刘重霄[1]2008年在《考虑钢筋锈蚀等损伤因素的既有钢筋混凝土桥梁承载力预期评估研究》文中提出由于混凝土碳化、钢筋锈蚀、车辆荷载的不断重复及增加以及养护维修欠缺,桥梁结构在服役一段时间后将产生各种结构损伤,导致结构承载力降低,运营状况不能满足规定要求。所以合理评估既有桥梁承载能力是保证线路安全的一项重要工作。本文针对既有钢筋混凝土桥梁,充分考虑钢筋锈蚀、混凝土劣化、粘结强度衰减等因素对结构承载力的影响,研究各种损伤与承载力的关系,将各种损伤演化率引进到结构抗弯、抗剪等实效模式的抗力计算式中,构造以时间为因变量的抗力表达式,对桥梁承载能力进行了分析和评估;并通过建立承载能力极限状态方程,研究了桥梁可靠度随时间的变化情况,将动态可靠度与损伤评估结合起来,从而实现对既有钢筋混凝土桥梁的承载能力及寿命的评估和预测。本文以“混凝土碳化-钢筋锈蚀与混凝土劣化-锈蚀钢筋混凝土构件的力学性能退化-锈蚀桥梁结构承载力评估”为主线,论文对以下几方面做了系统研究:(1)对混凝土碳化深度随时间变化规律做了研究,为进一步研究混凝土中钢筋锈蚀提供了基础;(2)对影响钢筋混凝土梁承载力的各种因素进行了分析;(3)通过分析引起锈蚀钢筋混凝土结构性能退化的影响因素,探讨了对锈蚀钢筋混凝土基本构件进行非线性有限元模拟的分析方法,并用有限元程序ANSYS,对不同锈蚀率下锈蚀钢筋混凝土梁的力学性能退化规律进行了分析研究;(4)根据理论成果,研究了锈蚀钢筋混凝土梁承载能力的合理计算方法,并代入时间因素得到了以时间为因变量的既有钢筋混凝土结构抗力表达式;(5)在桥梁结构承载能力衰减模型及桥梁荷载模型的基础上,推导出了损伤状态下桥梁结构承载力极限状态方程。将可靠度理论引入桥梁结构的评定中,对一实际的预应力钢筋混凝土简支梁桥进行了承载能力及预期寿命的评估和预测,并编制了相应的计算程序。最后,对进一步工作的方向进行了简要的讨论。
张丽芳[2]2009年在《基于变权的钢筋混凝土梁桥安全与使用性能评估研究》文中研究指明目前,交通网络逐渐完善,公路桥梁数量激增,旧桥数量也随之增长,导致桥梁管理与维修任务日渐繁重。由于设计施工、长期受力、环境及自然灾害等各种因素影响,运营中桥梁的正常使用功能和安全性存在隐患和缺陷,桥梁管理部门必须借助合适的方法和手段尽早获知桥梁的状态,以提高桥梁的服务性能并避免桥梁垮塌等危及生命财产安全的事故发生。因此,如何快速、准确地实现桥梁评估成为桥梁养护管理的焦点,探索合适的方法对提高评估效率具有重要意义。本文以我国公路桥梁中常见的桥面连续简支梁桥为主要研究对象,应用理论分析及数值模拟方法探讨了该类桥梁的受力及变形特点,与普通简支梁桥的受力特点进行对比,为后续基于简支梁桥的评估打下基础。在分析简支梁弯曲刚度计算公式基础上,结合两片简支T梁室内试验,探讨了裂缝开展与刚度退化的关系,提取出裂缝平均开展高度和裂缝平均间距两个指标作为裂缝统计参数,并采用钢筋应变不均匀系数来表征刚度的退化。针对一室内试验模型梁开展数值仿真分析,通过相关分析得到裂缝统计参数与钢筋应变不均匀系数之间的回归公式,从而建立裂缝统计参数与刚度退化之间的关系模型,该模型与试验结果吻合良好。以改进和完善桥梁评估方法为目的,在分析旧桥安全性及使用性能影响因素的基础上,提出对桥梁进行安全性及使用性能的定量和定性评估方法。针对目前普遍应用的常权评估模型对评估指标间的均衡性反映迟钝现象,本文提出变权模糊综合评估方法,并建立相应评估模型。在承载力定量检算评估中,提出在对桥梁设计承载力进行理论计算的基础上,依据桥梁结构质量检测结果(缺损状况、材质状况与耐久性指标),标定截面折减系数Zd、构件状态恶化系数Zt对理论承载力进行修正得到估算承载力的方法;在安全性定性评估中建立了由承载力检算结果、实际活载状况及构件状况等因素评估安全等级的变权模糊综合评估模型。对使用性能的定量评估以裂缝宽度和挠度为指标,并结合调查资料对挠度限值加以修正;在使用性能定性评估中,建立了以刚度退化率、动力性能、交通状况及构件恶化状况作为评价因素集的变权模糊综合评估模型,其中对动力性能评估从理论和数值仿真角度出发,在研究车桥耦合振动方程基础上提出桥梁评估中动力性能应考虑桥面平整度、桥头引道沉降、梁的刚度退化等因素,并在Matlab下编制程序实现了车桥耦合振动的模拟计算,在分析计算结果基础上提出评估指标、等级划分标准及权重。最后将以上评估方法定制成评估表格并用于实桥的评估,完善了评估体系。
孙维丰[3]2002年在《混凝土简支梁动力特性分析》文中研究说明钢筋混凝土梁桥结构的现状以及其承载能力如何正确评定的问题，一直是当今工程实践面临且始终未能很好解决的课题。静载试验是目前检验钢筋混凝土结构桥梁极限承载能力的主要方法，但存在耗资巨大，而且需要大量人力物力和时间；为了获得结构的承载能力，不得不对被试验构件施加较大的荷载，甚至使其破坏，造成巨大浪费；并且有时特定条件下，难以实施静载试验。如在桥梁静载测试过程中，需要中断交通，对于普通的简支梁桥，一般需要中断交通3至5个小时，对于交通要道，中断交通如此长的时间所带来的交通问题是不可想象的。因此研究快速有效的动态测定钢筋混凝土结构极限承载力的理论方法和技术，就显得尤为重要。结构在各种激励下的动力响应是其整体状态的一种量度。当结构的质量、刚度、和阻尼特性因结构损伤而发生任何变化，其振动响应也必将发生变化，而这些变化是可以通过振动测试方法量测得到的。国内外在90年代初已经开始这一方面的研究，并得出了一些有意义的结论。本文针对常遇的钢筋混凝土简支梁，利用杆件结构有限元动力分析计算，并编制了Matlab程序，建立了简支梁附加荷载动力分析数学模型。通过模型梁试验，建立起简支梁在附加荷载作用下振动特性与破损模态之间的关系。研究了不同附加荷载下混凝土梁的频率变化规律，及通过对钢筋混凝土梁进行不同荷载等级下静载和动载的交替试验，研究了混凝土梁从完整到破坏的频率变化规律。建立了由频率和附加荷载等级关系的经验公式进行非线性外推承载力的数学模型，提出了附加荷载振动测试钢筋混凝土梁健康状况和承载能力的新技术。
孙晓燕[4]2004年在《服役期及加固后的钢筋混凝土桥梁可靠性研究》文中指出20世纪50年代以来，我国修建了一大批混凝土桥梁，随着使用时间的推移，交通量的增长和车辆荷载的提高，既有桥梁安全评估和使用寿命问题提到了重要的议事日程上来。由于存在问题的既有桥梁数量众多，分析既有桥梁的剩余承载力和对后续服役期内的使用性能对合理利用既有桥梁，精确评估既有桥梁剩余寿命和维修加固决策有重要的经济意义和研究价值。加固、维修既有桥梁，不仅提高现有桥梁通行能力，缓解日趋紧张的交通压力，而且可以节省资金，使桥梁建设可持续发展，因此，既有桥梁的维修加固具有深刻的理论背景和广阔的应用前景。采用FRP加固既有桥梁作为新材料新工艺正在国内公路桥梁系统普及，有效的提高了既有桥梁的承载力和剩余使用寿命。本文结合辽宁交通科技重点项目(0101)：在役桥梁耐久性评估，主要开展以下研究工作： 1．进行了12根钢筋混凝土适筋梁的超载试验，主要针对不同的预加荷载幅值和不同超载次数对不同配筋率的钢筋混凝土桥梁构件受弯性能的影响进行研究，分析超载对钢筋混凝土梁桥使用性能的影响规律。 2．进行了12根玻璃纤维布加固超载后钢筋混凝土梁的试验，并分析比较了不同超载幅值的钢筋混凝土梁超载后加固效果。试验部分主要针对不同的预加荷载幅值对不同配筋率的钢筋混凝土梁桥的加固后受弯承载力的影响进行研究。 3．在19根钢筋混凝土梁的抗剪试验的基础上，分析循环加载损伤对斜裂缝宽度和斜截面承载力的影响，为损伤后的钢筋混凝土梁斜截面承载力的评估提供依据。 4．通过对钢筋混凝土简支梁进行反复超载试验，测出构件从完整到破损，以及不同超载幅值和次数对应损伤状态下的频率和阻尼比等模态参数，考查了其与构件承载力的关系，分析了频率和阻尼比随损伤状态不同的变化规律，根据试验结果得到频率和荷载等级关系的经验公式，为采用动态法评估既有桥梁提供了理论依据。 5．分析了既有钢筋混凝土桥梁正常使用极限状态可靠度分析的特点；以最大裂缝宽度作为构件正常使用状态的分析对象，研究和讨论了模糊失效界限和荷载等级提高对既有桥梁正常使用极限状态可靠度影响；建立了混凝土构件在正常使用状态下的极限状态方程，并根据实际桥梁的检测资料进行了可靠度计算，讨论了正常使用情况下各个因素对混凝土构件可靠指标的影响。 6．由于设计荷载标准的提高和经济发展的需要，既有桥梁常常需要承担超过其设计标准的汽车荷载，称其为超载。结合本课题的超载试验，考虑超载对裂缝宽度的影响，采用模糊随机可靠度分析方法，对既有桥梁进行正常使用极限状态可靠指标验算，并与未考虑超载影响的可靠指标进行了比较。 7．通过对国内外大量纤维布加固试验资料进行分析计算，得到了钢筋混凝土矩形构件受弯加固和受剪加固的计算模式不定性系数的统计参数，为加固后既有桥梁可靠度分析提供了计算依据。针对既有钢筋混凝土结构构件，考虑不同维修加固加固摘要方式，分析了外贴纤维布加固后桥梁的时变可靠性。 8.利用实际检测数据修正抗力模型，对既有钢筋混凝土梁桥时变可靠度进行了计算，同时比较分析了汽车荷载等级的提高和采用不同维护加固措施对后续服役期内时变可靠度的影响。基于既有桥梁的时变可靠度，以后续服役期内收益期望值最大为目标函数，对既有桥梁的维修加固决策进行了探讨。
辛保兵[5]2010年在《既有预应力混凝土梁桥剩余承载力评估方法研究》文中研究说明随着使用时间的延长,既有预应力混凝土桥梁在各种因素作用下会逐渐老化,如何对既有桥梁的承载力进行快速、准确的评估,为桥梁的加固、改造提供依据,是当前学术界和工程界十分关注的问题。本文以《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)为主要依据,分别对承载能力极限状态下和正常使用极限状态下预应力混凝土梁桥剩余承载力评估方法进行了系统研究,主要结论与成果如下：(1)混凝土结构损伤和预应力损失是导致预应力混凝土梁桥承载力衰变的主要原因。本文较为系统地论述了混凝土碳化、氯离子侵蚀、钢筋锈蚀、碱-集料反应、冻融破坏、混凝土开裂等的机理和对承载力的影响,并介绍了既有结构预应力损失的检测方法、有效预应力与剩余承载力之间的关系及基于振动测试的承载力评估方法。(2)将预应力混凝土桥梁结构抗力作为随机过程,并假定其截口随机变量服从对数正态分布,其均值和标准差由泰勒级数和误差传递公式得出,从而建立起既有预应力混凝土桥梁抗力随机过程计算模型。(3)将结构几何参数作为随机变量,将材料性能参数如混凝土强度、普通钢筋和预应力筋的强度及钢筋与混凝土之间的协同工作系数作为随机过程,参考《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》,推导出了承载能力极限状态下的既有预应力混凝土T型梁桥时变抗弯承载力和时变抗剪承载力计算模型。(4)既有桥梁所承受的荷载主要为桥梁自身恒载、汽车荷载和人群荷载,由于施工误差、使用过程中磨损的影响,一般将恒载作为正态分布随机变量处理;汽车荷载随时间、空间的变异性很大,一般采用随机过程进行模拟。本文详细分析了汽车荷载及其最大值概率分布,在此基础上建立了汽车荷载效应时变模型；采用平稳二项随机过程对人群荷载进行分析,得到了评估基准期内既有桥梁人群荷载效应概率模型。(5)由于抗力的衰减和目标使用期的变化,对既有预应力桥梁进行评估时,必须考虑目标可靠指标的时变性,本文推导出了抗力和荷载均为正态分布情况下的时变可靠指标计算方法。在已知既有结构抗力、恒载及活载的时变概率模型的基础上,建立了既有预应力混凝土桥梁承载能力极限状态下的可靠性评估模型,并利用该评估模型对某服役30年的预应力混凝土T型梁桥剩余承载力和寿命进行了预测,取得了较好效果。(6)正常使用极限状态下预应力混凝土桥梁承载力评估的关键是得到结构有效预应力,本文根据动力测试理论,采用非线性有限元法分析预应力混凝土结构的固有频率,用支持向量机对有效预应力与固有频率之间的映射关系进行仿真模拟,得到有效预应力的支持向量机表达式。将既有预应力桥梁动载试验所得频率样本输入到训练好的支持向量机中,识别出实际预应力混凝土结构梁的有效预应力,并将其代入抗裂承载力计算公式,从而实现对预应力混凝土桥梁抗裂承载力的评估。本文提出的基于支持向量机回归和有限元模态分析的预应力梁桥抗裂承载力评估方法,为结构动力评估提供了一个新途径。
颜俊波[6]2012年在《火灾后混凝土梁桥损伤评估方法研究》文中提出随着社会经济的不断发展，桥梁工程进入了崭新的发展阶段，但是近年来，梁桥遭受的火灾事故时有发生，高温对混凝土和钢筋材料的力学性能造成了不同程度的劣化，梁桥结构受到不同程度的损伤。所以，火灾后，要及时、科学的对受损伤结构进行损伤评估，提出合理的加固方案，切实恢复结构的承载能力和使用性能，达到交通畅通的目的。本文在研究高温对钢筋和混凝土的损伤特点的基础上，拟给出了适用于混凝土梁桥结构力学参数的折减系数；从桥梁工程的角度出发，研究了梁桥结构不同部位受火时的损伤特点，并且系统的总结了适合于火灾后梁桥结构的检测方法并且给出了其适用性；基于常温下结构的承载能力计算理论，给出了高温后梁桥结构承载力的简化计算方法；基于结构的非线性分析方法，研究了混凝土梁桥高温变形分析方法；根据高温对梁桥的损伤特征和分析依据，给出了火灾后梁桥结构的评估标准、主要承重构件的承载力安全评价标准和结构变形评定标准。基于以上分析方法，采用有限元程序ANSYS对钢筋混凝土T形截面和矩形截面简支梁进行高温场数值模拟，结果表明：随着时间的增加，混凝土表面受火温度和钢筋的温度逐渐升高且高温度区域逐渐向内部扩展，迎火面上测点升温快，非迎火面上测点升温慢；在不同受火工况下，受拉区受火对主梁的损伤程度大于受压区受火对主梁的损伤程度。基于数值模拟结果，在主梁受拉区受火这一工况下计算分析高温对桥梁结构的损伤情况，结果表明：混凝土和钢筋的强度以及弹性模量损伤度随着温度升高逐渐增大；在同一温度下，混凝土弹性模量损伤度明显大于其强度的损伤度，钢筋的强度和弹性模量损伤度曲线总体上是一致的；跨中截面的承载能力随着混凝土和钢筋强度和弹性模量的劣化逐渐降低；通过主梁变形计算分析可知，随着温度的逐渐升高，在荷载作用下跨中截面下缘中点的挠度呈非线性增长。基于以上分析，对不同受火时间的结构进行了承载力安全性评价以及结构高温变形评估，最后对不同受火时间的结构进行了综合性评估。本文的研究成果对于实际火灾工程的应用具有一定的参考价值。
许冰[7]2009年在《基于荷载挠度的钢筋混凝土梁桥承载力评定》文中研究说明随着交通事业的发展,我国公路通行荷载等级不断提高,致使许多既有桥梁不满足使用要求,对占据大多数的钢筋混凝土中小跨径桥梁承载能力评定已成为桥梁安全性研究的重要内容之一。判断一座旧桥是否满足新的荷载等级要求、评估其工作状态是桥梁维修加固的前提工作。本文依照国内外规范规定的刚度计算公式及相关研究成果,通过对钢筋混凝土T梁进行对比分析,提出推荐采用我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中的刚度计算作为预测和评定桥梁承载力的刚度公式。通过研究挠度、外荷载、配筋率与刚度之间的关系,建立了名义配筋率的预测方法,并利用大型通用有限元软件对名义配筋率的预测方法进行了验证分析,表明该方法预测精度满足工程需要。文中以现有的一座旧桥为研究对象,利用名义配筋率的预测方法并结合荷载横向分布系数的计算,预测了该桥相当于现有公路Ⅰ级荷载的荷载等级系数,定量地评定了该桥的承载力。结果表明本文的预测评定结果与该桥的荷载试验结论吻合较好,研究成果可应用于中小跨径混凝土梁桥承载力的预测。
李伟钊[8]2012年在《基于动力测试的公路混凝土梁式桥工作性能评定方法研究》文中提出目前我国公路桥梁总数已超过65万座（混凝土梁式桥约占74%），成为世界第一桥梁大国。据不完全统计，国省县道上的桥梁有42%的桥龄超过10年，有25%的桥龄超过20年。国内公路中小跨径桥梁病害集中暴露期一般在15~20年，大跨径桥梁在6~8年。因此，将有越来越多的公路桥梁出现耐久性降低和承载力不足等问题。为了保证公路建设事业的可持续发展，我国公路建设的重点将逐步由建设转向养护、维修和加固。准确评估桥梁的现有状态是维修加固的基础和依据。目前桥梁评定的手段、方法费时费力，对于桥梁的检测、维修一般都是在桥梁出现明显问题之后才进行，不能做到防患于未然，导致维修加固费用较高。汽车冲击荷载是公路桥梁的主要荷载形式，目前对桥梁的评定主要集中在技术状况及承载力上，很少涉及桥梁的动力工作性能，导致评价结果不全面。桥梁动力测试工作量小、费用低、试验时间短，能重现桥梁的真实运营状态，因此，选择分布较广的混凝土梁式桥开展桥梁动力检测评定技术的研究和实践，探求基于动力测试的桥梁承载力以及动力工作性能评定方法，可避免传统方法的缺点，快速、准确评估桥梁的实际工作状态。目前桥梁动力试验的评价体系尚未成熟。本文围绕如何建立公路混凝土梁式桥动力评定体系这一核心，对所涉及的测试、分析以及评价相关问题进行了研究。主要研究内容及成果概括如下：首先，对桥梁动力特性测试的常规激振方法进行对比分析，确定了跑车、跳车余振法为公路混凝土梁式桥合理的动力特性测试激振方式；理论分析了自由衰减振动响应的特性，引入FFT+FT法对余振信号进行动力特性识别；并给出梁桥动力特性测试、识别的具体方法以及实际工程应用，为梁桥的动力特性评价提供基础。其次，基于Euler-Bernoulli梁讨论了简支梁在弹性支撑、转动约束、轴向力作用以及开口裂缝等因素影响下动、静刚度的变化以及两者之间的相对差异；并通过钢筋混凝土小梁试验对开裂后的结构刚度、阻尼比进行了研究，得到了不同加载等级下动、静刚度以及阻尼比的发展规律。利用有限元方法分析了某3跨连续梁在考虑弹性支座、轴力以及局部损伤等因素影响下动、静刚度的变化以及两者之间的相对差异。通过对桥梁实测数据进行归类分析，得到了各类梁式桥实测动、静刚度之间的关系，并通过桥梁静载试验挠度校验系数常值得到了相应的一阶竖弯频率校验系数范围，由实测频率评价结构的承载能力。针对我国公路正常行驶车辆的车距，根据频率与阻尼比两个参数，提出了结构耗能快慢评价指标以及相应的评价等级。然后，理论分析了简支梁在移动车辆（简化为常量力和简谐力）作用下的静、动响应的频率分布，提出通过频域低通滤波实现对动响应进行动静分离的相关方法。通过有限元方法分析了连续梁桥在移动车辆作用下的静、动响应的频率分布，并把简支梁桥动静分离的方法推广到连续梁桥。结合工程实例介绍了动静分离方法在计算冲击系数、提取振幅以及快速评定桥梁正常使用极限状态承载能力上的应用。接着，对车-桥耦合振动的分析方法进行了研究，为后续的计算分析提供手段。通过概率分布的方法，计算公路桥梁标准图中常规梁桥具有统计意义的动力响应；通过对计算结果的分析，得到了国内公路桥梁竖向加速度、竖向振幅以及冲击系数的合理限值，为评定梁桥的动力响应提供依据。最后，根据动力测试的具体内容，确定本研究的评定内容主要针对于结构的适用性，包括正常使用极限状态承载能力和动力工作性能。提出了基于动力试验的具体综合评定方法，并给出了动力综合评定流程图以及工程应用实例。基于以上分析结果，提出了简单实用的梁式桥动力特性测试、估计方法以及具体的评价方法；提出了动挠度动静分离的具体方法；并得到了动力响应的合理限值；从而确定了基于动力测试的公路混凝土梁式桥工作性能评定具体方法；可对正常使用极限状态承载能力以及动力工作性能进行快速、合理评定。
姜杰[9]2009年在《高速公路简支T梁加固新技术研究》文中进行了进一步梳理早在50、60年代,我国就建造了许多T型梁桥,由于结构简单,安装方便等特点,这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。但是,随着交通运输的发展,交通量越来越大,车辆荷载不断增加,以及随着运营年限的增加,T型梁也暴露出了一些问题,由于翼板厚度远小于梁高,当按铰接考虑梁的横向连接时,由于翼板相接处的结构高度与梁高相差太大,其铰接作用很难实现,且未设置足够的横向连系,从而在翼板连接处造成损坏;按刚接考虑梁的横向连接时,如果横梁数量设置不够,也形不成横向刚性连接,实际受力状态与理论不符,会形成单梁受力过大而损坏,当横梁本身抗力较弱时,也极易由于承受较大的横向弯曲力的作用而损坏,桥梁承载能力逐年降低。特别是以前修建的桥梁,设计标准低,承载力已不能适应交通发展的需要;而且钢筋混凝土T型梁桥随着使用年限的增长,加之养护的不及时,自然就会出现混凝土的表面碳化、裂缝加大、表面破损、雨水侵入、钢筋锈蚀等一系列问题,最终都会导致桥梁的承载力下降,出现病害,成为病桥、危桥,严重者甚至造成桥梁垮塌,一定程度上制约了国民经济的发展。作者在详细的分析了钢筋混凝土T型梁桥的缺陷和病因的基础上,通过和以往加固方法的比较,利用箱形梁抗弯、抗扭刚度大大优于T形梁的技术原理,在已有的钢筋混凝土结构受力计算方法基础上,提出了截面转换T转箱的一种加固钢筋混凝土T型梁桥的方法;从减少桥梁跨中截面正弯距和挠度值,改善多跨简支梁的受力特性,提高桥梁的承受载力,提出将多跨简支梁桥转变成多跨半连续梁的加固方法,并将两种方法综合的运用于简支梁桥加固中。文中通过对几种常用加固方法的计算比较,以及施工、经济等方面的考虑,得出两种加固方法的优点和在实际运用中的可行性;文中重点论述两种加固方法的基本原理和计算方法,提出加固设计和施工的具体要求和注意事项。并通过加固实例应用,进一步证明了两种加固方法对改造钢筋混凝土T型梁桥是可行的,能有效地提高承载能力。
李鹏飞[10]2012年在《在役混凝土简支梁桥检测与承载能力评估》文中研究说明随着我国交通运输事业的发展,道路交通量与日俱增,特别是改革开放以来,随着经济和交通运输的高速发展,交通量增速惊人,重载、大型车辆也大幅增加,对道路的安全、快速、重载行驶要求也越来越高。巨大的交通量也普遍给桥梁带来了承载力不足的现象,特别是上世纪70-80年代、甚至是90年代修建的桥梁,设计荷载等级较低,且目前大部分仍在服役,导致出现不同程度的老化、开裂、破损等现象。桥梁结构中的一处或几处局部的损坏又可能产生连锁反应,波及到更多的位置,发展成更大的损坏,乃至危及全桥的安全。由经验可知,把桥梁全部拆除重建的方法不现实,也不科学,只有对已有的旧、危桥进行维修与加固才是可行的办法。本文以在役T型梁桥的检测和承载能力评估为研究内容,对桥梁的承载能力评定方法做了详细的说明,并依托观音阁水库大坝下游公路桥,从外观检查、无损检测、承载能力检算以及静载试验、动载试验等多方面对桥梁的检测工作进行介绍,由检测结果对承载能力进行了评估。主要有以下几个方面的内容：(1)对桥梁的承载能力评定方法做了详细的介绍。(2)针对本文所选桥梁,对桥梁的外观检查以及无损检测结果进行了汇总,依据检测结果给出了桥梁现有技术状况的评定值。(3)对该桥的静载试验情况做了详细的介绍。依据荷载试验结果对桥梁的承载能力做了评定。(4)根据检测内容对桥梁结构技术状态进行了检算,给出了检算的详细过程,并对桥梁承载能力检算结果进行了评定。(5)对全文内容进行总结,并对后期研究方向进行了展望。本文不仅具有一定的理论意义,而且有实用价值,可供其他同类旧桥检测工程借鉴。
参考文献：
[1]. 考虑钢筋锈蚀等损伤因素的既有钢筋混凝土桥梁承载力预期评估研究[D]. 刘重霄. 重庆交通大学. 2008
[2]. 基于变权的钢筋混凝土梁桥安全与使用性能评估研究[D]. 张丽芳. 南京航空航天大学. 2009
[3]. 混凝土简支梁动力特性分析[D]. 孙维丰. 河北工业大学. 2002
[4]. 服役期及加固后的钢筋混凝土桥梁可靠性研究[D]. 孙晓燕. 大连理工大学. 2004
[5]. 既有预应力混凝土梁桥剩余承载力评估方法研究[D]. 辛保兵. 郑州大学. 2010
[6]. 火灾后混凝土梁桥损伤评估方法研究[D]. 颜俊波. 长安大学. 2012
[7]. 基于荷载挠度的钢筋混凝土梁桥承载力评定[D]. 许冰. 长安大学. 2009
[8]. 基于动力测试的公路混凝土梁式桥工作性能评定方法研究[D]. 李伟钊. 哈尔滨工业大学. 2012
[9]. 高速公路简支T梁加固新技术研究[D]. 姜杰. 重庆交通大学. 2009
[10]. 在役混凝土简支梁桥检测与承载能力评估[D]. 李鹏飞. 沈阳建筑大学. 2012
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