加快我国西部交通发展的构想与思考，本文主要内容关键词为：交通论文,我国西部论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
交通是国家动脉、国民经济的基础。它的状况如何，极大地推动或制约国家经济的发展。面对我国四化建设，交通问题已成为一个亟待研究解决的重要问题。从我国西部，特别是云、贵、川的情况来看，这个问题尤为突出。立足现实经济发展和未来规划，探讨西部交通发展构想，对西部省份经济腾飞，乃至全国经济大发展，都会产生重大影响。
1 我国西部交通存在的问题与发展思考
建国以来，我国交通运输事业较之解放前有了快速发展。90年代前后，已建成铁路干线5万多公里，公路干线90余万公里，内河航线10余万公里，民航线路近30万公里，初步形成了门类齐全的交通运输网络。近几年来，运输装备进一步有所改善，铁路牵引动力中内燃、电力牵引的比重增大，公路运输中大型化、柴油化和集装箱化比重逐年上升；高速公路骤然兴起，有雨后春笋之势。民航业有了长足进步，在改革开放的新形势下，得到了前所未有的大发展。国土面积占全国总量一半以上的西部（云、贵、川、陕、甘、宁、新、青、藏）9省区，是中国的资源宝库，多种矿产接近全国的一半，甚至有的资源储量超过全国的50%；水力资源约占全国总量的55%。人口在全国平均分布以下。各种自然条件都比较优越，然而发展差距却很大；其中交通运输差距突出。如铁路干线不足全国的20%；公路干线不足全国的17%；河运，尽管有全国第一大河长江长距离流经西部，然而深水载运比重却很低。航空运输的份额更小。经济要发展，交通须先行。上述说明，今后如何加快我国西部地区交通建设已迫在眉睫。同时，西部有广大疆域与国外接壤，是我国通向国外、参与国际经济循环的又一重要窗口。尽早议定构想，加快我国西部交通建设，必将是加速我国21世纪经济发展的重大步骤。
1.1 西部铁路交通存在的问题与发展思考
铁路运力大、成本和能耗低，且速度较快，已在中长途运输中发挥着重要作用。
解放前，我国西部几乎没有重要的铁路干线，解放后虽有了较大发展，初步形成了西安、兰州、成都、重庆、贵阳、昆明等大城市为交汇点的铁路运输干线网络，但离国家需求差距仍很大。必须大力加强这一地区的铁路运输建设。到下世纪中叶，我国整体条件将达到中等以上发达国家水平，依此对比，西部铁路干线不应低于5万～8万公里。若以四川现实为例，虽已有成渝、宝成、川黔、成昆、襄渝等主干线和一些支线，但总长度不足4000公里。全省路网密度仅55公里／万平方公里，在全国平均水平之下；与发达国家比，只及国外1／10～1／30，与中等发达国家比，只及国外1／6。云、贵及其他西部边远省份铁路运输状况和条件就更差。如上述未来预测成立，要实现下世纪中叶的建设任务，其艰巨性是可想而知的。
铁路发展中，除线路网络外，还有一个现代化问题。铁路现代化，是技术进步的重要目标，也是衡量发展水准的重要标志。其中，运量和速度代表铁路发展的水平，同时也反映铁路的承受能力。只有现代化的铁路，才能既承受大的运量和达到高速快运的目标。因此，在管理上，必须使用信息技术，实现管理自动化。
1.2 西部公路交通存在的问题与发展思考
目前除西藏外，全国所有的县和至少90%的乡早已通行公路。汽车客货运输遍布城乡。西部公路网在全国平均水平之下，特别是高等级公路量少。四川改革开放以来，由于公路加宽改造；实行修路“大包干”；突出抓基础设施建设等，使公路面貌大有改观。目前，全省公路里程10万公里，二级以上等级公路仅1500公里，虽有成渝高速公路初通，但比例仍极小。
在线路建设方面，我国西部幅员辽阔，有高原屏障、多山，地势起伏无常。虽已在世界屋脊建成川藏、青藏等公路，使西部公路交通初具网状规模，但是由于坍方、滑坡、泥石流、泥沼、沙害等一时难于解决，路建问题较多。依据经济发展要求，特别是按未来发展总体设想，差距甚远。
1.2.1 需要与现实的矛盾
本世纪末，在工农业总产值翻两番的形势下，公路客货流量增长将是空前的。道路上，汽车流量还将会有较大幅度增长。但现实公路里程少，路网密度低，等级低，国道少，一些路段和地区堵塞现象严重。
1.2.2 公路运速问题
我国西部现实还没有形成良好运速的公路体系。汽车经济速度没有发挥出来。运输生产率提不高，成本无法降低。据初步考察，我国西部汽车平均速度约35公里／小时；干线公路也在45公里／小时内，普遍比运输车辆的应有经济小时低。性能再好的汽车在这种公路上也无法发挥优势。公路向高等级化、高速化构成发展，势在必行。20年内，我国西部必须初步形成高速公路干线网。
1.2.3 车辆性能与车辆构成协调问题
良好的公路，其经济效益，在很大程度上取决于汽车、车辆构成及相互关系的协调。比如汽车使用汽油与柴油比，吨位构成比，专用车与普通车比，目前都存在一定问题。柴油车比例太小。公路客运大型化、货运集装箱化，离实际要求都有较大差距，亟待改变。
1.2.4 交通法规不健全
制定与健全交通法规是建立和完善交通保障体系的前提，诸如公路法、驾驶管理法、道路运输法、交通事故处理法等，都是交通畅通无阻、安全、可靠的保证。目前，这方面虽有了良好起步，但问题仍很多，急需解决。
1.3 西部水运存在的问题与发展思考
水运有独特的优越性。它通行能力大，能耗小，成本低。同时，水运每增加千吨公里运量所需投资不足铁路的一半。长期以来，我国西部由于对水运开发不力，结果导致河运比重逐年下降，与沿海省份水运相比，可以说是交通运输发展中的一大问题。
西部水力资源较全国任何地区丰富。其中，西南三省水力资源，称为全国之最。这里，由于山高地形落差大，加之水力充足，可供开发的潜力大。如长江（世界第三），是我国的“黄金水道”。它位置居中，辐射面广，是西部两大出海通道之一的重要经济轴线。从运输上看，长江西起四川宜宾，东至上海，为流域内的精华地段。但是，被称为精华的这段水域，由于改造不力，至今，宜宾至重庆段尚只能通行小轮；重庆至武汉段也只有夏季水盛期才可通行千吨江轮。据1992年统计，四川通过长江水运出川的物资，全年仅800万吨—1000万吨，不足川江运能的1／3。目前，发达国家，通过对古内河的改造，已成为现代化交通运输的重要组成部分。千吨级、万吨级通行无阻。如一条密西西比河相当于10条铁路；一条莱茵河相当于20条铁路。因此，我们认为，开发利用我国西部的水力资源，是不可忽视的潜力和优势。
水力资源开发的另一方面，是水能利用。长江上现建成送电的有宜昌葛洲坝和位于大渡河上的龚嘴、铜街子电站，以及正建设中的二滩及三峡电站等。作为流域6300公里的长江来说，眼前这点开发实为太少，离梯级电站差距甚远。
1.4 西部航空业存在的问题与发展思考
航空运输是本世纪初创立的新型现代化交通工具。由于航空运力、能耗和耗资等原因，长期为人们所忽视。但是，航空运输独具特色，具有建设周期短、速度极快、不受地形限制等优点。今天，民航已成为全球一体化的空中联系网络。但我国民航运输能力和规模都很落后，西部航空运力及分布就更落后。不仅使用机型小、机场小，且数量少、航线少、航班少。由于航空交通落后，已为西部招商引资带来许多障碍。因此，从发展上看，我们认为，今后应将发展航空业作为一个重要立足点来抓。许多国家发展航空的经验证明，凡远距离客运和贵重货物、鲜货及其他一切要求时限的运输，航空都具有明显优势。大力发展航空运输，有无可争议的意义。如果依客观需要导向发展，我国西部到下世纪中叶，航空业预计超过现状5—8倍，并以此作为奋斗目标是较为适宜的。
2 我国西部大交通发展战略构想与思考
交通运输是一宏大的系统工程。包括铁路、公路、水运、民航等若干子系统。其间互为制约，并通过协同，形成一个“自组织”的高度有序的不断创新的大交通的总体系，将是历史必然。所以世界公认交通现代化的实质是充分发挥多种交通运输方式各自的特长，并显示整体的综合优势。系统随时间推移，各种运输比例必会消长是无疑的。如以美、前苏1970年为例。美国1970年较之1950年铁路运量比重下降幅度大；航空运输却有较大幅度增长。前苏联亦然。后者与前者不同的是，前苏联公路运量比重增长了13.9%，而美国公路运量1970年为例。美国1970年较之1950年铁路运量比重下降幅度大；航空运输相反，较大幅度增长。前苏联亦然。后者与前者不同的是，前苏联公路运量比重增长了13.9%，而美国公路运量比重下降了2.6%。显然，这主要是美国现代化公路交通发达较早，近期重点集中在发展航空业的结果。河运，20年中，两国都有明显下降。我国80年代对大交通系统亦作了一些跟踪统计，由于时间短变化不明显，但仍可看出一些变化。如公路和空运比重上升；铁路货运比重上升，客运下降；河运客货运比重均有所下降。
通过上述考察，我们提出下述“4层次战略”构想，供主管部门决策思考。
第一、比重关系战略。一般说各主要运输方式间总是互补、互控，协同成一个有机整体。过去的一些格局，随时间推移必将处于不断变化之中。未来我国西部大交通系统主体综合比例战略应是什么？仍是“铁、公、水、空”吗？目前，若以四川看西部，总体构想是，以铁路为骨干，公路为基础，2000年或再长一点时间，建成西部比较协调合理，互相衔接成网的交通骨架。与此同时，拓展与外界相连的南通道（至北海）、东通道（至上海）、西通道（新疆与独联体）。这将是“串线，成片”，“活流通、促发展、建市场”的重要前提。但到下世纪中，我们认为，客运可能以“公、铁、空”为主；货运明显将以“铁、公、水”为主。
关于资金筹施问题，它是交通建设中具有战略意义的研究课题。一切交通都是建设在先，受益在后。要建就必须先出资，否则一切都是空话。在交通建设问题上，应打破追求国家单一投资的计划格局。遵循市场经济模式，实行国家投资、政策补资、对外引资、银行融资、收费还资、开发创资等多元化的改革之路。轻重比例，视其环境和条件，则须全面部署，合理处置。
第二、距离战略。视其交通形式特点和优势，在距离上的战略指导，如空运可视为远距离运输中的首位考虑；铁路可列为中、长距离交通前列考虑；公路可列为短、近中距离交通首位考虑；水运只应视其条件和可能进行有利开发。
第三、客货运战略。视其客货差异和交通方式的不同进行开发。一般空运应以客运为主；铁路、水路一般以货运为主；公路交通视其性质须客货兼顾发展。
第四、地区战略。地区不同应有不同运输战略。因为地域不同，会带来自然环境和条件的极大差异，大交通战略应有不同。如有的地方，可以铁路作为主干线，与航空、公路、水路相配合形成交通网络；有的地方，可以公路作主干线，与航空、铁路形成交通网络；有的地方，可以航空作主干线，与公路、铁路、水路形成交通网络，等等。
上述“4层次战略”，互为关联，套构一体，形成完整的运输体系。如同人的血液系统，只有各种关系相互沟通才能循环流动。当前，我国西部经济发展中的重大障碍和阻力来自交通，因此对它开展研究，以使交通遵循科学思路指导发展，畅行无阻；它既是“四个”现代化的重要任务，也是人类未来发展不可缺少的社会需要。
收稿日期：1996年12月23日。