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摘要：TOD模式作为近年来炙手可热的城市发展模式，是各大城市土地开发优先考虑的发展模式。本文通过对TOD模式下，地铁站点周边的土地开发强度进行浅要的分析，并且结合深圳市前海中心枢纽的实例，最终得出：土地开发强度总体呈抛物线形态变化。在设计中，应结合其站点的类型，在不同地段形成开发强度的峰值，总体上遵循连续抛物线形态。
关键词：TOD模式地铁站点土地开发
城市经济的快速发展，城市规模在不断扩大，导致城市交通的矛盾日益尖锐。在此背景下，地铁作为一种舒适、快捷的运行方式缓解了不少交通矛盾，得到了众多遭受客运交通困扰的大城市的青睐。
地铁因其大容量、低耗能、少污染等优点给其站点周边带来了巨大的客流的同时，也带来了一些疑问：如何有效的开发利用地铁站点周边的土地，满足这些客流的日常需求；如何使得地铁与其站点周边土地开发形成良性的互动。接下来，本文将从几个方面对这些问题加以简要的分析。
1、相关基本理论探讨
TOD模式：公共交通导向式的土地开发（TransitOrientedDevelopment）简称TOD，是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或者小的社区。它使城市从靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、以站点为节点的布局方式，并在每一个节点集中土地开发，达到土地价值最大化。
土地开发强度：包括容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等几项主要指标。在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高；反之，如果土地开发强度不足，土地的使用价值相应减弱，地价水平也随之降低。
TOD模式的基本思路就是将公交站点，尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。TOD模式下考虑利用公共交通的通达性，在靠近公共交通枢纽的位置配置可能产生大量交通出行的土地利用功能，使更多的使用者能够充分利用公共交通的通达性。这种概念一方面可以保证大容量快捷公交投资得到最大的乘客率和回报率，同时有利于城市公交优先战略的推行，实现城市的可持续发展，侧重于整个城市区域层面的良好城市结构的塑造。
2、TOD模式下地铁站点周边土地开发
2.1TOD模式下地铁站点周边土地开发影响因素
（1）站点类型
我们结合国内外的TOD理论和经验，采取功能为导向的轨道交通站点划分方式。TOD模式下地铁站点类型划分参照传统的轨道交通以站点交通功能为划分标准，将轨道地铁站点划分为三大类型：中心型、居住型和枢纽型。
中心型站点地区为城市公共活动中心，商业、办公等公共服务功能集中，有较大人流集散。居住型站点地区为城市居住区，以居住功能为主，包括具有公共服务设施的社区中心。枢纽型站点地区为重要的城市交通枢纽转换节点，是多种交通方式换乘区，以交通功能为主或者是地处繁华商业中心。
（2）站点周边土地与居民出行关系
依据居民的规律可将出行类型分为两类：弹性出行和非弹性出行，其中非弹性出行的比例占到居民日常出行总量的60%以上，其中有15%～50%居民利用地铁解决出行。本文想利用深圳市对的不同类型站点的功能结构、土地利用比例建议及王京元通过密度分区所确定的最佳容积率范围为基础，通过地铁交通运输量推出站点周边居民人数，再通过人数确定各类用地开发强度。
2.2、站点周边土地开发控制
依据城市密度分区，初步拟定各类型TOD的土地开发强度，结合交通和公共配套设施的承载力以及日照、房屋间距等相关标准的要求进行验算，得出各类型地铁站点的毛容积率。例如某交通枢纽根据相关标准验算后，建议枢纽型地铁站点的毛容积率为3.0~7.0；中心型地铁站点为毛容积率为2.0~4.2；社区地铁站点为毛容积率为1.8~2.7。
3案例研究
通过对TOD模式下轨道交通站点类型、地铁站点周边土地开发强度影响因子的分析，笔者选取深圳市极具代表性的前海中心枢纽作为实例研究。
3.1现状概况
由东至西平行布设地铁1、5、11号线、穗莞深城际线及深港西部快线车站，是深圳市六大轨道交通枢纽之一，珠三角重要的城际交通枢纽，深港西部重要的过境口岸，深圳市内重要的轨道交通换乘中心，前海中心区的通勤交通中心。路线从东至西平行布设，对整个枢纽近期盖物业建筑面积约100万平方米包括：公寓、准甲级写字楼，甲级写字楼、国际甲级写字楼、精品商务酒店、五星级酒店、配套商业、购物中心等。
3.2、前海中心枢纽周边土地开发强度主要影响因子
3.2.1前海中心枢纽类型
前海枢纽上盖物业开发项目位于前海深港现代服务业合作区，具体位于商务中心片区。是以交通功能为主的多种交通方式换乘区，它所汇集和疏散的人流与作为深圳市核心区，属于交通枢纽型站点。交通枢纽型站点周边土地主要以自由商贸、时尚百货、文化旅游、餐饮娱乐等开发为主，这类用地的性质决定了前海枢纽周边土地开发应以高容积率、高建筑密度为主的开发。
3.2.2前海中心枢纽周边土地可达性
时间机会成本是城市范围内决定可达性的主要因素。普通人的平均步行速度为4-4.5KM/h，而土地开发利益的影响范围一般为以居民步行时间10分钟范围内为宜。由此得出中心站点的步行吸引范围为半径750m的区域，并且越靠近中心站点的土地不动产的增值空间越大。基于以上得出的中心站点周边步行吸引范围。11号线车站范围已经为上盖建筑预留衔接条件，裙房按不高于6层设计，靠近航海路一侧上盖裙房退界边线以11号线前海湾站内部结构为准，退航海路道路红线约30米。枢纽上盖超高层塔楼基础必须位于11号线前海湾站西侧，不能与车站发生关系，塔楼基础、地下室空间与11号线本体预留的地下商业空间需要有一定交通性回转空间，便于交通流线的组织。11号线前海站与穗莞深城际线、深港过境线的水平向距离控制在80米和150米为宜。
前海枢纽借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验，从空间发展和经济效益的角度，提出沿线土地开发的策略。引导沿线土地综合开发的功能，形成符合可持续发展要求的城市布局。
前海枢纽结合深圳各个层次规划和交通规划，宏观上制定TOD总体发展目标及策略，中观层面进行差异化分区并提出发展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点，并取得了一定效果。
4、城市轨道交通TOD模式发展的建议
在城市化进程加快和城市交通拥堵日益严峻的形势下，国内众多中心城市对轨道交通的需求十分巨大和迫切。我国城市轨道交通发展迫切需要在借鉴国际先进城市经验，促进适合我国国情的城市轨道交通TOD模式的广泛应用和加快发展。
（1）强化整体策划，协调统筹综合开发。在城市轨道交通发展引入经营城市理念，特别是加强项目前期整体策划，重视通过轨道交通项目的综合开发，实现轨道交通项目的盈亏平衡，扭转轨道交通建设主要依赖政府财政投入的现状，形成轨道交通“投资-建设-再投资”的良性循环和持续发展能力。具体来讲，轨道交通专业规划的调整和落地要坚持与城市总体规划及相关专业规划紧密结合，同时，轨道交通车站布局规划与地区地块开发规划同步，轨道交通车站设计与周边建筑设计同步，创造条件争取同步建设。
（2）强化土地储备，完善土地开发机制。在城市轨道交通规划阶段，政府应冻结沿线影响区内土地的“招拍挂”，对沿线土地进行储备，实行规划控制管理，留下土地的增值空间，防止由于轨道交通建设运营带来的土地增值收益外溢。在城市轨道交通建设阶段，授权轨道交通建设主体进行交通线路和站点周边土地空间的综合开发，保证轨道交通建设的外部效益能够内部化，解决轨道交通投资来源问题。在城市轨道交通运营阶段，支持轨道交通运营主体开展沿线商业附属资源开发和站点周边物业经营管理，实现开发商流和集聚客流的有机统一和良性循环。
（3）强化多方合作，实施开发利益共享。为保证轨道交通建设与沿线土地开发之间的良性互动，我国轨道交通应采“投、建、管”一体化发展模式，力争使轨道交通投资、建设、运营、物业开发等环节在一个经营主体内部一体化实施，同时，为了防范物业开发风险和提高物业开发收益，引入专业品牌开发商介入轨道交通前期规划设计，参与轨道交通站场上盖空间以及站点周边物业开发，由地方政府、轨道经营公司和开发商共同分享物业开发收益，形成互信互利的合作关系。
（4）完善政策支撑，首先，政府各部门要积极推进TOD的土地开发使之真正成为区域城市开发的成功之道。其次，利用站点周边的公共用地进行融资，降低开发商的风险，并对TOD项目总体回报进行科学评估。
总而言之，发展轨道交通，改善城市土地利用方式是保证城市可持续发展的必由之路。深圳应大力挖掘轨道资源，轨道沿线土地利用应引入TOD模式，轨道交通建设与土地规划注重整体设计和综合开发的观念，最终达到土地资源效益最大化。在今后的研究中，需要继续针对城市轨道交通和土地利用的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究。
参考文献
[1]李哲TOD模式指导下的城市轨道交通沿线土地利用研究[学位论文]2010年华中科技大学
[2]周玮明TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[学位论文]2010年华南理工大学
[3]王京元轨道交通TOD开发密度分区构建及_省略_确定_以深圳市轨道交通3号线为例城市规划2011年第35卷第四期
[4]邵源深圳市TOD规划管理与实践城市交通2011年3月第9卷第2期
[5]张晓春深圳市TOD框架体系及规划策略2011年5月城市交通第9卷第3期
论文作者:吴南华
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年1期
论文发表时间:2019/5/9
标签：轨道交通论文; 站点论文; 枢纽论文; 城市论文; 土地开发论文; 交通论文; 地铁论文; 《建筑学研究前沿》2019年1期论文;