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摘要：随着社会经济的持续发展，城市化水平的提高，城市交通问题尤为突出，而地轨道交通、有轨电车的应用，缓解了城市交通拥挤问题，同时也进一步促进城市的发展。本文具体以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，探究轨道交通换乘车站有关方案与设计。
关键词：轨道交通；换乘车站；方案设计
随着城市轨道交通的不断建设以及发展，已经形成了网络化的布局，车站之间的换乘非常重要，必须要从实际出发，满足规范要求的前提下，保证建筑设计方案更加合理完善，从而为乘客提供最安全、最方便、最直接的换乘路线。
一、地铁车站常用的换乘方式
地铁车站的换乘方式在真实设计过程中，不仅会受到城市轨道交通规划的影响，同时还会受到地下管线、地下构筑物、客流预测、车站站位等一系列条件的影响。一般来说，轨道交通的线路都是按照城市道路方向进行敷设，同时地铁车站一般设置在交叉路口道路下方，其主要的目的是为了承接不同方向的客流。常见的换乘方式主要有同站台换乘、T型换乘、十字换乘、L型换乘、通道换乘等。
1.1同站台换乘
同站台换乘主要适合于两条平行交叉的线路，并且使用的是岛式站台的形式。当乘客需要换乘时，则需要在岛式站台的一侧下车之后，经过站台，到站台的另一侧上车，从而达到换乘的目的，这种换乘方式非常方便。一般来说同站台换乘主要有双层双岛四线车站、三层单岛四线车站等。
1.1.1双层双岛四线车站
双层双岛四线车站主要适合使用在平行地铁线路之间的换乘，两条线路的上行线、下行线各设置一个共用站台，当乘客下车之后，可以在同一站台中换乘同方向的另一条线路列车，换乘方便快捷，实现同方向零距离的换乘。如果需要进行反方向换乘，那么则需要经过站厅层。“平行换乘”是目前世界上最先进的地铁设计理念，这样的车站实现了“双岛四线同台换乘”，两条地铁、两个方向、四条轨道线在同一个平面铺开；其次，还方便施工。当然双层双岛四线车站也有一定的缺陷，在进行施工时，土方开挖量较大，所以工程造价相对来说较高。在实际使用过程中，反方向换乘乘客较不方便。（例如：武汉的2、4号线中南路站，已通车）
1.1.2三层单岛四线车站
三层单岛四线车站比较适合受到场地限制的站位，地下一层设置为站厅层，而地下二、三层则设置为站台层，站台的两端还设置有联络线，方便线路共用列车。三层单岛四线换乘车站有着一定的优势，因为重叠布置了上下行线，所以取消了双岛四线车站两端的立体交叉点。其次，三层单岛四线车站宽度相对来说较小，有利于减小一定的占地面积，减轻了施工量。再次，这种方式的工程投资相对来说较少，能够节省一定的资源，土方开挖量小，施工较简单。最后，三层单岛四线车站可以实现同站台同方向换乘，同时也能够进行反方向换乘，所以方便乘客，使用较为灵活。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当然，三层单岛四线车站也存在着一定的缺陷，在实际施工过程中埋深较大，同时坑基支护的结构较深，降水费用相对来说较高。其次，在一定程度上增加了车站的电扶梯高度，所以会增加运营的成本。最后，地下三层站台的乘客进出站相对不方便，需要一定的行走时间，如果遇到危险的紧急事故，不利于及时的疏散乘客。（例如：昆明1、2号线环城南路站，1号线已通车）
1.2十字换乘
“十字换乘”方案设计适合使用在两条十字交叉的线路上，是将一个车站布置在另一个车站的上方，进行换乘时主要通过交叉处的楼梯或自动扶梯，车站可以有二层站，三层站。与此同时“十字换乘”方式也可以结合站台的布置形式，具体分为鸟式与岛式节点换乘、侧式与侧式节点换乘以及岛式与侧式节点换乘这三种方式。在此之中，因为岛式与侧式，侧式与侧式的节点换乘方式可以满足更大的客流量，所以这两种在实际工程中使用较多。“十字换乘”方式可以达到两条线路站台到站台之间的换乘，更加快捷方便。两条线路可以共同使用一个站厅，管理人员，能够获得良好的综合效益。除此之外，十字换乘方式比较适合在同一时期实施或者是修建时间比较近的两条线路，如果不能同一时间进行实施，则一定要做好预留换乘节点的工作，这就会增加投资的成本，也会在一定程度上制约后期线路的设置。在进行换乘车站布局过程中，首先一定要秉着科学正确的设计原则，结合相应的线路规划、市政条件、客流等各方面的实际情况，尽量缩短车站的实际长度，对站位、地面出风口等各方面进行合理的设置；同时在施工过程中，要严格规范施工程序以及施工步骤，尽量避免拆迁、断路等问题，尽可能做到不影响管线的设计。（例如：上海7、8号线耀华路站，已通车）
1.3“T型换乘”
“T型换乘”主要是针对丁字路口的两条线路，两个地铁车站在设计过程中呈T型线路交叉，通常来说，线路埋深较浅的车站为双层站，而线路埋深较大的车站则为三层站。“T型换乘”方式比较适合修建时间较近或者是同期施工的线路，而对于不能同期施工的线路来说，也会增加一些投资成本。（例如：本人负责建筑专业设计的昆明4号线联大街站，车位于联大街与彩云南路交叉路口处，为1、4号线的换乘站：1号线位于平交口，沿彩云南路南北向敷设，为地下二层岛式车站。4号线位于平交口以东，沿联大街东西向敷设，为地下三层岛式站。1号线为首期工程已建成且通车。本工程沿彩云南路西侧既有综合管廊，内净尺寸为3900x2300，管壁厚度为550厚钢筋混凝土，既有管廊敷设南北方向，位置与4号线小里程端站厅层有冲突，故车站小里程端与大里程端分开设置，只在地下三层通过局部暗挖轨行区互通有无。首期工程已经预留了换乘节点但受综合管廊的影响，需要对以前预留的节点进行改造。因此1、4号线车站采用“T”字换乘方案，通风采用单端送风方案，4号线地下三层在综合管廊下方为暗挖轨行区。目前1号线车站已建成通车，换乘节点已同步实施，根据4号线相关施工图设计调整改造。目前施工状况车站主体结构已封顶，预计2020年通车。）
1.4通道换乘
通道换乘是针对两条线路的交叉处，主要用通道、楼梯、扶梯等进行连接换乘，对缓冲较大的换乘客流量有一定效果。通道换乘比较适合距离较近的车站，但受实际因素的限制，无法建造为同一车站，主要可以分为L型、H型、T型换乘方式。这几种换乘方式结构比较简单、灵活。通道一般设计在两个站厅之间，或者站台上，其主要目的是为了能够实现站台与站台之间的换乘。在实际换乘通道设计过程中，一定要秉着路线较短、方便快捷的设计原则，同时还应强化换乘导向标志设计，方便乘客换乘；根据高峰时段换乘客流量，科学正确的计算换乘通道的宽度；同时还要设置相应的防火卷帘，确保在火灾发生时，防火卷帘能够自动落下，起到相应的作用。特别注意换乘的通道长度最好控制在一百米之内，如果超过了，则应该结合实际需求采取相应的措施，从而能够保证当危险事故发生时，能够及时的做好人员疏散要求。
二、结束语
在对轨道交通地铁换乘车站进行相关设计时，必须要结合整体路网规划，明确路网的实际走向，车站的实际环境以及建设的条件，这样才能够进行因地制宜的设计，选择更为科学合理的设计方案。与此同时，在实际设计过程中，还应该考虑轨道之间的换乘方式、地面交通之间的换乘方式，要确保能够满足较大的客流量需求，拥有良好的发展空间。
参考文献
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[3]侯思乐.福州轨道交通2号线地铁车站换乘形式研究[J].江西建材，2015（15）：138-139.
论文作者:林远
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第9期
论文发表时间:2018/8/29
标签：车站论文; 站台论文; 线路论文; 方式论文; 两条论文; 轨道交通论文; 地铁论文; 《建筑学研究前沿》2018年第9期论文;