建设面向东南亚区域的物流供应链集疏运平台，本文主要内容关键词为：东南亚论文,供应链论文,区域论文,物流论文,平台论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
供应链是生产及流通过程中，将产品或服务交付给最终客户，由上游与下游企业共同建立的网链状组织。我国供应链的发展从改革开放至今已经具有一定的核心技术和资本密集的链状组织，目前国际500强企业已经有420家在我国建立生产基地，一些跨国企业甚至把全球的研发、营销、采购等核心部门移迁到我国，形成了较完整的原材料供应产业链。东南亚经济的崛起促进了与我国双边贸易关系，我国供应链发展迅速向东南亚区域的上下游产业延伸，直接带动了区域物流运输的需求。水路集装箱运输是来往东南亚区域最经济的途径，集装箱枢纽港和水路集疏运系统所提供的支线网络、交付船期、成本效益是构成区域竞争的主要因素。为把握东南亚经济崛起的大好时机，规划创建高效率、低成本、环保节能的产业供应链环境，形成具有主导地位的区域水路集疏运系统平台，是提升我国供应链产业在东南亚区域发展和竞争的重要对策。
一、发展水路集疏运系统平台对区域产业的影响
1.集装箱枢纽港和水路集疏运系统的作用
集装箱枢纽港是指拥有较大量货源，密集的水路支线及定点航班，是水路和水路、水路和陆地之间运输交接的大型集装箱港口。枢纽港提供集装箱国际航班、内陆驳运、陆运等装卸服务，港内有集装箱堆场，可进行集装箱的装卸、中转、维修等。集装箱货运站是港口配套设施的一部分，货运站对货物进行拆箱、组装、集拼、检验、简单加工等增值型服务的场所，加工后的集装箱货物可以通过枢纽港的水路支线进行港口到港口、或到内陆地区。
集疏运系统是指对集装箱货物进行集中、疏散和中转的运输系统，分为水路集疏、铁路集疏、公路集疏和航空集疏。水路集疏运系统是指利用船舶和其他浮运工具航行于水域，通过港口和支线网络转运完成的货物运输系统。水路集疏运系统通常由港口、航班、航线、仓库、堆场等相互作用形成的物流链状组织。在集疏环节中，“集”是根据上游供应商的委托将出口的货物交付到指定地或港口，同时也将启运港的集装箱集中并运输到指定港；“疏”是把集中的集装箱货物按目的港转运，或者把集中的整箱货从新组合、拆拼，通过密集、定点、定时的班轮航线按目的地进行运送、交付至下游收货人指定的目的地。
2.枢纽港和水路集疏运系统对供应链产业的作用效应
集装箱枢纽港和水路集疏运系统的功能相辅相成，枢纽港是巩固与拓展水路集疏运系统的主要据点。枢纽港的集装箱班轮航班越多，形成的水路运输网络就越大，集疏运系统能力就越强。而集疏运系统越强大，构成的货源腹地延伸更广泛，从而强化枢纽港的主导地位，不断吸引更多的班轮设点挂靠枢纽港，枢纽港的地位强大又推动集疏运网络不断壮大和发展。在集装箱枢纽港和水路集疏运系统的相互作用下，运能和动能得到的最大化发挥，大大降低了运营成本。对供应链产业创造了一个高效率、低成本、网络大的水路集疏运系统平台，提升了供应链企业的可靠性、信用度及具竞争的价格空间，创造出利润最大化效应。
同时，基于供应链需求特征，货物运输通常按照港到港、门到门、库到库，或者港到门、港到库等整箱货方式。供应链货物的交付时间、批量、方向、次数存在各有不同，除了使用整箱还需使用拼箱。物流运输的方式则由传统的单点式形成多点式，多点式交叉运输在区域深化循环并出现重复运输现象。例如，制造产业的塑胶粒由国外进口，在我国加工成塑料壳后，出口东南亚地区厂商组装成部件，其部件又被我国采购成机器零件，装配在产品设备上，形成往返穿梭运输模式。水路集疏和枢纽港提供了多元化功能，是物流供应链实现多式联运的平台和纽带，进一步强化区域性主导的驱动要素。
3.枢纽港和水路集疏运系统对区域经济的影响
改革开放初期，由于我国基础建设处于开发阶段，欠缺建设资金，来往国际运输设施和能力不足，对外集疏运系统需要通过第三国家或地区来实现，如长江三角洲区域上海、青岛、天津、浙江、宁波等城市的货物集疏转运系统需要通过韩国釜山港，珠江三角洲区域如广西、湛江、广州、深圳、厦门、福州等城市的物流集疏系统需要通过香港作为中转点。世界各地的原材料和半制成品经过香港枢纽港转运到华南各地的生产企业，加工成为成品后又返回香港枢纽港集疏运到全球各目的地，香港形成了华南地区供应链集疏运的主要平台。香港和釜山把区域物流作为支柱型产业，由此可见，水路集疏运系统和枢纽港对区域产业的贡献重大。
为把握全球海运贸易持续增长的重要机遇，构建具有区域性竞争强大的水路集疏运系统，世界各国和地区纷纷投入巨资用于建设码头和扩建工程。香港葵涌码头是集疏运最繁忙的港口之一，2005年集装箱年吞吐量为2260万TEU。为保持枢纽港地位和水路集疏运强胜优势，目前已经开始规划另一个新的10号码头，巩固物流产业的持续发展。新加坡港地处于优势地理位置，是来往欧洲和亚洲的主要海运通道。新加坡港由4个集装箱码头54个船舶泊位组成，2005年集装箱年吞吐量达2320万TEU。2005年新加坡港务集团投资50亿新元在巴西班让新建26个泊位，计划将于2009年全部投入使用，设计集装箱年处理量达到3500万TEU，目标是把港口发展成为综合型物流枢纽中心。
二、发展面向东南亚区域物流供应链集疏平台的必要性
1.我国供应链产业的发展具备国际先进水平并向东南亚区域延伸
我国的加工贸易从早期的简单加工，发展至今已经具有一定的核心技术、资本密集的现代化制造产业。我国对外出口贸易总量由1978年的206亿美元增长达到2007年2.17万亿美元，占国内生产总值将近70％，世界排名第三位。目前已经有420家世界500强企业在我国建立生产基地，一些跨国企业甚至把全球的研发、营销、采购等核心部门移迁我国。我国生产企业的发展速度、生产规模、质量、技术与上世纪80年代相比较，已经发生了显著的变化。制造规模已经从单纯的成品组装，逐步形成了包括上游的原材料、零部件和下游分销等较为完整的供应链产业。供应链产品的质量和技术已经达到国际先进水平，不仅向世界各市场供应商品，同时还是周边国家供应原材料或半成品的上游制造型“世界工厂”。
2.我国与东南亚区域出现了大量的物流运输需求
（1）我国与东南亚地区国家形成了上下游供应链组织。由于不同地区的优惠制度相互吸引，跨国公司选择了东南亚不同国家投资设厂，在区域内出现了不同的制造业。不同的原材料需求形成了区域性产品部件相互交替、相互供应的产业供应链。越南及东南亚其他国家处于发展建设期，缺乏符合质量的原材料，制造生产所需要的原材料几乎依赖进口。而这些原材料部件加工成品后受当地消费市场及政策条件限制，无法在越南销售，其产品需要全部出口。同时，由于产业链不同的类别及品种不同，一些半成品零部件被我国采购成下游产业的原材料逆向回流我国，这些原材料部件同样需要再加工后出口，或者加工后投放我国销售市场，在供应链方面形成了明显的上下游相互供应、相互填补的链状组织。
（2）东南亚地区经济的崛起促进了我国的双边贸易关系，直接带动区域供应链产业和物流运输的巨大需求。柬埔寨是我国的最大援助国，我国在柬埔寨的西海岸投资有重大的电力基建和煤矿工程，服装产业投资商更占柬埔寨的80％，原材料均由我国出口柬埔寨加工成成衣后出口世界各地。2007年，中柬双边贸易额为9.33亿美元，其中，中国对柬埔寨出口8.82亿美元，进口0.51亿美元。中国是缅甸最大投资国，并占据缅甸主要大规模投资项目如建造海坝和展开岸外天然气工程，2006年我国对的缅甸投资额超过2.8亿美元。在老挝，中国联营企业也将在永珍郊外开发一座城镇和工业园区，2005年我国与老挝的双边贸易总额为12892万美元，同比增长13.55％，其中出口10337万美元，进口2554万美元。出口主要产品有农产品、矿产品、原材料及制品等。越南从1986年开始改革开放并吸引了外国资金不断涌入，经济得到了迅速发展，10年来年均经济增长率达7.4％。2005年越南经济增长率高达8.4％，成为亚洲经济增长第二快发展国家。越南进口货物主要有钢材、粮食、机电设备、石油产品、燃料、棉花及化工产品等，出口货物为服装，电子产品、矿产品及农副产品等，主要向日本、韩国和欧美地区出口。根据越南海关总局2008年2月15日统计数据，中国是越南的主要贸易伙伴并连续25年成为第一贸易国，2007年全年双边贸易总额达到154.08亿美元，其中我国出口越南120.52亿美元，进口33.56亿美元。
3.我国大型港口的建设和发展具备了区域性枢纽和集疏能力
上海港集装箱年吞吐量已经突破了2000万TEU，并跻身于世界港口集装箱年吞吐量三甲。长三角地区经济快速的增长，刺激上海港口集装箱吞吐量不断攀升，2005年上海港口集装箱集疏运量达1808万TEU，其中公路集疏集装箱为1328.7万TEU，水路集疏运集装箱250.8万TEU，铁路集疏运集装箱5.3万TEU。进出口集装箱通过公路、水路、铁路等运输方式疏散到南京、西安、成都、浙江、蚌埠、义乌、等腹地，形成一个腹地广阔的世界级国际集装箱枢纽港。新的洋山深水港建设工程将使上海港增加9个集装箱泊位，设计年吞吐量为430万TEU，规划到2020年吞吐集装箱2500万TEU以上，形成一个区域性集疏运系统并在东亚区域发展中占据着极其重要的地位。2007年，上海港集装箱吞吐量完成2615.2万TEU，较上年同期增长20.4％，首次超过香港成为全球第二大集装箱港口，与全球第一的新加坡港的集装箱运量的差距缩小至250万TEU左右。
深圳港是我国改革开放最早的集装箱港口，具有优良的地理位置和开发政策，毗邻香港特别行政区，为港澳台贸易商提供了便利途径。珠三角地区经济发展迅猛，为深圳港提供了充足的货源，2005年集装箱集疏运量为1619万TEU，增长18.6％，其中公路集疏运集装箱为1462万TEU，水路集疏运集装箱123万TEU，是国内集装箱吞吐量排名第二名的港口，并连续4年排行世界十大集装箱港口第四位。世界50家大型船公司在深圳港开辟了周班航线有197条覆盖了世界十二大航区主要港口。21家国际船公司在与国内12家驳船公司达成了合作协议，开通了华南公共驳船服务，把水路集疏运延伸到东莞、茂名、汕头、惠州，湛江、广西、湖南、贵州、昆明等29个腹地城市。深圳港不断建设新的码头加上建设中配套的后方物流设施，如大铲湾码头、前海湾保税中心，将为区域集疏运结构进一步完善和优化，逐步形成完善的国际枢纽港和区域集疏运系统条件。
三、加快建设具有区域主导地位的集疏运平台建议
通过以上分析，我国供应链产业的发展达到了国际先进水平，随着东南亚经济的崛起与我国双边贸易不断增长，制造产业供应链向区域性延伸并形成了上下游链状组织，直接产生了巨大的物流运输需求，我国大型港口的建设已具备了区域运输的条件，是发展区域型枢纽港和强化水路集疏运系统大好时机，同时是提升我国产业供应链竞争的重要对策。
1.建立与东南亚区域物流合作项目
发展东南亚区域的功能网络，首要是与区域内的物流运输商建立合作关系，共同发展和组织运输及服务基本功能，力争商业利益方面达成共赢，以完善区域性服务和功能网络化，增强货物腹地延伸力度。
2.开展供应链终端客户服务功能
积极开展供应链终端客户服务功能，是建立和完善供应链流通的特性和延伸的需求。
3.巩固枢纽港配套设施并强化水路集疏运系统
保税港和保税物流园政策是新时代发展和巩固港口配套设施及集疏运系统必须的手段。保税港提供高效率和高质素，简化了海关清关手续，有助于区域货物的集疏转运。保税物流园是国际化供应链不断上调的对应良策，特别是在沿海区域的集疏运方面，保税的功能可以实现货物在区域流通过程中进行简单加工，如货物集拼、组合、贴标、条形码等。