摘要：本文通过三个案例探讨山地机场航空货运站如何解决高差的问题，提出了在山地建设航空货运站，需按照运营车辆的特点及用地的尺寸，分析地势地貌，再确定采用何种方式解决高差的论述，并提出了选用架空设计时的注意事项。虽然地形高差会带来很多交通上的影响，但只要因地制宜的利用场地高差，优化交通组织，结合建筑物克服高差，不仅能提高土地的利用率，还能创造更多可利用面积，给航空货运站的货运量增长带来可能，并且预留了更多发展空间。
关键词：竖向设计；航空货运站；山地
近年来，我国航空货邮吞吐量连年增长，航空货运站作为航空货物运输过程中进行货物集结、暂存、装卸搬运、信息处理等活动的场所，也成为航空货运中的重要组成部分。航空货运物的特点是高附加值、高时鲜性，货运站的交通是否顺畅，能否为货物流通提供便利、快捷的通道，就成为货运站总图设计的重中之重。
货运站的陆侧是航空货物在实施安全检查前的区域，包括货物收运区、货物交付区、货物待检区、车辆停放区和与之相关的道路等公共区域。陆侧场坪的坡度需要控制在1.5%以内，以防止出现溜车等情况。货运站的空侧是航空货物经过安全检查后的隔离停放区域，包括已检货物存放区、可疑货物临时存放区、危险品存放区等区域。空侧场坪主要用来存放货物，其坡度控制在0.3%～1%之间；行驶的车辆主要为拖车，其道路坡度控制在3%以内。由于陆侧货车需要依靠站台（1m～1.2m）来完成停靠及卸货作业，一个理想的货运站用地其空侧用地应略高于陆侧用地，即机坪略高于市政道路。
而修建于丘陵及盆地地带的机场往往不能满足这种要求，如昆明长水国际机场、成都天府国际机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场等。如何解决大高差场地的竖向问题，形成便捷快速的交通通道，就成了关键问题。
一、竖向设计原则：
货运站的竖向设计一般遵循以下原则：
1、以货运作业、运输便捷为前提，以与外部道路连接顺畅为基本。
2、防止用地红线外雨水的侵入，避免受到内涝水的威胁，有利于场地内雨、污水的排出。
3、尽量减少土（石）方工程量。
二、案例分析：
案例一：昆明新机场邮件处理中心
昆明新机场邮件处理中心承担西南地区国际航空邮件进口、出口和转口工作，是国际邮件进出东南亚、南亚、中东、欧洲等方向的重要互换局和交换站，也是中国邮政集团公司一个重要的邮件处理枢纽。
用地呈矩形，长330m，宽192m。陆侧市政道路标高2088m，空侧联络道标高2095.8m，空侧道路较陆侧道路高出7.8m。设计时考虑到场地宽度较大，空侧货物不需要堆场，可迅速由拖车拉至机坪，且邮政运营车辆以20英尺集装箱车为主要车型，其具有载重小，爬坡能力强等因素，故采用抬高陆侧的方式解决高差。利用5.6m的架空层（后期可作为库房使用）将整个生产主楼抬高，在陆侧设置宽度为25m汽车平台，陆侧货车通过汽车坡道爬升至二层汽车平台，完成运输作业。二层的空侧平台顺接空侧联络道。完全利用陆侧场坪的找坡及汽车坡道来解决7.8m的高差问题。
案例二：乌鲁木齐地堡国际机场货运站
乌鲁木齐地堡国际机场货运站是机场北区改扩建工程的重要组成部分，分为国际货运区和国内货运区。用地平面呈矩形，南北向长980m，东西向宽175m。陆侧市政道路标高639.0m，空侧联络道标高645.0m，空侧比陆侧高6m。高差情况与昆明项目相似，那是否可以利用昆明新机场邮件处理中心的案例来解决高差问题呢？通过分析我们发现，货运站需要足够大的空侧场坪来临时堆放货物，等待飞机运输。如在陆侧设置架空层，则需要较大的陆侧用地，而且汽车坡道延展5m的高度（利用站台可解决1m的高差），需要100m的坡长。由于用地东西向宽度仅为175m，不能满足陆侧设置坡道的要求。并且考虑到其既有国际货运站，又有国内货运站，运营车辆多为40英尺集装箱，载重大，爬坡能力差等特点，故陆侧架空的方式不可行。
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根据建设单位的要求，空侧需要修建一座建筑面积3500㎡的特种车库，供空侧特种车辆及机坪特种车辆停放。于是，我们将特种车库设计为两层，一层建筑面向货运站，可作为场内车辆停靠使用，二层建筑面向机坪，可作为机坪特种车辆停放使用。利用建筑物一层4.2m的层高，将空侧特种车库的一层屋顶作为空侧车辆回转的场地，宽12m，长20m，与空侧联络道标高相吻合，利用建筑一层屋顶挑板进行连接。在其两侧各修建一条坡道，一条作为上行坡道，一条作为下行坡道，避免车辆会车时车辆的相互碰撞，10m的宽度可以两条车道同时行车。利用坡度为3%的坡道衔接空侧场坪和空侧联络道，解决场地的高差问题。
案例三：成都天府国际机场货运站
成都天府国际机场货运站为某航空公司新建国内货运站，用地平面呈矩形，南北向长395m，东西向宽267m，总用地面积约10公顷。陆侧市政道路设计标高为437m，空侧道路标高为432m。场地外部控制标高空侧低、陆侧高，高差5m。
如果采用常规作法，尽量降低货运站的室外标高，与陆侧市政道路相平，以顺接空侧地坪标高，则货运站室内标高的最低值为436.90m，货运站的空侧与机坪高差达4.8m，场坪坡度为6.5%。空侧场坪的坡度过大不能满足堆放货物和空侧车辆行驶的要求，且土方需求量大，此区域均为填方。如果充分利用空、陆侧高差4.9m，在空侧设置架空层，空侧出入口与空侧作业平台之间以坡道连接，高差为6m，坡长200m，坡度3%，则货运站设计标高合理，即不会被市政道路上的雨水侵入，又保证了陆侧、空侧场坪坡度合理，经过土石方量计算，基本平衡。而且架空层的设置增加了空侧场坪的面积，有效的提高了土地利用率。
五、平台设置的注意事项：
利用建筑物解决山地航空货运站高差的方式，还需要注意以下几点：
（一）作业平台及交接平台的宽度：
作业平台及交接平台宽度需根据运营车辆的车型，转弯半径，是否为单向流线，车位双面排布还是单面排布等因素确定，考虑到车辆回转和安全防护的要求，平台宽度需比地面上场坪的排布宽度留有一定的余地。平台下是否有车辆行驶、行驶的车辆是否会受平台柱子的影响，平台下如何照明、如何消防等也是需要解决的问题。
（二）架空平台的高度：
架空平台的高度需考虑到运营车辆通行的限高、消防车是否通行、货物堆垛的高度及距平台下悬挂的管线、照明设施的安全距离等因素。
（三）坡道的坡度及宽度：
陆侧车辆使用的坡道，考虑到载重货车的吨位，项目用地是否是严寒多雪地带等因素，选择小于5%的坡度为宜。坡道宽度一般选择两车道，宽度9m。空侧车辆使用的坡道，考虑到拖车与拖斗之间是铰接，拖斗没有制动能力等因素，坡度不宜超过3%，且坡度变化处需设置缓和段，避免拖斗与拖车之间的连接断开。坡道宽度一般选择两车道，宽度10m。
（四）平台与坡道连接处：
平台与坡道连接处需设置一个缓和段，至少一个车长，供车辆回转使用，不可设置其他有碍的建筑物及站台车位等，影响车辆运行效率。
（五）经济性：
另外，平台的经济性也是考虑的因素之一。设计时，可根据实际情况做方案比选，选择何种柱跨、是否限制上平台的车辆载重、选择何种结构形式等。但选择了作业平台和架空平台的方式，更加能适应场地的地形，减少了大填大挖，并且创造了双倍的土地价值。
六、总结：
综上所述，在山地建设航空货运站，需按照运营车辆的特点及用地的尺寸，分析地势地貌，再确定采用何种方式解决高差。虽然地形高差会带来很多交通上的影响，但只要因地制宜的利用场地高差，优化交通组织，结合建筑物克服高差，不仅能提高土地的利用率，还能创造更多可利用面积，给航空货运站的货运量增长带来可能，并且预留了更多发展空间。
参考文献：
[1]夏战锋 大高差场地条件下的平面高架货运站设计实践探索+——昆明新机场货运区工程案例分析 建筑工程技术与设计2016年11月上
论文作者:徐莹
论文发表刊物:《基层建设》2018年第10期
论文发表时间:2018/5/31
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