春秋航空维修工程部 200335
摘要：刹车系统是飞机起降系统的组成部分,在飞机起飞、安全着陆中起着重要作用。飞机的刹车系统是保证飞机安全快速可靠地着陆的重要部件，在飞机着陆地面滑跑阶段通过刹车装置将飞机的动能转化为热能，减小飞机着陆滑跑的距离，通过飞机刹车系统的防滞刹车功能是飞机在着陆滑跑时在不同的情况下都能提供最大的刹车力同时保证飞机滑跑时的航向稳定性。作为飞机的重要系统之一，刹车系统故障的危害是不言而喻的。本文对刹车系统的两个重要组成部分执行机构刹车装置和防滑刹车控制系统进行了分析本文通过对系统原理简述，对故障进行分析和总结。
前言
随着现代飞机新技术应用越来越广泛，飞机的刹车系统也在不断发展。 本文旨在阐述本公司机队新老构型刹车系统的基本组成差异及原理。分析本公司飞机新老构型刹车系统的特点，通过对系统原理简述，结合本公司机队刹车系统常见故障，对新老机型故障进行分析和总结。（由于老构型几架飞机逐步退出机队，在此对于其不再做研究。）
正文
一、A320刹车系统简介
刹车系统主要可分为正常刹车、备用刹车、停留刹车以及空中刹车。而正常刹车又可分为正常自动刹车以及正常人工刹车；备用刹车又可分为备用带防滞刹车以及备用不带防滞刹车。
二、A320刹车原理简述（新构型）
下面分构型简要介绍我司机队飞机刹车的四种工作模式及系统工作原理：
(1) 四种工作模式
a.正常刹车：
工作条件： ①绿液压系统可用（2175±87PSI）
②A/SKID & NOSE WHEEL控制电门“ON”位
③PARK BRK 控制电门“OFF” 位或PARK BRK控制器处于ON位置且停留刹车压力真正应用低于35bar(507psi)。
控制特点： 1)自动模式:的选择由按压刹车模式面板上的“LO，MED ,MAX”来实现，且由地面扰流板放出信号来触发。 2)人工模式:可由脚蹬直接实现。
当飞机速度超过10M/S（约20节）时两种模式给刹车系统提供防滞。
主要液压部件及液压走向:
绿系统压力（1151GN监控）→ 刹车选择活门（23GG）→刹车液压油滤（2584GM）→压力传感器（96GG）→正常刹车伺服活门总管（右2612GM左2613GM）→正常刹车伺服活门(1#15GG;2#17GG;3#16GG;4#18GG)→安全活门(1#2618GM;2#2616GM;3#2617GM;4#2619GM)压力传感器（1#11GG;2#13GG;3#12GG;4#14GG）→刹车(1#2643GM ;2#2641GM ;3#2644GM;4#2642GM) →主轮→轮速计（1#19GG;2#21GG;3#20GG;4#23GG）→BSCU
人工模式：
工作条件：绿系统液压可用（2176PSI以上时）。以及以下任意一个情况满足时(1.左或者右主起落架接地；2.平均轮速超过80kts的值 ；3.ADIRS过来地速低于规定值。)
踩下脚踏板，传感组件给BSCU一个与踏板转动行程成正比的电信号。当此电信号高出设定值之后，BSCU发出指令给刹车选择活门以及发出计算好的与脚踏板成比例的指令给各个刹车伺服活门用于给定刹车压力（极限值2538PSI）。这时压力传感器（1#11GG;2#13GG;3#12GG;4#14GG）持续监控刹车管路内的压力，并将测得的与压力一致的电信号发送给BSCU。如果压力改变或者不符合所需要求，BSCU会改变给伺服活门的电流调节液压压力。当踏板松开低于一定的角度时，BSCU会切断选择活门的电流关闭选择活门，同时也会减少对伺服活门的电流关闭刹车。
LOW模式下1.7米/平方秒（销钉程序LOW2模式下为2米/平方秒）MED模式下3米/平方秒（次要程序2米/平方秒）MAX模式下10米/平方秒。
它主要是用于控制滑移率来实现的。基本原理是比较ADIRUS给出的飞机速度，与轮速做比较来实现的。10M/S以下时不提供。
b. 备用带防滞刹车：
工作条件： ①当绿液压系统不可用/或者绿液压系统低于1305PSI时
②或当正常刹车系统有故障时
控制特点：（1) 刹车时，如果绿色压力没有到或者下降，或者比如确定的正常系统发生故障。液压选择器自动地引起绿色和黄色系统间改变。或者只用脚踏板控制，辅助低压液压系统传送命令。由于液压原因导致的正常刹车与备用刹车之间的转换，是由刹车自动选择活门实现的。（2)备用刹车的实际压力可在三针指示表上读取。
c. 备用不带防滞刹车
工作条件： ①A/SKID & NOSE WHEEL控制电门“OFF”位。②或者只有刹车储压器供压（防滞/转弯电门在任意位置）
控制特点： 1）刹车三针指示器显示储压器的压力以及刹车的实际压力。刹车储压器可以提供7次全行程刹车。
e.空中刹车：
工作条件：①起落架手柄”UP”位后，由正常刹车系统将主轮刹停。
各个刹车之间的交联
这其中当正常刹车不可用时BSCU计算刹车所需滑移率给ABCU。
三： 常见故障
四：故障的分析与判断
基本思路是由简单到复杂逐步排除，在排故过程中可以通过测量相应部件的输入电流，以及测量相应部件绝缘性，总电阻等方法进行确认故障。其次机械部件也可能会引起异常现象，常见的方法有对刹车系统进行放气，检查相应刹车机械部件等。整个刹车系统排故的难点在于它是一个动态的过程，在静态情况下基本无法模拟。所以尽可能的搜集所有故障的现象尤为重要。刹车系统包含众多机械部件，电控液动部件，纯电器部件所以整个系统相当复杂。对于一些特殊故障不能确定是（正常或者备用刹车系统故障时），我们可以请求机组配合落地时分两次隔离一套系统进行确定。这样可以减少排故的工作量。空客认为对于机组反映右侧打滑，同样左主起也需要做相应的检查。
空客邮件回复
典型事例1893刹车时右主起轮子滑动。
首先对BSCU进行测试，读取是否有相应的故障代码。
如果PLR等给定了相应的刹车系统故障报告。
对MCDU能够给出的数据进行故障分析。通过对BSCU的自检测试测试并阅读相应故障报告确定故障部件。例如TROUBLE SHOOTING DATA给了代码41 or 49 or 510 or 520.则直接跟换伺服活门，给了代码25 or 33 or 85则量线确认故障。或者通过MCDU上BSCU阅读相应活门所处状态通过对比下系统来确定故障源。事例如下，具体参见TSM 32-42-00-810-815-A.
其次PFR等未给出相应故障报告，机组反馈过来的故障如刹车打滑异响等。
故障分析：
飞机的正常刹车系统主要有人工模式和自动模式。人工刹车是通过脚蹬来实现，自动刹车时通过选择自动刹车控制面板上的（MAX,MED,LO）按钮来实现的。不管是人工刹车还是自动刹车都具有防滞功能，实现刹车性能的最大化。BSCU是这个系统的核心计算机，BSCU会将来自轮速计的速度与来自ADIUR的速度做比较，通过刹车伺服活门来控制刹车速率。另外，BSCU也会接受来自SEC地面扰流板的位置信号用来作为自动刹车使用的条件。ADIRU和SEC都是 三个中的两个作为信号传输给BSCU.
机组反映右侧刹车打滑，并不是两侧都异常，因此可以判断BSCU的上游部件（比如自动刹车控制面板、ADIRU、SEC等{除脚蹬}）应该没有故障，主要故障在BSCU及下游部件（比如轮速计、刹车伺服活门、刹车、压力传感器等以及脚蹬）。需要特别注意：对于同一侧主起，若同时更换两个伺服活门或者同时更换两个轮速计，都需要做轮速计的功能测试。 因我司没有轮速计功能测试的工具，因此在排故时避免同时拆装同一主起两个伺服活门及两个轮速计。
在此类刹车系统故障中，首先检查轮子刹车等相应部件也是尤为重要的在TSM中以及以下的一份关于刹车的TFU中讲的非常清楚。一并认真检查各部件是否有漏油以及损坏等情况。
其次检查是否有空气进入相应的液压系统参见AMM29-00-00-210-001-A，检查相应液压油箱打压前后油量差值Green Hydraulic System不大于 2 l (0.5283 USgal) Yellow Hydraulic System不大于 1.5 l (0.3963 USgal)。并对刹车系统进行放气。
在排除以上可能性之后，对各个部件内漏以及损坏等情况根据工作量的大小进行一一排除。
参考资料：
空客机型资料
空客A320AMM手册
空客ASM手册
空客TFU技术资料
维修贴士TA
论文作者:黄鹤飞
论文发表刊物:《防护工程》2017年第26期
论文发表时间:2018/1/23
标签：刹车论文; 活门论文; 系统论文; 飞机论文; 故障论文; 部件论文; 压力论文; 《防护工程》2017年第26期论文;