摘要：防水施工是城市轨道交通车站质量控制的重要环节，本文以合肥市轨道交通工程中某车站为例，结合工程实际情况，针对轨道交通车站主体结构的细部构造防水处理进行分析，包括防水设计、施工缝防水处理、变形缝防水处理、诱导缝防水处理、穿墙管件防水处理等内容。希望通过对这些内容的探析，能够为轨道交通车站主体结构细部构造防水施工提供一定的帮助。
关键词：轨道交通；主体结构；防水工程；细部构造
作为影响轨道交通工程质量的重要因素，防水施工的质量直接关系到城市轨道交通的运营安全和使用寿命。大量实践证明，轨道交通车站的渗漏除直接发生在结构产生裂缝、防水封闭不严等位置外，还较多发生在结构薄弱处，如诱导缝、施工缝、变形缝等细部构造区域。因此，在轨道交通车站防水质量控制中，除要抓好混凝土结构自防水和车站构造外包柔性防水层施工外，还应重点关注细部构造的防水处理，这对城市轨道交通平稳安全运营具有重要意义。
1 工程概况
合肥市轨道交通1、3号线合肥站位于胜利路与站前路交叉口下方，1号线合肥站沿胜利路南北向布置，3号线合肥站沿站前路东西向布置，两者在交叉口处形成“十”字换乘。1号线合肥站为“一岛两侧”站台车站，标准段地下二层双柱三跨箱型结构，标准段宽27.9m，基坑开挖深度约13.5m～20m。3号线合肥站为14米岛式车站，地下三层双柱三跨结构，基坑开挖深度24.9m～25.9m。
2 防水设计原则及要求
在对地下结构进行防水设计时，需要遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则[1]。结合该车站实际情况，车站防水以结构自防水为主，外防水为辅。主要通过合理选择原料、优化混凝土配比、添加外加剂等措施，借助科学有效的施工技术，确保防水混凝土达到符合规范规定的密实性、抗渗性以及抗裂性，提升结构自防水性能，同时以细部构造为重点，特别是加强对施工缝、变形缝、诱导缝等接缝部位的防水施工措施。按规范要求，该轨道交通车站主体结构以及机电设备集中的附属结构防水等级为一级，要求做到不渗水，结构表面无湿渍。
3 细部构造防水施工要点
3.1 施工缝防水施工
3.1.1施工缝防水设置
在对施工缝结构断面进行凿毛清理干净，涂刷相应的水泥基渗透结晶材料的基础上，针对施工过程中遇到的环向施工缝，可以在结构断面的中部位置设置中埋式钢边橡胶止水带，纵向水平施工缝采用结构断面中部设置3mm厚镀锌钢板止水带结合20×10mm聚氨酯遇水膨胀止水胶。在车站与附属接口、车站与盾构接口后浇环梁等无法设置止水带的特殊施工缝则可以采用预埋全断面注浆管结合止水胶的做法进行防水处理[2]。环向施工缝及纵向水平施工缝防水构造见下图。
图1 环向施工缝及纵向水平施工缝防水构造图
3.1.2施工缝设缝原则
施工缝的设置在考虑施工操作方便易行的基础上，还应设置在结构受剪力较小的部位且垂直于结构的纵轴线，同时避开结构的薄弱环节。对该车站而言，环向垂直施工缝设置间距不宜大于16m，并最好与变形缝设缝一并考虑，水平施工缝不能设置在底板与侧墙的交接处，留在墙体上的水平施工缝高出底板表面的高度应不小于300mm。板墙结合的水平施工缝，宜留在板墙接缝线以下150～300mm处 [3]。
3.1.3施工缝防水施工注意事项
在浇筑施工缝混凝土前，需要先将施工缝基面清理干净后再涂刷水泥基渗透结晶材料防水涂料，涂刷用量为1.5kg/㎡，如果为水平施工缝，还需要铺设比例为1：1的水泥砂浆，铺设厚度为30～50mm。纵向水平施工缝处使用的聚氨酯遇水膨胀止水胶施工时需要通过专用的注胶器挤出后固化成型，要求成型后的宽度为18-20mm，高度为8-10mm，遇水膨胀止水胶固化成型后，在附近有焊接作业时要注意保护，同时避免接触雨水，如发生破损或有提前膨胀的情况，则必须割除后重新施工。中埋式钢边止水带的镀锌钢带与混凝土有着良好的粘附性，不易脱落和松动，从而使止水带能承受较大的拉力和扭力，镀锌钢板必须满足厚度不小于1mm、镀锌层不小于20um的要求。止水带在安装时应尽量顺着结构中线，止水带两侧结构的厚度差值应控制在3cm以内，其安装就位要求牢固可靠，大多采用细铅丝将止水带与结构钢筋固定连接，固定点间距以保证止水带直立为宜，一般不超过40cm，应避免止水带倒伏、扭曲进而影响止水效果。在止水带的接头处理时，将接头部位的橡胶采用现场硫化方式对接，钢边采用焊接对接，焊接要牢固、连续。安装好的钢边橡胶止水带在施工时一定要保护和支撑好未浇筑振捣混凝土部分的橡胶止水带，防止止水带扭曲或倒伏，在浇捣止水带附近混凝土时要细微振捣，确保振捣充分，让止水带与混凝土咬合密实。
3.2变形缝防水施工
3.2.1变形缝防水设置
对防水施工而言，变形缝的防水处理工作既是重点也是难点。该位置的处理质量直接影响着主体结构的防水质量。结构变形缝应设置三道连续封闭的防水防线：在迎水面，设置相应的背贴式止水带，在顶板位置，可以采用嵌缝的方式进行代替；在结构断面的中部位置，设置中孔型中埋式钢边橡胶止水带；在结构的背水面，在车站的顶板位置和侧墙位置，设置相应的镀锌钢板接水盒，使用聚氨酯密封胶嵌缝密封。在对接水盒进行设置时，需要对其标高进行仔细校核，确保其在建筑装修的底面层标高位置，也可以将其设置在轨顶标高位置，如果发现其中存在引排系统，则需要进行综合考虑。
3.2.2变形缝防水施工注意事项
所有顶板和侧墙变形缝均需要预留250×30mm的凹槽，内设厚度为1.0mm的不锈钢板接水盒，然后在不锈钢板接水盒两侧位置使用聚硫密封胶嵌缝密封。顶板的变形缝迎水面使用20×10mm的聚硫密封胶嵌缝密封。中埋式钢边橡胶止水带定位要求和施工缝相同，要求对接方式为现场热硫化对接，且应设置在应力较小的区域，避免接头设置在结构转角处。背贴式止水带应采用现场硫化焊接的方式对接，接头两侧止水带的纵向轴线应对齐，接头位置应使用专用接头，做到变形缝止水带封闭成环密实。背贴式止水带在转角部位的转角半径应大于150mm，且在接头位置不得有转角。止水带送往工地后，不能将其放置在露天位置暴晒，最好将其存放在仓库中，做到随用随取，不能对其进行随意放置，以避免其发生变形。止水带表面严禁施作细石混凝土保护层，施工人员对混凝土进行振捣过程中，在变形缝的位置宜采取弱振，以防止振动棒与止水带相互碰撞，但应保证振捣充分，确保止水带与混凝土咬合密实。
3.3诱导缝防水施工
结构诱导缝设置三道连续封闭的防水防线：结构迎水面设置背贴式止水带，结构断面中部设置中埋式钢边橡胶止水带，结构背水面（内侧）设置聚氨酯密封胶和接水盒。其施工方式与变形缝防水施工方式类似。
3.4穿墙管件防水处理
穿墙管件处防水处理应将钢板止水环焊接在穿墙管件上，同时采用止水法兰和缓膨胀型遇水膨胀聚氨酯止水胶进行加强防水处理，并根据柔性防水层材料的种类采取相应的防水密封处理。
4 结束语
轨道交通工程施工过程中防水施工是非常重要的一个环节，其防水的最终效果涉及防水设计的形式、防水材料的优劣、施工工艺的高低及地质条件的好坏等多种因素，应引起设计、施工、监理等各方的高度重视。在施工过程中，必须强化质量意识，注重过程管控，特别是细部构造防水施工的质量控制，采取有针对性的技术措施，切实提高轨道交通车站的防水能力，为轨道交通安全稳定运营提供有力保障。
参考文献：
[1]徐云飞.建筑细部构造的防水施工技术措施分析[J].江西建材，2015（04）：84.
[2]陶晓军.地下室防水施工细部构造控制要点[J].甘肃科技，2008（02）：143-144+139
[3] 王艳红.地铁车站、区间施工缝防水方案分析与探究[J].黑龙江科技信息，2011，（04）：283.
论文作者:郑克川
论文发表刊物:《基层建设》2018年第9期
论文发表时间:2018/6/4
标签：结构论文; 止水带论文; 车站论文; 细部论文; 轨道交通论文; 位置论文; 混凝土论文; 《基层建设》2018年第9期论文;