【引言】2015年6月21日，第8号台风“鲸鱼”袭击三亚，由台风及暴雨带来的低云低能见度严重限制了三亚凤凰机场进出港航班运行，共造成航班取消236班，返航21班，备降8班。当时凤凰机场使用26号跑道，由于能见度长时间在5公里以下，根据起降标准，航班只能落地不能起飞，造成了停机位饱和的局面，出港航班严重延误。尽管近年来机场助航设施和飞机的性能越来越先进，不利的气象条件对飞行的制约有所减少，但对处于复杂气候条件和环境的机场和航路，低能见度天气所造成的旅客滞留、航班大面积延误并没有随着飞行量的增加而明显减少。低能见度、雷暴、颠簸、积冰等不利于飞行的天气，是造成航空运输延误的主要原因。
【摘要】针对低能见度下的飞行特点及管制指挥注意事项问题，本文首先对低能见度主要影响因素进行了介绍；其次对低能见度下的飞行特点进行了详细介绍；最后根据低能见度下管制员指挥应注意的事项提出方法，对管制员协助飞行员安全飞行、避免飞行事故、采取紧急程序等保证飞行安全有现实意义。。
【关键词】低能见度；飞行特点；管制员指挥注意事项
随着航空业的快速发展,先进的机载性能和现代化的机场,其导航和盲降设施日趋完善,大大降低了低能见度对飞行的危害程度。但是,随着重型和高速度飞机的出现,对能见度也提出了新的要求。因为机型越重,速度愈大,飞机的运动惯性和转弯半径也越大,在低能见度情况下,驾驶员要立即改变高度、航向、以至飞行姿态的缓冲时间,也就愈显得短促。所以,对航空部门来说,能见度一直都是判定飞行气象条件简单或是复杂的重要依据之一。
一、低能见度主要影响因素
气象上的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、浮尘、吹雪、低云和降水，但出现最普遍且对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给飞机起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于运行标准时，飞行员就不能起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等待天气转好后再飞行。
二、低能见度下的飞行特点
对飞机起降和低空飞行影响最大的云主要是低云。在低云和低能见度条件下，飞机的起飞、着陆、超低空飞行，都会变得相当困难。低云和低能见度对飞机着陆影响更大。在复杂气象条件下着陆，要求机组有很高的飞行技能，而且通常会增加机组的压力，许多飞行事故就是在低能见度和低云条件下着陆发生的。
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无线电导航设备的工作性能容易受到云（尤其是积雨云）及与之相伴随的降水影响。例如，在阵性降水区中，在300米高度上飞行用机载雷达发现目标的距离要比无降水时减小几倍。在目测高度与用仪表检查高度之间飞行员注意力分配取决于飞行高度。在300-600米高度上，飞行员用于目测高度与看高度表的注意力是接近相等的，可是在100-200米高度上飞行时，约有80%的时间用于目测高度，在小于等于100米高度上飞行，则几乎没有时间按仪表检查高度，所以，机场附近出现低云时，影响是相当大的。
在云下驾驶飞机时，飞行员将注意力部分地转向云的稠密程度及色泽、云层与云隙的交错，以及与云有关的降水或积冰现象，这就破坏了对仪表注意力分配及转换的顺序，使得驾驶质量降低。在云上驾驶飞机或直升机，只能偶尔看见地平线或完全看不见地平线，目视飞行将是非常困难的。低能见度影响对地标的发现及识别。在低能见度的条件下，发现地标的距离减小。当飞行高度降低，飞行员识别地标所需的时间缩短，通常近地面轻雾或霾的浓度比其上层大，所以，在有轻雾或霾的条件下飞行时，从低空观察到地标的可能性相当有限。
目前，使用的大多数着陆系统能够帮助飞行员在有限能见度和低云条件下进行着陆。尽管当前无线电导航设备日趋完善，但使飞机进入下滑道和保持飞机下滑航道的准确性还不是很高，即达不到真正的盲目着陆。因此，着陆的接地阶段，仍是通过飞行员“手工”和目视实施的，用肉眼判断飞行高度和方向，比最完善的设备还要准确。
三、低能见度下管制员指挥应注意的事项
管制员是组织指挥的中枢，主要精力应放在指挥调配上，而不能像气象人员那样集中精力注意天气变化。但是，对于可能出现的危及飞行安全的天气要高度警惕，任何时刻都不能掉以轻心，应适时通过空中飞机、气象部门了解天气发展变化情况，督促气象人员加强对危险天气的监测、分析与及时通报。在指挥过程中，有时因天气的快速变化，起飞、着陆机场（备降机场）、飞行区域、航线上出现了危险天气或征兆，在收到气象部门危险天气预报、警报的建议后，要特别重视。当天气趋于转坏，低于飞行气象条件或运行标准时，应及时果断采取安全措施，绝不能抱侥幸心理，失去给机组通报天气的时机。首先要结合空中飞机和气象部门天气报告，尽快弄清产生低能见度天气的原因、范围、强度及持续时间和对飞行的影响等；其次是及早做好防范工作，针对影响飞行的不同情况和飞行的性质，处理好航班正常率与保障安全的关系，果断地采取相应的保障预案，如立即暂停放行，申请等待空域或指挥空中飞机去备降，切实把保证飞行安全放在第一位。
管制员在气象人员发出低能见度等危险天气警报时，要遵循“宁可失之过严，不可失之过宽”的原则。这里的“失之过严”是利大弊小，若“失之过宽”，有时造成的“失”往往不可挽回。有时存在“再让机组等一等”，“再放一批”思想，结果危险天气袭来时，搞得措手不及，这是有血的教训的。所以在气象条件的掌握上要“宁可失之过严，不可失之过宽”，空管保障要留有安全裕度。在停飞时机的掌握上要“宁可失之过早，不可失之过迟”，要把保证飞行安全放在首位。
当天气情况在最低飞行气象条件附近变化时，即常说的“边缘”天气，管制员应慎重考虑，多给机组通报最新的气象信息和未来的发展趋势。气象预报是一门预测科学，预报不准确是客观存在的，但是对确保飞行安全来说必须是绝对可靠的。管制和气象，飞行员之间密切配合，严格依照规章实施保障是实现由天气预报的相对可信性到保障安全的绝对可靠性转化的最好方法和手段。新法规进一步强调充分利用天气，对管制员来说要求更高，责任更大；对气象员来说，预报要求更准、更细；对飞行员来说，做决定要求更早，更坚决，这时相互之间的紧密配合尤显重要。
最后要注意积累保障经验。准确掌握飞行动态，严格避免保障失控，是每一个管制员的职责。因此，管制员保证各种因天气原因所需要的调整(时间、高度、绕航、备降、返航等)都必须是有预案、有准备的。
【参考文献】
[1] 张秋荣.低云对飞行安全的影响.空中交通管理，2002,5:52-54.
[2] 牛东豪.低云和低能见度对飞行的影响.空中交通管理,2002,4:29-30.
[3] 杨春凤,王荣.影响航空飞行安全的气象要素探讨.现代农业科技,2010,1:297-298.
论文作者:郑祥潘
论文发表刊物:《科技中国》2017年3期
论文发表时间:2017/5/27
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