孙伟邺
西宁市城乡规划设计研究院 青海西宁 810000
摘要：交通可达性属于出行者及公交系统与土地应用等方面互相作用，涉及到特定城市空间中公交需求量。随着城市化进程不断加深，国内沿海、中部地区开始提出城市群发展主要战略，该战略可有效减低城乡间差距，充分整合区域性资源。交通可有效实现人、物、空间之间的转移，能够充分提升经济发展。我国诸多城市群均开始了不同程度交通规划研究。本文分析了城市交通规划中交通可达性模型，并提出实用性应用策略。
关键词：城市交通；交通可达性；评价模型
近年来，国内城市规模持续扩张，已有的城市交通体系早已不能适应新时期交通需求量。为了有效改善城市交通状况及环境，中国提出了优先发展公共交通战略。发展公共交通来推进城市空间形态及结构形式早已成为现代化发展关键内容。城市公交网络结构和布局均需适应的评价系统，这也是线网优化及调节的主要决策依据。
一、城市交通规划及交通可达性
1.城市群交通规划分析
城市群空间形态决定着交通形态，同时也决定着交通发展方式方面的转变。城市群交通特征主要是：第一，城市群区域内产业及人口方面的重新分布，从而产生新型交通节点，关键点布设于城际主干线上；第二，城市群为发展趋向及城镇聚合轴方面的主要导向，从而积极发展铁路及城际轨道之间的交通，和城市轨道互相交通，同时常规公共交通统一规划，并且衔接式配合，以便有效实现轨道一体化换乘；第三，区域内中心城市应注重公共交通发展，特别是大容量及集约型轨道交通方式。
2、可达性概念
具体来讲，可达性含义极为广泛，时空意义上的可达性，或是社会学及心理学意义上可达性。它是城市交通网络合理性及运输效率主要评价指标，通常是考虑时空意义上可达性。应作为评价交通系统优质性及高效率完成运输任务，是否实现充分及高效和平衡与协调等基本要求。此方面综合性指标主要是分为两层理解，1）城市交通网视角下则是可达性指标；2）城市某点或某区域视角下理解为可达性指标。而后者亦可分为两个角度进行分析，分析城市其余各点及区域至此点和此区域便捷性，或是分析该点及该区域至城市其余地方便捷性。这两个方面意义并不等同。
城市群可谓是最为复杂多变的城市综合性系统，可达性计算方式较为简单，大都是基于出行时间及距离判断路网关系程度。城市群交通规划中均是不同城市节点，同时具备不同重要度及不同层次交通需求，节点于城市群中的地位及作用有本质上的差别，最终对城市群网络可达性贡献程度也不同，所以城市群可达性计算需深刻体现该节点层次及重要度。
二、定量可达性评价模型
1.空间阻隔模型
此模型主要是把可达性表示为攻克空间阻隔难易程度，同时把两节点空间阻隔，包括出行费用及时间和距离作为可达性具体值，阻隔小则表示可达性好。可表示为： ， 表示对象i可达性； 则主要表示i小区到j小区耗费成本；J则是小区总数。
此模型结构简单且计算便捷，模型考虑因素少是此模型的关键缺陷，主要是考虑交通网络方面的阻隔因素，未全面反映其余影响可达性因素。
2.累积机会模型
累积机会模型主要注重人类所选的行为工具随机性特点。个体之间选择交通方式出行有一定概率存在，能够在不同服务点而得到此交通方式，各个服务点所带来的个体机会不断积累，这也就是此个体可得到的此交通方式服务可达性。各个服务点所带来机会的对应计算机可依据成本而采用分级加权累积方式： ，n则表示研究范围之内服务点数目； 是表示服务点j的机会概率系数； 是表示对象i移动且到达服务点j所费成本。
通常累积机会模型把可达性利用概率形式表达，使得描述更为接近现实，不过因为各人选择意愿不同，不明确性及不稳定性较大，或是有时与个体心情及情绪息息相关。应用时则很难界定各个服务点概率系数。
3.空间互相作用模型
空间互相作用模型将可达性定为成相互作用的潜力，主要表述可达性不只是和2点间空间阻隔有关系，更是与起点及终点活动规划大小有很大关系。该思想是源自Wilson采用最大熵原理而推导的双约束重力模型。潜力模型是此模型中常见模型： ，T主要是反映距离阻抗影响程度指数参数，一般取2； 则主要是表示小区j的机会。
此模型属意义非常明确的一种模型，具备良好的可解释性，不过因为出行时间 是处于分母位置则小区i自身潜力计算较难。
4.效用模型
效用模型主要是基于离散理论作为依据来选择模型，假设出行终点是赋予个体对应效用，个体则选择效用最大终点来出行，所以可达性可以说是出行选择最大期望效用，利用对数和形式来表示： ， 主要是表示i小区个体选择j小区主要效用，C则主要是选择集。
此模型主要优点是理论上极易拓展，不过其所需要的数据量较大，同时计算非常复杂。
5.时空约束模型
该模型是基于时间地理学为主要基础，充分考虑时间及空间这两方面因素度量方式，此模型从个体视角下来讲，利用特定时空约束可实现时间至空间区域，或是可选择的机会，为了可达性水平值。利用时空棱镜方式展开实际计算，该模型核心则是对时空约束方面的理解程度，时空约束主要是指个体活动时间和空间特性等方面对活动选择带来的限制性，时空棱柱是指特定时空约束下某个体可能活动空间。可表示为： ， 主要是表示小区i中的机会；FOS则是表示小区i可行机会集合。
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时空方式均是基于个体来研究，详细分析时空约束视角下个体出行状况，同时充分考虑个体参与活动能力及偏好，加上吸引点位置分布及可选择交通方式等，这些均有效体现了个体活动，此模型所包含的计算量众多，往往各项数据获取不易。
空间阻隔模型具备较好的解释性，不过注重点单一，大都是集中于交通因素方面，其应用范围有限。累积机会模型并未对交通系统自身因素施以表达，更缺少对个体因素方面的重视度。空间相互作用模型大都是注重两者间可达性，不能表述单一对象可达性。和具体情况有关的变量不多，应用时具备一定局限性。效用模型不能充分体现土地应用等方面因素，其解释性不高。时空约束模型通常考虑因素全面，而巨大的数据量和复杂运算使得具体应用偏低。
三、某市交通网络可达性评价、分析
1.工作出行可达性
该市居民工作出行可达性指标值大约为3.24km，此数值较为适宜于中等城市，由于诸多居民骑自行车上班，3.24km往往需要15min。分析各个区域居民工作出行可动性指标，不难看出概率较集中，大约都集中于3.5km，可动性指标均是于区域内进行。总体来讲，各个区域工作出行易达性差异大，城市中心区域及老市区和乡镇等区域易达性偏好，若是不考虑乡镇则市中心区域逐渐向外，各个区域工作出行易达性开始变坏。
2.上学出行可达性
该市大、中、小学生上学出行通达性指标值是1.96km，此指标比工人上班出行通达性指标小，整体来讲该市上学出行可达性良好。可动性较差的则是城市外围，居民不多且文化教育设备不健全，不过这类区域是城市未来发展主要方向，所以应严格重视文化教育设备配套建设，使得小区域学生上学可动性是保持于相应范围内。上学出行可动性良好的是环山湖区域及乡镇，此类区域往往远离市区且较为独立，规模小，居民活动范围限制性较大，环山湖区域属市中心区域其文化设备较为集中。分析其易达性指标则区域位置较好的均是乡镇及环山湖区域，码头及火车站等易达性均大于5km，区域大都是位置城市外围，此类分布较为适合学生就学。
3.弹性出行可达性
弹性出行主要包括购物及娱乐和公务，加上访亲及求医问药等城市性居民多类随机性出行活动。尽管这类出行活动并不一定每天都需要，却是每个人都需要的，同时每天都有可能会发生的，反过来说此类出行活动可达性则反映了城市居民生活质量，反映着城市生活质量高低，城市生命力强弱及吸引力大小等。该市居民弹性出行可动性良好的均属商业大厦区域，或是乡镇及火车站附近，这些地区商业及行政和金融等各项设施集中程度高，第三产业较为发达，附近居民购物及娱乐和求医问药等都可以非常便捷的获得，但是某些居住于边缘区域的居民弹性出行可动性较低，也有某些地区都已大于5km，所以构建小区规划中务必考虑到公共设备设备用地增加问题，以便推进该地区第三产业发挥赞。弹性出行易达性则表示条件较好的均是市中心或乡镇区域等经济发达地区，区域交通网络设备不健全，而使得居民很难接近条件好的区域进行各项活动。
4.回程出行可达性
回程出行起点则主要是城市内部各类设备，比如工厂及商店和学校，加上机关和公园及银行等，重点则关键集中于居民家中。回程出行可动性则反映着各个小区区域条件，易达性指标反映着居民各项目的出行活动便捷性，回程出行可达性指标可以说是综合体现着城市交通网络可达性。该市中心区域条件良好，但是市中厂区及某些边缘区域交通网并不健全，同时可动性指标过大，需要经过交通规划及城市规划构建而不断改善和健全。城市规模小而显得城市居民出行可达性水平高，规划时务必注重城市区域内部可达性水平提升，确保城市规模增大之后可达性水平仍是保持平衡。
如表1所示，机动性导向及可达性导向规划比较。该市居民出行可达性及城市发展规模互相适应，市中心区域条件良好，同时可动性及易达性高，边缘区域可达性水平差，没有较好的交通网络设备，更是缺乏学校及商场和医院等公共设施，这导致此类地区居民生活质量不能充分改善。建议该市应经过城市整体规划及分区规划与小区细致规划，科学合理的实现不同区域居民可达性水平平衡性，从而确保城市整体可达性于适当水平。我国城市人均建设用地较少且人均道路交通设备少，加上人口密度大所以基于小汽车机动化的交通模式并不适用于国内，具体来讲，我国城市务必于机动化及人民间做出正确选择，注重大众化的公共交通才为更佳的交通模式，提升人们出行可达性以降低人们对小汽车出行的依赖，同时缩减城市机动车行驶里程，使得城市各项资源配置最优化，城市交通规划时务必注重可达性，从而编制出因地制宜的最佳规划。
表1 机动性导向及可达性导向规划比较
目标服务对象需求分析及土地利用关系方案评价指标
机动性导向畅通小汽车四阶段法脱节交通负荷度
可达性导向可达出行者四阶段法和行为模型互动出行可达性
结束语
交通可达性属于综合性评价指标，利用交通可达性评价以系统及全局视角，详细分析居民使用公共交通方式出行可实现的活动范围、成本，从而深刻的诠释个体使用公共交通方式出行便捷度，同时也是公交体系评价及改善和规划布局的关键依据。城市群主要是于特定地域内具备一定数量不同性质及类型与等级规模城市，同时依靠自然环境，基于一个或是两个特大、大城市为地区经济核心且借助综合运输网通达性，发生及发展个体间内在关联，从而构成较为完整的城市集合体。
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论文作者:孙伟邺
论文发表刊物:《基层建设》2015年23期供稿
论文发表时间:2016/4/1
标签：可达性论文; 模型论文; 交通论文; 城市论文; 区域论文; 城市交通论文; 个体论文; 《基层建设》2015年23期供稿论文;