论欧盟航空排放交易体系域外管辖的合法性及中国的应对
李若瀚，高 娜
[摘 要] 欧盟航空排放交易体系的建立和运作不但客观上增加了国际航空运输的成本，而且涉嫌将欧盟对航空排放的管辖权扩展到国际公共空域及其他国家空域，同时该指令也因违反了一系列GATT实质性规则，从而构成WTO框架下的贸易限制措施。虽然该体系遭到许多国家抵制，但在国际民航组织建立的全球碳排放交易机制正式运转之前，欧盟坚持单边主义的碳排放管理政策不会改变。由于欧盟航空排放交易体系的实施对中国影响甚大，中国坚持在多边框架内解决航空排放问题的同时，也应尽早建立自身的航空排放交易体系争取在航空排放问题上同欧盟相互豁免。
[关键词] 欧盟航空排放交易体系；域外管辖；贸易限制措施；合法性
随着全球范围内的环境污染进一步加剧，温室气体排放的控制问题已引起许多国家重视。目前国际航空业的二氧化碳排放占全球排放总量的3%左右，到2050年，该比例将上升至15—20%左右。为控制航空业对环境的污染，欧盟于2008年通过2008/101/EC号指令将航空业纳入温室气体排放交易机制（EU Emissions Trading Scheme, EU ETS），建立了欧盟航空排放交易体系。该做法一方面因符合全球节能减排需求而受到一些国家欢迎，另一方面也因其将区域内部措施扩展到全球范围而引起许多国家不满。作为域外国家，中国的国际航空运输业也受到该措施的影响，如何认识欧盟航空排放交易体系的域外效力，以及采取怎样的应对措施，是我们面临的一个现实问题。
一、欧盟航空排放交易体系: 具有域外管辖效果的区域性管理措施
为缓解温室气体排放给欧盟环境带来的压力，欧盟委员会2003年颁布2003/87/EC号指令，要求欧盟成员国向欧盟提交温室气体排放的国家分配计划，欧盟再依据成员国的分配计划向各成员国相关设施的营运者核配排放许可量。同时，指令要求欧盟成员国将各自的温室气体排放控制措施法律化，被纳入分配计划的所有设施必须取得成员国主管机关核发的温室气体排放许可才能投入运行。① Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC. OJ L 275, 25.10.2003, pp.32-46. 其后，欧盟委员会2008年通过2008/101/EC号指令，将航空业纳入欧盟排放交易体系。该指令以2004-2006年间进出欧洲所有航班的平均排放量为基准，要求欧盟2012年的年航空排放总量减至平均排放总量的97%，2013-2018年的年航空排放总量减至平均排放总量的95%。在航空排放的管理方面，欧盟采取区分航线的管理标准：对于在欧盟境内营运的国际航班，其航空排放由核发营运许可证的成员国负责监管；对于经过欧盟境内非欧盟籍国际航班，其航空排放则由其航行过程中产生温室气体最多的航段的成员国负责监管。
与欧盟温室气体排放交易体系（2003/87/EC）中排放额度由成员国分配的方式不同，欧盟航空排放交易体系（2008/101/EC）规定：欧盟航空业的排放额度由欧盟统一分配，欧盟每年给予进出欧盟境内的航空营运人一定额度的免费碳排放量，超出免费额度的排放量则由航空营运人在航空排放交易市场中购买获得。[1]75欧盟根据航空营运人的历史排放平均水平设置每条国际航线的碳排放指标。从2012年开始，欧盟境内及进出欧盟的航空营运人可获得82%的免费碳排放额度，可通过拍卖方式购买15%的碳排放额度，剩余的3%将被分配给那些新进入欧盟的航空营运人；在年底统计中，如果营运人的实际碳排放量少于其获得的排放指标，营运人可以将多余的额度出售，也可将其转于次年的排放额度；如果其实际碳排放量超过排放指标，则须从市场上购买排放额度加以抵消。[2]1722008/101/EC号指令规定，该标准自2011年起适用于欧盟境内所有营运航班，自2012年起适用于所有进出欧盟的国际航班，超出免费排放额度的航班在进入欧盟时必须购买超额部分的排放额度，超额排放的航空营运人须于2013年1月1日起开始付款；欧盟将对违反上述规定的营运人实施罚款、纳入黑名单、冻结账户、甚至停航等制裁措施。① Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community. OJ L 8,13.1.2009, pp. 3-21.
1.2.2 经会阴盆底超声检查 检查前嘱受检者排空膀胱及直肠，取仰卧截石位，探头表面涂耦合剂，外覆探头套，探头套外层再涂以较多的无菌耦合剂。将探头与受检者会阴部紧贴适度加压探头，静息状态以探头距耻骨联合的距离<1 cm 为宜，以能够清晰显示耻骨联合、尿道、阴道及直肠肛管连接部的矢状面为基础平面，调节增益等参数获得满意图像，动态观察病例组及对照组妇女在静息状态及Valsalva动作时膀胱颈位置及BND。
欧盟航空排放交易体系甫一建立就成为众矢之的。虽然欧盟强调，欧盟航空排放交易体系的重点在于保护环境，而非影响国际航空贸易，认为该指令产生的域外管辖效果并不能否定指令本身的合法性，并认为欧盟航空排放体系不仅是欧盟履行《京东议定书》减排义务的措施，也是对国际航空减排措施缺失的补充。但欧盟作为区域性国际组织，其立法权只能基于欧盟的属地或属人管辖，2008/101/EC号指令作为欧盟的区域性立法，其法律效力仅可以约束欧盟空域内的营运航班以及欧盟籍的航空公司。但该指令将所有进出欧盟的国际航班纳入欧盟航空排放交易体系，强制对进入欧盟空域的非欧盟籍航空营运人征收碳排放额度，就使得该指令具有了实际的域外管辖效果。这种域外管辖是缺乏法律依据的，因为：首先，欧盟将进出欧盟的国际航班在其他国家空域内的航空排放纳入欧盟航空排放交易体系，实际是将欧盟的属地管辖扩展到了第三国空气空间，侵害了第三国的空气空间主权；其次，该指令同样将欧盟的航空管辖延伸到了公海空域，这一区域作为全人类共同财产，每个国家都有合理利用的权利，欧盟在未经国际社会同意或授权的情况下将涉及世界各国利益的问题单方面纳入欧盟区域性立法管辖，无疑侵犯了其他国家在公共空域的合法权利；[3]267再次，即使欧盟对欧盟籍的航空营运人拥有属人管辖，但对于这些营运人在第三国空域的航空排放，欧盟并不具有优先管辖权，获得或购买欧盟的排放额度并不能排除第三国对欧盟航空营运人这部分航空排放实施管辖，因而，该指令实际上忽视了第三国对本国领空航空排放的管理要求，很可能造成双重征税问题，加重欧盟籍航空营运人的经营负担。许多欧盟航空营运人也担心欧盟2008/101/EC号指令会引起相关国家不满，甚至采取报复性措施。俄罗斯、印度、中国等受到该指令影响的国家纷纷表示反对，并采取反制措施。② 俄罗斯表示不会向欧盟缴纳任何费用并将会采取反制措施实施对等收费；美国众议院做出禁止美航企参与欧盟排放交易计划的立法提案；中国民用航空局也向各航空公司发出指令禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系。 迫于国际社会压力，欧盟委员会2013年通过377/2013/EU指令作出暂停对进出欧盟的第三国航班适用欧盟排放交易体系的决定，③ Decision No 377/2013/EU. OJL 113, 25.4.2013, pp. 1-4. 但也表示，如果国际民航组织不能就国际航空减排问题达成解决方案，欧盟将撤销上述指令。[4]81
二、欧盟航空交易体系的域外管辖：违反国际义务的单边措施
欧盟航空排放交易体系对航空排放的域外管辖不仅涉及市场竞争问题，它还会对未来的国际气候变化谈判产生重大影响。特别是对于发展中国家而言，如果发达国家以欧盟航空排放交易体系为起点突破全球温室气体排放的“共同但有区别的责任”原则，那么在气候变化有关的其他国际贸易领域，发达国家都可以援引欧盟航空排放交易体系的先例来否定这一原则，这也是欧盟多次以欧盟航空排放交易体系为蓝本向国际民航组织提交建立全球碳排放交易机制的主要目的，同时也是发展中国家强烈反对适用该体系的重要原因。
同时，欧盟航空排放交易体系违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》确定的“共同但有区别的责任”原则。因为根据“共同但有区别的责任”原则，发展中国家在现阶段暂不需要承担具体的二氧化碳减排义务。但欧盟2008/101/EC号指令并未区分进出欧盟机场航班的国籍，其实际上就是要求所有进出欧盟机场的航班承担同样的“无差别责任”，这显然违反了“共同但有区别的责任”原则，侵犯了现阶段并没有强制减排义务的发展中国家的权利。同时，欧盟在确定航空营运人免费配额时采取的“祖父原则”也构成对发展中国家的“歧视”。 对发达国家而言，建立碳排放交易体系符合发达国家占用全球温室气体排放容量完成工业化进程后向低碳经济回归的发展规律，但“祖父原则”将航空营运人获得的免费配额与其历史排放量挂钩，实际上默认了西方国家的先到优势，却忽视了发展中国家航空业发展水平落后、但需求高速增长的现实。[7]55对大多数仍未完成工业化进程的发展中国家而言，“祖父原则”意味着他们在不具有任何技术和竞争优势的情况下，“仍不得不向欧盟购买更多的排放配额”，[8]9这对发展中国家而言本质上是一种“绿色壁垒”。
在国民待遇问题上，GATT1994第3（1）条规定：“国内税和其他国内费用，影响产品的国内销售、兜售、购买、运输、分配或使用的法令、条例和规定，以及对产品的混合、加工或使用须符合特定数量或比例要求的国内数量限制条例，在对进口产品或国产品实施时，不应用来对国内生产提供保护。”它要求成员国不应给予进入其市场的国外产品低于本国国内商品的待遇。但根据欧盟航空排放交易体系的要求，距欧盟距离越远的国际航线需要获得越多的碳排放额度。这一制度安排无疑会增加非欧盟籍航空营运人的运营成本，进而影响通过远距离国际航线进口到欧盟的产品的价格。但对欧盟内部而言，其成员国之间同类产品的航空运输则基本属于短距离航线，且大多欧盟内部航空营运人根据2008/101/EC号指令确立的“祖父原则”已经获得了比例较高的免费排放额度。因此，通过远距离航线出口向欧盟国家的产品，其享受的待遇实际上要远低于欧盟内部同类产品所享受的待遇。反过来说，欧盟航空排放交易体系实际上起到了使欧盟国内航空工业免受国际竞争的效果，这显然违反WTO国民待遇的要求。[12]48
本文使用MATLAB进行仿真实验，设置网络中节点剩余能量的标准差为评价指标，主要考察联合使用LBR路由方案和ALBC充电时间分配算法的策略(ALBC-LBR)的性能，与文献[12]和文献[15]的策略进行对比，分析节点剩余能量均衡性的情况.主要包括以下四个实验：(1)通过改变节点数目研究节点剩余能量均衡性；(2)分析小车在各层停留点的充电时间随层数的变化(3)分析各层内节点剩余能量标准差随层数的变化；(4)调整能量阈值探究节点剩余能量均衡性的变化趋势.参照文献[12]中的参数配置情况，表1列举了仿真实验的参数取值.
三、欧盟航空交易体系的WTO法考量：实质性的贸易限制措施
就法律性质而言，欧盟2008/101/EC号指令属于WTO框架下的“管理措施”。① Case C-366/10, ATAA. at para. 143. WTO法禁止成员采取限制竞争的贸易管理措施，GATT1994第11（1）条规定“任何缔约国除征收税捐或其他费用以外，不得设立或维持配额、进出口许可证或其他措施以限制或禁止其他缔约国领土的产品的输入，或向其他缔约国领土输出或销售出口产品。”在WTO相关判例中，专家组认为该条款中的“其他措施”包括任何形式的禁止进口的方式和规定，② WTO Panel Report, Colombia - Ports of Entry, WT/DS366/R, adopted 20 May 2009, at para. 7.227. 特别是那些对进出口产品的数量起限制和阻碍作用的具体措施（Quantitative Restriction），③ WTO Appellate Body Report, China - Raw Materials, WT/DS394/AB/R, adopted 22 Feb. 2012, at para. 320. 只要其对“货物从始发地到销售地的成本产生影响”即构成一种限制措施。④ WTO Panel Report, Colombia - Ports of Entry, at para.7.258-7.275.
在最惠国待遇问题上，GATT1994第1（1）条规定“在对输出或输入、有关输出或输入及输出入货物的国际支付转账所征收的关税和费用方面，在征收上述关税和费用的方法方面，在输出和输入的规章手续方面，以及在本协定第三条第二款及第四款所述事项方面，一缔约国对来自或运往其他国家的产品所给予的利益、优待、特权或豁免，应当立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约国的相同产品。”但欧盟2008/101/EC号指令却直接忽视了上述最惠国待遇的要求，规定“对那些采取措施以减少航空对环境产生影响的第三国应加以区别，并免予对其适用航空排放交易体系。”欧盟航空排放交易体系显然并未对所有WTO 成员国的类似产品给予同等待遇，而是采取了一种差别待遇。GATT第5（6）条规定“经由成员国领空进入一国的产品受到的待遇不应低于它们通过其他路线进入该国受到的待遇。”在欧盟航空排放交易体系下，国际航空营运人需要购买的碳排放额度与进口产品运输到欧盟的距离直接相关，也就是说，不同国家的相同产品由于其距离欧盟远近不同，运输选择的线路不同，其所享受到优惠程度也是不同的。显然，欧盟航空排放交易体系给予不同国家同样或类似产品的待遇与WTO要求的最惠国待遇相去甚远。
虽然欧盟一再强调欧盟2008/101/EC号指令旨在通过增加航空营运人的经济压力以督促其减少航空排放，并最终实现环境保护的目的。但在航空营运人将运营成本转嫁给消费者之后，该体系为航空营运人设定的经济压力及减排动力将不复存在。因而其不能被认为属于GATT1994第20条（b）中的“为保障人类、动植物的生命或健康所采取的必要措施。”① 此“必要措施”的目的应与它对贸易的限制相平衡，且必须不存在与GATT更一致的合理的替代措施，同时是能够得到定性或者定量的证据支持的保护措施。See WTO Appellate Body Report, Brazil-Measures Affecting Imports of Retreaded Tyres, at 210, WT/DS332/AB/E (Dec. 3, 2007). And WTO Appellate Body Report, Korea-Measures Affecting Imports of Fresh,Chilled and Frozen Beef, at 161, WT/DS161/AB/R, WT/DS169/AB/R (Dec. 11, 2000). 前已述及，在欧盟航空排放交易体系下直航欧盟的航班将支付更高的排放费用，这会促使航空营运人通过在靠近欧盟的国家转航来规避该体系的约束，因而该体系的运行与其宣称的降低温室气体排放的目的是相悖的。而该体系对生产环节的忽视也使其并不能真正起到减少温室气体排放的效果，因为进口产品的碳排放不仅存在于运输过程，还存在于生产过程，有些产品虽然运输距离很短，但在生产过程中却存在大量的碳排放，而一些生产中排放很少却经过长距离运输的产品却需要支付更高的成本，根据WTO法，如果一项法规“为私人行为者提供了选择一种方式的动机，而这种行为方式又会对市场竞争带来消极影响”，① WTO Appellate Body Report, Korea - Beef, WT/DS161/AB/R, adopted 10 Jan. 2001, at para. 146 (on Art. III:4 GATT). 那么该项法规就是无效的。
虽然欧洲法院认为欧盟2008/101/EC号指令并不是仅针对外国航空营运人的“具体措施”，⑤ Case C-366/10, ATAA, at para. 128. 但欧盟对于超过排放额度的营运人征收每排放单位100欧元费用的规定必然会增加非欧盟籍航空营运人的运输成本，进而也会对通过航空运输出口到欧盟的第三国产品产生“数量限制”的效果。虽然欧盟多次强调2008/101/EC号指令无意对国际航空贸易产生影响，但从欧洲法院C-366/10案件的判决来看，法院也间接承认了欧盟航空排放交易体系会在客观上对欧盟航空贸易产生实质影响。从现实的角度出发，非欧盟籍的国际航空营运人如果愿意遵守该指令约束，就会产生更高的运营成本，法院不能排除航空营运人将这部分额外增加的成本加诸航空消费者身上的可能；相反，如果非欧盟籍的国际航空营运人不愿接受该体系约束，结果将受到欧盟制裁，甚至取消其飞往欧盟的航线，法院也不能排除由此产生的代价最终会由航空业的消费者埋单。[10]460-499据国际航空运输协会估算，欧盟航空排放交易体系实施后，与欧盟有关的航空业成本在第一年即增加了35亿欧元，且这一数字将会逐年增加。[11]114-119虽然该数据仅表明，欧盟航空排放交易体系的运作提高了欧盟航空运输业的运营成本，但该体系对与欧盟相关的其他国家的航空运输业造成的负面影响也是不言而喻的。一旦航空公司将这些增加的成本转嫁给消费者，就会影响国际航空运输市场需求弹性，产生抑制航空经济增长的不利后果。在欧盟航空排放交易体系下，一种产品直接从其原产地进入欧盟（如从香港直接进入欧盟）所需要的航空排放额度与其通过转机到达欧盟（如从香港起飞到迪拜转机进入欧盟）所需支付的碳排放费用相比要高出许多。但是从客观上看，无疑直航会减少碳排放量，转机却增加了碳排放量，但从航空营运人的角度来看，选择带来更多碳排放的转机方式要比直航方式更加经济。从这个角度来看，欧盟航空排放交易体系除了增加欧盟收入之外，与其所追求的环境保护和减排目标相差甚远。因此，欧盟航空排放交易体系构成了一种对“货物从始发地到销售地的成本产生影响”的实质性贸易限制措施。
2009年12月美国航空运输协会及3家美国航空公司分别向英格兰和威尔士高等法院提起诉讼，认为欧盟第2008/101/EC号指令因违反国际习惯法以及多项国际条约和协定而不具有合法性。但欧洲法院审理后于2011年12月作出判决称“欧盟航空排放交易体系指令完全符合相关国际法规则”。② Air Transport Association of America and Others V. Secretary of State for Energy and Climate Change, C-366/10. OJ C 49,18.2.2012, p. 7. 虽然法院在裁决书中回避了欧盟第2008/101/EC号指令所产生的实际效果与上述国际条约精神相悖的问题，但国际社会对于欧盟航空排放交易体系域外管辖的质疑仍在继续。[9]107-1132011、2012年29个非欧盟国家联合发表了两份反对欧盟航空碳税的联合宣言，并提出了9种应对欧盟单边主义的对抗措施。欧盟国家内部的9家航空公司也向欧盟各国领导人联名致信，呼吁解决航空贸易争端。在航空排放问题上，欧盟迫切希望其建立的区域性排放交易机制发挥作用，同时不愿放弃对“国际航空排放”的域外管辖。虽然欧盟强调，该体系的主要目的在于保护环境，但排放权交易能在多大程度上减轻航空运输对环境的污染，欧盟并没有给出明确答案。而对于欧盟航空排放交易体系对发展中国家航空营运人的“歧视”问题，欧盟也不能提出足以让其他国家信服的解决方案。2013年国际民航组织第38届大会A38-18号决议，针对欧盟的单边主义措施，含蓄地指出有关国家在实施单独措施前应征求其他国家意见，会后约有60个国家，包括欧盟及其主要成员国，对部分决议内容提出保留。2016年国际民航组织通过《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》两份重要文件，并建立了第一个全球航空业减排市场机制，该机制总体上坚持了发达国家与发展中国家共同但有区别的责任。但欧盟在不同场合都表达了全球航空业减排市场机制与欧盟航空交易排放体系不能兼容的担忧。多边机制不能达到预期，促使欧盟希望重新走回单边主义道路，目前欧盟委员会已将撤销377/2013/EU指令提上议程，一旦该指令被撤销，欧盟将对进出欧盟的非欧盟籍航空营运人重新开始征收碳税。
就欧盟航空排放交易体系自身而言，其制度安排也违反WTO法关于最惠国待遇和国民待遇的相关规定。
pH值能够反映肌肉内部游离氢离子和氢氧根离子浓度，所以作为一项比较重要的指标来评价水产品的品质[23]。由表6可知，处理条件不同的海螺肉在4 ℃贮藏20天，pH值不相同。pH值会随着海螺贮藏时间的增长而呈现出先降再升的趋势。兰洋的研究验证了兔肉微冻保鲜技术中pH值都先下降后上升，宋华静等[24]在研究微冻保鲜技术中鲜猪肉的pH值变化时也有类似的发现。红茶处理的海螺肉在第15天达到最低pH值。红茶处理后海螺肉样的pH值均略低于未处理的海螺肉。pH值上升速度越快表明样品腐败变质水平越高。本实验表明红茶处理在一定程度上延长了海螺肉的货架期。
四、欧盟航空交易体系对中国的影响及中国的应对
实际上，《京都议定书》已经对“国内航空排放”与“国际航空排放”的管理措施做了区分。对于“国内航空排放”，议定书允许每个国家将其纳入国家存量单，再根据议定书的相应规定采取措施；而对于“国际航空排放”，由于排放源、排放足迹处于不同国家领空以及公海空域，议定书强调“国际航空排放”的管理应当通过国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）、国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）等多边框架予以调控。① 《京都议定书》第2.2条：“附件1所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。” 欧盟成员国都是《京都议定书》的缔约国，欧盟2008/101/EC号指令单方面地将部分“国际航空排放”问题纳入欧盟区域管理措施，并实际产生了域外管辖的效果，因而违反了《京都议定书》上述安排。对于“国际航空排放”的管理，只能寻求全球性的解决方式，欧盟单方面制定减排措施不仅不恰当，而且是一种危险的尝试，因为如果欧盟在“国际航空排放”问题上的做法被其他国家效仿，就会产生严重的“双重”或“多重”管辖问题：如果航空器起飞、经过和着陆的国家都建立类似欧盟的国内航空排放交易体系，即将航空器的全程排放计入本国的排放额度，那么航空营运人必然会面临成几何倍增加的碳排放成本，对国际航空业的发展必然造成严重影响。虽然“欧盟航空排放交易体系不属于WTO框架下的财政措施”，[5]116因而不构成对国际社会避免双重征税相关协定的违反，但是欧盟单方面管辖“国际航空排放”问题，所产生的负面作用是显而易见的，一方面，欧盟忽视了国际社会对于“国际航空排放”的共同管理需求，侵害了其他国家的合法利益，另一方面，欧盟航空排放交易体系的运行增加了国际航空运输业的运营成本，也侵害了航空营运人的合法权益。欧盟抛开国际社会，通过区域性立法管理“国际航空排放”的做法，总体上反映了欧盟单方面的利益和诉求，“本质上是一种单边路径”。[6]35
第一，纠纷事实的异同。这两起都是由于牲畜侵害庄稼而引发的纠纷，而且“青楞”都是当事人之一。不同之处在于，“狗咬羊”案中的侵害人“青楞”，是“羊吃花生”案中的受害人；“狗咬羊”案中“青楞”不仅没有承认错误，反而导致受害人的意外死亡，而“羊吃花生”案中的“青楞”在保护自己的庄稼时显然行为过于激烈，违反了牲畜侵害庄稼纠纷解决的乡土规范，不仅构成了对王贵春的侵犯并引发了王贵春的自杀行为。
目前由中国33家航空公司参与的中欧航线占我国国际航空总量的三分之一以上，欧盟航空排放交易体系的实施对我国航空业产生的影响包括：第一，就我国航空运输业的发展速度而言，我国航空节能和控制污染的能力明显滞后，我国航空营运人在欧盟航空排放交易体系下不得不承担更高标准的减排义务，否则只能通过购买额外的排放额度的方式维持中欧航线，据估计，到2020年中国航空公司为此多支付的运营成本将增加约37亿元人民币；[13]40第二，相比于发达国家在航空业节能减排方面的优势，我国航空业正处于高速发展阶段，国内航空公司在国际航运方面的竞争力主要集中在中欧贸易的刚性需求和价格优势两个方面，航空排放交易体系为非欧盟籍航空营运人设定的高标准的减排义务和高额碳排放成本，无疑弱化了中国航空营运人的国际竞争力；第三，虽然欧盟认为欧盟航空排放交易体系对国际航空运输价格的影响甚微，但欧盟也不能保证航空营运人会把额外增加的碳排放成本通过提高航空价格的方式转嫁给国际航空业的消费者，在我国国际航运和国际旅游呈逐年增长趋势的情况下，我国国内航空市场仍是卖方主导市场，欧盟给国际航空营运人施加的经济压力最终也将由我国的航空业消费者来埋单。
文言文教学固然存在或多或少的问题。如何认清问题的存在，很好地解决问题是当下急需重视的内容。只有解决好这些问题，才能更好地指导文言文教学实践。
中欧关于航空排放的问题的争端由来已久。② Written Question E-001681/12 Oreste Rossi (EFD) to the Commission. China: Airlines outside the ETS - Violation of Directive 2008/101/EC. OJ C 211E , 25.7.2013, pp. 206-207 虽然，前已述及，欧盟航空排放交易体系违反GATT关于最惠国待遇和国民待遇的规定，且对非欧盟国家通过航空运输方式出口到欧盟的产品构成“武断和不可论证为正当的歧视”，但通过WTO争端解决机制处理该问题，我国将面临举证责任方面的一系列难题。[14]43从欧盟法角度而言，即使其已暂停对进出欧盟的第三国航班征收碳税，但在欧盟范围之内，欧盟基于属地管辖，仍有权将在欧盟境内的非欧盟籍航空营运人的部分航程纳入欧盟航空排放交易体系。从欧盟现有政策和欧盟航空交易体系的运行情况来看，希望欧盟通过修改2008/101/EC号指令放弃对非欧盟籍航空营运人在欧盟境内航空排放的管辖不太现实。③ 欧盟在暂停对非欧盟国家实施EU Aviation ETS的第377/2013/EU号决议中将欧洲法院对C-366/10案件的合法性裁决作为背书，这一行为反映出欧盟仍坚持其基于第2008/101/EC号指令建立EU Aviation ETS的合法性。Decision No 377/2013/EU. OJ L 113, 25.4.2013, p. 1-4. 由于该体系未区分非欧盟籍航空营运人的实际国籍，未遵守“共同但有区别的责任”原则，其制度设计对发展中国家十分不利，欧盟“一刀切”式的航空排放控制标准不会轻易改变，对于中欧航线而言，我们很难免除承担这部分碳排放负担。但2008/101/EC号指令也存在一个“弹性条款”，即如果第三国采用“等价措施”，即可以寻求欧盟在“民用航空的节能和排放削减”方面的豁免。[15]45鉴于此，美、日等国通过建立自身的航空排放交易体系并与欧盟展开互相豁免谈判的方式值得我们借鉴，中国应尽早建立自身的航空排放交易体系。虽然我国的航空排放交易仍处于起步阶段，无法短期内有效运转，但国际民航组织建立的全球碳排放市场机制给我们提供了一个契机。在该框架下，发展中国家航空业为自己争取了将近10年的“培育期”。 根据国际民航组织A39-19决议，在2026年之前，国际社会成员的参与都是自愿性质的，中国作为发展中国家，到2027年我国才有参与全球碳排放市场机制的强制性义务，① 虽然国际民航组织A39-19决议淡化了发达国家在援助发展中国家方面的义务，但其仍原则性地坚持了发展中国家一直强调的“共同但有区别的责任”原则。该机制的运行包括三个阶段：验期（2021-2023年）、第一阶段（2024-2026年）及第二阶段（2027-2035年）。其中试验期和第一阶段各国自愿参与，发达国家率先参与；第二阶段为国际航空活动全球占比高于0.5%以上的国家或国际航空活动全球累计占比90%以上的国家参与。参见《国际民航组织第39届大会就国际航空减排市场措施通过决议》，中华人民共和国中央人民政府网站：http://www.gov.cn/xinwen/2016-10/07/content_5115589.htm. 即在2027年之前，我国航空业可不承担这部分“国际航空排放”的减排义务。
但总体而言，通过资金投入和技术创新减少温室气体排放以应对气候变化已是国际社会大势所趋，我国航空业不可能永远被置于节能减排义务之外，提高航空排放标准、增强航空节能减排能力，是我国航空业发展的必由之路，据统计，自2011-2015年，中国民航局已经投资约135亿元人民币在航空业内部推动并实施了1200多个节能减排项目，如轻装座椅项目、碳刹车改装项目、LED照明改装项目、机场设施改装等，至2015年中国民航吨公里油耗已经较2005年下降13.5个百分点。虽然我国航空业前期节能减排项目成绩显著，但从内容而言，这些项目大多为粗放型经济的配套设施和基础设施的低碳改造，我国航空业在航空节能减排的关键技术问题上仍十分依赖西方国家，航空减排和污染控制能力较西方发达国家仍有较大差距。在国家层面上，除鼓励我国航空业自身在发展过程中应注重开发节能减排技术之外，政府也应建立航空业绿色发展的中长期规划，通过财政、税收和市场等手段，加大对航空业节能减排的政策支持，鼓励环境友好、资源节约的技术创新，支持国际环保合作，以提高我国航空工业的国际竞争力。
参考文献
[1] 庄贵阳. 欧盟温室气体排放贸易机制及其对中国的启示[J]. 欧洲研究, 2006(3): 75.
[2] 陈 和, 吕洪业. 欧盟航空减排的域外效力及其影响[J].生产力研究, 2012(8): 75.
[3] 梁 原. 欧盟航空排放交易体系违法性分析及我国对策——以美国航空协会及相关航空公司为借鉴[A].WTO与中国法论丛, 2002: 267.
[4] 张 华. 论“欧盟航空排放指令”与国际法的冲突问题——欧洲法院司法审查的悖论[J]. 德国研究, 2013(2):81.
[5] Rainhard Quick. “Border Tax Adjustment” in the Context of Emission Trading: Climate Protection or “Naked”Protectionism? [J], Global Trade and Customs J, 2008(3):116.
[6] 刘 萍. 单边抑或多变：航空排放法律规制路径分析[J].暨南大学学报：哲学社会科学版, 2012(3): 35.
[7] 熊 灵, 齐绍洲. 欧盟碳排放交易体系的结构缺陷、制度变革及影响[J]. 欧洲研究, 2012(1): 55.
[8] 李嘉毅. 欧盟ETS对中国民航市场影响分析及应对策略研究[J]. 民用飞机设计与研究, 2012(S1): 9.
[9] 余 丽. 欧洲法院关于欧盟航空排放交易指令合法性初裁[J]. 北京理工大学学报：社会科学版, 2013(1):107-113.
[10] Lorand Bartels. The WTO Legality of the Application of the EU's Emission Trading System to Aviation[J],European Journal of International Law, 2012(23): 460-499.
[11] 师怡. 环境权、航权与国家主权——欧盟航空排放指令的合法性反思[J]. 甘肃政法学院学报, 2013(3): 114-119.
[12] 王 鑫, 陈迎. 碳关税问题刍议——基于欧盟案例的分析[J]. 欧洲研究, 2010(6): 48.
[13] 刘 萍. 单边抑或多变：航空排放法律规制路径分析[J].暨南学报：哲学社会科学版, 2012(3): 40.
[14] 梁 咏, 叶波. 欧盟航空业碳减排规则的国际法分析[J].欧洲研究, 2012(1): 43.
[15] 高丽娜. 欧盟航空排放交易体系在东京和芝加哥受阻：多方治理体系中的单方法律主导[J]. 中国政法大学学报, 2013(3): 45.
[中图分类号] DF94
文献标识码： A
文章编号： 1001-8182（2019）02-0134-07
[收稿日期] 2019-03-16
[基金项目] 国家社科基金重点项目“海外安全利益法律保护的中国模式研究”（13AFX028）
[作者简介] 李若瀚（1984-），男，河南禹州人，国防科技大学文理学院讲师，法学博士。高 娜（1979-），女，山西长治人，国防科技大学文理学院讲师，法学博士。
（责任编辑：韦家朝）
标签：欧盟航空排放交易体系论文; 域外管辖论文; 贸易限制措施论文; 合法性论文; 国防科技大学文理学院论文;