离出行需求不符合。微巴2号线接驳白石洲、红树湾南地铁站，工作日取代摩的的作用；非工作日尚有欠缺。总体来看地铁乘客最后一公里需求主要垂直于地铁运行线路分布。
（二）地铁接驳能力比较
微巴1号线通过微巴乘坐地铁的乘客（除去火车西站）占到早高峰乘客的5%；而微巴2号线的接驳客流占到了40%。微巴1号线主要服务于火车西站和南海大道的接驳，但其市民出行的主要目的地；且线路设置平行于地铁线路，未考虑地铁乘客的人流走向。微巴2号线线路与干线公交和地铁客流的最后一公里流向一致，对地铁和干线公交的接驳性好。两条微循环巴士开通后服务效果差距明显，微循环公交2号线是1号线服务能力的4倍。
（三）社区服务能力比较
微巴1号线出行目的单一，不能满足居民多样化的出行需求，线路周围多以商业办公为主，不能满足对社区范围内居民其它出行需求。微巴2号线出行目的多样，串联了学校、居住区、城中村、公园、商业设施等多种土地利用功能，保证了社区内部居民的多种出行需求，微巴2号线在工作日为社区居民上下班通勤服务；非工作日，由于临近深圳湾公园、百纳广场，有27%乘客的出行目的为观光娱乐与购物，使得微巴2号线在非工作日仍有较高的。相较而言,微巴2号线能兼顾工作日与非工作日市民出行的需求。
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（四）运行线路道路情况比较
微巴1号线运行线路主要位于主干道(桃园路、南海大道、学府路），沿线路过13个红绿灯交叉口。由于是干道交叉口，信号灯周期长，高峰时段易发生拥堵，造成微巴运营的不确定性。微巴2号线运行线路主要位于支路（石洲中路、白石路、深湾二路、白石二道、深湾一路、白石四道），沿线虽然路过12个红绿灯交叉口，但信号灯周期短，上下班高峰基本没有拥堵现象，微巴运营较准时。
（五）与常规公交重合情况
微巴1号线与常规公交重合路段超过400米的有20条，重复率高，导致乘客的选择性多，影响载客量。微巴2号线与常规公交重合长度超过400米的仅有3条。
（六）小结
微巴1号线相比微巴2号线而言存在的主要问题包括:1.线路与市民短距离出行需求不相符，未替代摩的的功能；2.走向与轨道线路重合，与地铁进出站客流走向不一致；3.未能满足社区服务功能；4.行走线路位于干道上，信号灯与高峰拥堵影响微巴准点率；5.与干线公交重复率高，影响载客量。
四、轨道交通接驳需求分析
（一）换乘方式选择特征
通过工作日晚高峰期间，对桃园站进出站客流联系地铁站点的方式进行调研，轨道站点周边换乘主要呈现以下特征：
（1）以步行为主，兼有公交、出租车、摩的；
（2）出行距离<1km时，以步行为主；在0.25-1km范围内，会有乘客选择摩的出行；
（3）出行距离>1km时，公交为主要出行方式，出租车比例有所上升，步行比例迅速下降，几乎没有人选择摩的出行。
（二）目的地分析
轨道站点周边微巴可选择服务的热点区域可包括居住地、工作地，同时兼顾公园、购物中心、大型超市、文体设施、影院等POI(pointofinterest)。
这样线路既能满足日常通勤需求，方便居民出行、服务于产业发展，还能兼顾非通勤客流的收集。
（三）短距离出行特征分析
笔者对大新站、桃园站附近的摩的服务目的地情况进行了调研，以此来了解短距离出行的特征，呈现以下三个主要特征：
（1）摩的服务一般不跨越主干道，尤其是有立体交通的主干道；
（2）一般在1000米以内的范围；
（3）其目的地呈散点分布，主要为地铁站点周边的居住、商业、换乘点等。
2.访谈市民选择摩的的主要原因
（1）步行环境欠佳：走路太晒；有的地方不好走；等红绿灯很麻烦。
（2）公交不准时：每天上下班，都要花很长时间等车。
（3）摩的方便、快：摩的可以串小巷，不受塞车、红绿灯影响。
五、与地铁配套的微循环公交线路规划经验
微巴对提高轨道站点的覆盖率非常重要，随着常规公交和轨道交通逐步完善，公共交通末梢和微循环依旧存在空白，微循环公交作为公交微循环的一种方式，有效解决市民“最后1公里“出行难题，同时也关注了老年人和弱势群体的出行质量，提高他们的出行便捷性和出行可达性。
研究通过对深圳市南山区微巴1号线、2号线的比较分析，得出两者服务水平的差异，通过比较分析存在的相关问题，分析研究轨道交通接驳需求，对与地铁配套的微循环公交线路规划总结得出以下经验。
1.微巴线路设置需了解市民出行需求，与轨道站点和干线巴士的乘客集散人流走向相匹配，原则上垂直于干线公交。
2.微巴需覆盖社区内部的POI，例如文教体卫、商业和公共服务和居住区。
3.站点设置应该考虑门到门服务，例如布置在POI和社区的出入口处。
4.微巴尽量减少与常规巴士线路重合。
5.微巴和支线巴士的始发点应靠近人流集散点，如居住区和轨道站点。
6.微巴线路设置应具有灵活性，包括时间上的灵活和线路上的灵活。
论文作者:尹然
论文发表刊物:《基层建设》2019年第11期
论文发表时间:2019/9/11
标签：公交论文; 微循环论文; 线路论文; 地铁论文; 轨道论文; 客流论文; 轨道交通论文; 《基层建设》2019年第11期论文;