柳州市城市规划设计研究院 广西柳州 545000
摘要：交叉口是路网通行能力的瓶颈。首先指出了中小城市交叉口规划设计存在的问题，然后提出了规划设计的策略，最后针对现状问题并结合策略提出了规划设计的详细措施，供各中小城市交叉口规划设计参考和借鉴。
关键词：中小城市；交叉口；规划；设计
引言
交叉口节点是路网通行能力的瓶颈，打通交叉口瓶颈通常采用渠化、拓宽平交口或立交化改造等方法。然而在中小城市交叉口规划设计中，通常遇到用地预留不足、“国标”针对性和适用性不强等问题。本文作者在多年在道路交叉口规划设计经验基础上，结合各类交叉口运行调查，总结出几点中小城市交叉口规划和设计常遇到问题和解决办法，旨在为中小城市道路交叉口规划、设计、管理提供参考和指导。
一、现状问题分析
现状中小城市交叉口主要存在以下问题：
1、交叉口规划未预留拓宽条件
交叉口用地预留通常在片区控制性详细规划阶段进行，“国标”（指《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），下同）对交叉口红线拓宽作出了较详细的规定。但是，一方面由于“国标”发布时间较晚（2011年），中小城市大部分片区已完成控制性详细规划的编制，对既有片区无法将交叉口进行拓宽；另一方面，中小城市控规编制团队中通常缺乏交通专业的技术人员，即使正在编制的控规，由于专业认识不足，也不一定能将交叉口红线拓宽在控规成果中落实。交叉口用地预留不足直接制约了后续交叉口的设计工作。
2、公共交通在交叉口处不优先
近年在国家和地区层面均提出了公交优先的政策，但是大多中小城市交叉口仍存在以下“反公交优先”现象：一是公交专用道在路段设置在交叉口处反而不设置；二是在交叉口进口道设置有公交专用道，但未给予优先的绿灯相位或优先信号设置不规范；三是公交停靠站设置的位置不规范，影响交叉口运行效率。
交叉口是道路通行能力的“瓶颈”，在“瓶颈”处未设置公交优先，在其他给予再多的优先也无济于补。
3、行人过街距离过长
交叉口行人过街距离过长，所需要的绿灯信号就越长，对行人过街造成不便，同时影响整个交叉口的运行。
交叉口处行人过街距离大，主要有以下两种：一种是相交道路本身车道数量多、道路红线宽造成，另一种是由于交叉口右转弯半径过大造成。在规划设计时应体现人本思想，尽量减少行人过街的距离。
4、交叉口机、非交织严重
以广西柳州市为例，截止2018年12月31日，柳州市区非机动车（又称电动自行车）保有量1246941辆（数据来源：柳州交警支队），人均非机动车拥有量达0.31辆。如此庞大数量的非机动车，在早晚高峰期间几乎同时出行，必定会对道路交通尤其是交叉口交通运行造成强大的冲击。
非机动车数量多，但在交叉口没有给予足够的通行空间，在交叉口与机动车争道行驶的现象时有发生，轻者造成交通堵塞，重者发生交通事故、交通完全瘫痪。
二、中小城市交叉口规划设计策略
通过以上分析，交叉口规划设计环节的不足，是造成交叉口后续运行问题的主要原因，因此应重视交叉口的规划设计。交叉口规划设计宜采用以下策略：
1、预留交叉口用地条件。在控制性详细规划阶段，将交叉口红线拓宽纳入控规成果中；
2、优先设置公共交通设施。在交叉口规划设计过程中，优先、规范设置公交专用道、公交优先信号、公交停靠站等设施，在“瓶颈”处体现公交优先；
3、缩短人行过街距离。设置二次过街设施和小转弯半径缘石等，减小人行过街的距离；
4、妥善处理非机动车交通。采用设置非机动车待行区、非机动车后绕公交站的措施，增加非机动车的安全性，减少对其他交通的影响。
三、中小城市交叉口规划设计措施
1、预留交叉口用地条件
（1）为使平面信号交叉口通行能力同路段通行能力相匹配，进口道车道数应至少为上游路段规划车道数的两倍，出口道拓宽主要考虑车道数平衡及公交站台的布设，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。
图1 十字交叉口与路段车道数量关系图
（2）为满足增加交叉口车道数布设的要求，需要对交叉口红线进行拓宽，交叉口红线拓宽值宜采用表1的推荐值：
表1交叉口红线宽度拓宽表
（3）一般情况下红线应对称拓宽，条件受限情况下应根据实际情况拓宽，交叉口红线拓宽的渐变段、展宽段、切角长度按“国标”来执行，以满足车辆排队、公交车停靠、转弯视距的要求。
2、优先设置公共交通设施
（1）为使公交专用道在交叉口处不中断，应在进口道处设置公交专用道，公交专用道宜设置于直行与右转车道之间。
（2）为提高交叉口的通行效率，公交停靠站优先设置在交叉口下游。下游右侧展宽增加车道情况下，公交停靠站应设置在展宽段末端处。公交站台宽度不应少于2.0m，条件受限时不得小于1.5m，非机动车道应设置于公交站右侧。
图2 设置在下游的公交停靠站
（3）对于在下游设置停靠站有困难的交叉口，可将直行或右转线路的停靠站设置在交叉口的上游。进口道右侧有展宽且有公交专用道时，停靠站应设置在公交专用道上，公交站台与停止线距离宜大于30米。
图3 设置在交叉口上游的停靠站
3、缩短人行过街距离
（1）为缩短行人过街距离，引导机动车减速右转，在交叉口设计阶段应采取较小的路缘石半径。交叉口路缘石半径宜参照表3取值。
表2 路缘石转弯半径建议值
（2）为契合行人过街的轨迹，对于不在人行道前设置机动车或非机动车待行区的交叉口道路，在满足左转弯半径要求情况下，人行横道应尽量前移（即往交叉口中心靠近）。
反例：人行横道远离过街期望线 正例：人行横道沿过街期望线设置
图4 交叉口人行横道设置的反例与正例
（3）为保证人行过街安全，对于前移人行横道后大于16米的人行横道，可通过局部调整车道标线以增设二次过街安全岛（如图2右图），安全岛宽度应不小于2米，困难时不小于1.5米。
4、妥善处理非机动车交通
（1）为满足中小城市交叉口非机动车巨大过街需求，可在交叉口人行横道前或后不影响车辆行驶的空间设置非机动车待行区。
（2）对于非机动车流量大的干路交叉口，可利用人行横道前空间设置非机动车左直待行区，等待面积不宜小于40平方米。
（3）对于非机动车流量较大的支路交叉口，可采用机动车停车线退后的方式，增加非机动车待行区，待行区长度宜为4-5米。
图5 干路交叉口（左）和支路交叉口（右）非机动车待行区设置位置
（4）为使非机动车通过交叉口后迅速到达下游的机动车道，对于上游设置非机动车等待区的交叉口出口道，宜在出口道设置非机动车合流段，合流段长度宜大于30米。合流段的机、非车道之间应采用划线方式分隔。
四、结语
既有中小城市交叉口缺乏科学的规划和设计，造成了后续交通拥堵等问题的产生。在交叉口规划设计过程中，应尽量预留足够的空间，遵循以人为本、公交优先的原则，妥善处理好行人、非机动车、公交车、其他机动车的关系。在实践过程，应及时总结经验，不断优化中小城市道路交叉口的规划设计的方法和内容。
参考文献：
[1] GB50647-2011，城市道路交叉口规划规范[S].
[2] CJJ152-2010，城市道路交叉口设计规程[S].
[3] 刘颖，城市电动自行车出行交通特性研究[J].交通与运输，2011（12）：37-39.
[4] 臧国莉，城市主干道调头口设置探讨[J].城市桥梁与防洪，2008（5）：13.
论文作者:黎海坤
论文发表刊物:《基层建设》2019年第5期
论文发表时间:2019/4/26
标签：交叉口论文; 非机动车论文; 公交论文; 中小城市论文; 规划设计论文; 车道论文; 过街论文; 《基层建设》2019年第5期论文;