国外港口物流体系化研究进展，本文主要内容关键词为：研究进展论文,港口论文,国外论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一 港口物流的通达性研究
交通网络要素是港口物流通达性研究的主要方面。在陆向腹地通达性方面，Taaffe等学者从港口与腹地之间的交通条件角度对港口物流进行研究，首次建立了港口运输网络发展的Taaffe模型，并对加纳和尼日利亚港口物流做了实证分析。模型中把港口的运输网络发展分为前后六个阶段：港口孤立发展阶段、腹地运输线路渗透和港口物流集中化阶段、腹地运输支线发展阶段、腹地节点出现及支线网络形成初始阶段、腹地支线网络成熟阶段、国家干线交通网络形成阶段。由于人口规模与运输网络规模之间的相互促进作用，使得港口与腹地之间的运输支线网络不断得到发展，经济联系不断得到加强；同时在网络中人口和商业较为集聚的区域形成了内陆枢纽和交通节点，而那些通过运输支线与节点和内陆枢纽紧密联系的港口得到优先发展的必要条件，其腹地范围不断得到扩展，使更多的腹地货流逐渐集中至该优势港口，最终形成了区域的枢纽中心港。总体来看，这些枢纽中心港大都是由那些在较早时期就实现集装箱化的港口逐渐演变而成。与腹地市场的通达性是Hayuth提出的一个枢纽港成功发展的关键要素，因为任何一个枢纽港口都不能容纳大规模的集装箱流量，就必然要求集装箱运输与高速公路和铁路运输有畅通的连接，形成一套完整的集疏运体系。Rimmer将通达性概念由陆向发展到海向，他的研究认识到了海域交通网络同样影响着港口物流的通达性程度和发展趋势。因此，对于相互竞争的港口物流而言，任何一个上述微观地理要素方面的劣势，都有可能弱化港口的整条交通运输链，从而会导致港口物流的竞争力下降。
随着航运产业和地面运输业的发展，对港口物流通达性的研究逐渐延伸到其它相关要素。在服务质量、运输成本等方面：最早研究港口选择问题的学者之一Bardi，通过调查发现，港口物流的服务水平（反映可靠性、安全性、用户满意度、有效性、通过能力以及运输时间等方面的内容）是托运人最重要的选择要素，其次是运输成本以及其他要素。Slack研究了北美中西部与西欧之间的集装箱运输，考察影响出口商和托运人选择港口的因素。在当时，用户选择港口更多的是依靠海向和陆向的运输价格和服务质量，而不是仪依靠港口物流本身的特性。Talley的进一步研究表明，港口物流服务的空间通达性就是运输服务的空间便利性，通达性程度越高，服务的质量就越高。
陆向和海向通达性已成为港口物流发展的战略性问题。如果没有足够的空间通达程度，港口物流在竞争中就有可能失去已有的客户和现有的腹地市场。国外学者对港口物流通达性的研究主要集中在陆域的交通运输网络和海向的运输条件，以及港口自身服务质量等几个方面；并认为港口要加强内陆通达性，维持和提升自身竞争力，重点在于扩充港口物流基础设施、加强港口的集疏运功能，在现有或新辟腹地开展多式联运，重组现有运输体系，不断提高生产效率。然而，从经济学的角度来看，研究港口与腹地之间的通达性，需要以运输成本为首要前提，然后综合分析其他影响因素，上述研究中大都忽略了对运输成本的深入研究。因为运输成本是为货物运输所付出的代价，包括运输的时间成本、货币成本以及其他相关成本等内容，它是影响港口区位优势的最基本因素。
二 港口物流的腹地研究
港口物流腹地的研究可以根据集装箱技术的发展和应用过程，分为两个阶段。
（一）前集装箱物流时代的港口物流腹地研究
20世纪50年代就对港口物流腹地开展研究的Mayer以芝加哥港口为代表，率先探讨了港口物流的陆向腹地内容。他通过分析美国五大湖地区圣劳伦斯航道的开通对芝加哥港口物流腹地范围的影响，较为明晰地揭示出交通网络在决定港口物流之间的陆向腹地竞争方面的重要性。Weigend则在陆向腹地的研究基础上，较早的对海向腹地展开研究。研究中通过对汉堡港的调研，分析了其航运网络体系、陆向腹地和海向腹地的发展现状，并总结了港口物流之间的陆向腹地与海向腹地竞争影响因素以及水上—港口—陆上的联合网络优势。另外，Weigend较早阐释了混合腹地的观点，即港口的货物吞吐量决定了港口物流陆向腹地的规模，但是一个港口并不必然能辐射到其腹地的任何一部分，因为某一内陆区域可能是多个港口物流腹地的交叉地带。
其后，国外学者针对发达国家的港口物流腹地做了大量的实证研究，从不同角度丰富了这一方面的理论，主要有两个方面：一是对影响港口物流腹地范围的因素进行研究。如Patton对纽约、费城、巴尔迪莫和新奥尔良等美国东部四大港口的港口吞吐量分析，根据这些数据将各港口对进口和出口的腹地辐射范围做详细划分。研究中进一步证明了交通网络对腹地的重要性，即陆向腹地的交通建设尤其是铁路交通，以及港口在全球航运链中的地位对腹地起决定性的作用。Mayer则首次提出主枢纽港概念，他在研究中揭示了港口物流的规模经济性对腹地的影响。另一方面则是从不同的角度研究港口物流与腹地之间的关系，如Elliott分析英国北部泰恩河港的陆向腹地和海向腹地，发现港口物流的陆向腹地与海向腹地之间有特殊共生关系。他的研究角度是将陆向腹地用一些单个节点的集合来阐释，其中包含着一系列的货品组别；海向腹地则通过分析港口和贸易区域之间的海上交通量来衡量。Kenyon则认为决定港口物流发展趋势的不只是港口区域和相近地区的经济规模以及与海外贸易区域的距离，更重要的是腹地内商业、金融和体制结构的发展程度。Kenyon进一步拓展了港口物流与腹地之间的关系研究，将影响要素拓展到服务业方面，这一研究角度具有相当的前瞻性。
在集装箱和多式联运还未出现和广泛应用的这段时期，有关港口物流腹地的研究主要集中在影响陆向腹地和海向腹地范围的因素分析，其中连接港口的交通网络对确定港口的陆向腹地范围有决定性作用；从腹地的发展与港口物流之间的关系来看，港口物流产业的发展不仅取决于腹地的经济与贸易规模，更要依赖于腹地内的相关服务业的发展程度。然而，大多数研究只是从港口运营和腹地发展的宏观数据分析中直接得出结论，并没有在已有的条件下深入分析，如根据交通网络等因素划分港口物流腹地范围，以及腹地内的各种要素对港口物流发展的影响评价等问题。
（二）后集装箱物流时代的港口物流腹地研究
20世纪70年代后开始，全球经济一体化的发展为港口物流产业提供了充足的货源，同时也极大促进了航运产业的技术进步，使得港口物流体系的内容和形式也发生了较大改变。集装箱运输及随之迅速发展起来的国际多式联运极大拓展了港口物流的辐射范围。
Hayuth是后集装箱时代研究港口物流发展理论的学者中较为典型的代表之一。在这一时期，多种方式联合运输的出现和发展，改变了港口物流腹地原有的概念。大规模的集装箱港口之间在逐渐延伸的腹地区域内相互竞争，而不再是仅与相邻港口进行简单的竞争以吸引集装箱量。Hayuth在港口物流理论中引入了“大陆桥体系”这一概念，航运企业在全球化运作中运用这一形式的多式联运系统，逐步改变了传统的港口物流腹地竞争，使得整个港口物流体系出现了新的发展趋势；同时，由于内陆中转枢纽的出现，促使港口物流的腹地出现大量交叉重叠，从而改变了贸易区域之间传统形式上的运输路径。Hayuth在随后的研究中利用洛伦兹曲线和基尼系数来分析发达国家中港口的货物流量及流向，证明了集装箱运输和多式联运的发展确实大大拓宽了港口物流的腹地范围。在Hayuth的研究中，已经将确定港口物流竞争地位的要素扩展到港口区位、潜在的前向腹地和后向腹地规模、贸易规模的扩大以及港口管理方式等方面，而相互关联的这些方面就组成了整个港口物流体系。另一位学者Slack通过分析美国和加拿大多式联运的发展变化，阐释了港口物流腹地范围内货流的集中化趋势：随着技术的进步，货流将更多的集中于相对少数的几个内陆集装箱枢纽，形成公路和铁路并举的区域性陆路物流节点——“无水港”。
在后集装箱时期，另一种具有代表性的观点是，发达国家出口外向型腹地要素决定了港口物流的竞争地位，这是Hoare通过研究英国西部布里斯托尔深水港口的建设和发展历程所得出的结果。Hoare综合以往的研究提出了腹地变化模型，由此得出了三个有关港口—腹地物流体系变化的假说：①出口产品生产区域与港口之间在地理分布上的紧密联系有减弱的趋势；②出口商会选择在“非本地港口”出口更多的产品；③一个给定的区域产品的出口，会选择在一个更大范围内的港口进行运输。Hoare的研究，拓展了腹地竞争的理论。港口物流的腹地实际上相互重叠，相关港口物流之间腹地竞争的实质是其混合腹地竞争，而并非先前研究中所认为的直接腹地的竞争。
在世界贸易快速增长、技术进步和运输方式改变的背景下，由于船舶大型化、集装箱化和多式联运逐渐在全球范围内得到推广和应用，改变了港口物流腹地原有的概念和范围，促使内陆中转港的出现以及港口物流腹地的交叉重叠趋势。因此，后集装箱时期的港口物流腹地研究，更多的是基于技术变迁和发展的视角，这不同于前集装箱时代仅仅是根据港口物流体系的发展现状来研究港口物流腹地。这一时期的研究中，国外学者开始出现对港口物流腹地进行模型化研究和分析，但仅仅提出了比较理想化的理论框架，并没有就港口物流体系所包含的内容，来深入研究港口物流腹地的划分等问题。
总之，港口物流腹地是港口能够辐射和直接影响的地域，其范围受交通网络条件、运输成本等多种因素的影响。港口物流腹地的大小不仅与港口所在的区位相关，同时和港口与内地之间的贸易和运输联系的紧密度相关；此因素反过来又决定了通过港口的货物流量、流向，从而在很大程度上决定了该港口的规模和地位。不断扩展的腹地范围，以及专享腹地向混合腹地的转化，使得港口市场由垄断或寡头垄断向竞争方向发展。
三 港口物流的规模经济性研究
最初通过模型分析发现港口发展呈集中化趋势的是Taaffe，Morrill and Gould，他们在20世纪60年代建立的Taaffe模型，在分析港口物流通达性的基础上，发现原本经由一些分散的小规模港口运输的货物流量，逐渐集中到几个较大规模港口，规模较大港口通过完善的水陆交通网络辐射更大范围的腹地，港口物流产业逐渐呈现集中化趋势。这一模型分析，为后来的众多研究提供了理论依据。Rimmer、Bird、Ogundana和Hilling分别在研究中发现了港口物流的集中化趋势，并注意到港口物流体系内的集装箱枢纽港与支线港的分化现象。Mayer总结了这种分化现象出现的一般原因，是由于规模经济性的存在，使得港口物流活动集中到区域港口物流体系内的一个或两个具有良好区位条件的港口，进而形成区域内港口物流体系的三级分化，即枢纽港—支线港—喂给港的空间关系。
进入20世纪80年代，集装箱港口物流发展理论逐渐形成体系，其中影响最为深远的当属Hayuth提出的集装箱枢纽港五阶段发展模型。Hayuth根据技术的改进和扩散的观点，首次深入分析了集装箱化和多式联运对港口物流活动的作用机理，建立了一套集装箱港口物流体系阶段性发展理论：第一阶段，集装箱出现之前阶段，（美国）港口以干散货运输为主，且仅服务于其专属腹地；第二阶段，集装箱引入期阶段，在20世纪60年代早期，少数集装箱港口开始出现；第三阶段，伴随港口间竞争出现港口活动的集中化阶段，一些集装箱港口开始占据支配地位。区域港口群的枢纽中心之所以会出现，是因为海洋运输、港口运作以及地面交通运输存在的规模经济性；第四阶段，港口物流体系内部出现分化，那些在第三阶段中最大的几个港口在规模上继续扩大，逐渐占据支配地位（枢纽中心港口），同时较小规模的集装箱港口开始出现；第五阶段，在20世纪80年代，虽然有一些外围港口开始展开竞争，但是那些早期的较大规模的枢纽中心港仍引领整个港口物流业的发展。当港口物流体系发展到这一阶段，规模不经济就在一些枢纽中心港中出现，从而导致集装箱港口物流体系的分散化趋势。
20世纪90年代之后有关港口物流规模经济性的研究，大都是在Hayuth的集装箱港口阶段发展理论基础上，进行实证分析。Start分析了巴尔的摩港和汉普顿路港竞争关系，证明了在一个区域性港口物流体系内部可以同时并存两个枢纽港，这为后来的区域港口物流体系的发展提供了理论基础。而在区域集装箱港口物流体系内，在枢纽中心港和喂给港之间，出现了大型深水直挂港，这一重要发现进一步完善了Hayuth的集装箱港口发展理论。Jara-Dvíaz通过运用多产品成本函数，对26家西班牙港口在11年间的数据分析，证实了港口物流规模经济和范围经济普遍存在，但在几家最大的样本港口，其显著性已有所下降。
总体而言，国外有关港口物流规模经济的研究路径大致为，从集装箱发展初期开始，由于专业化水平较低，客观上只有少数区位优势突出的港口拥有相对发达的集疏运系统、相对先进的技术装备和相对低廉的运输费用，因而货物量自然流向少数几个最具规模的港口（枢纽中心港）；而其他较小规模港口的发展逐渐趋缓或衰退，这时集装箱港口物流的空间结构开始趋于集中。当航运集装箱化发展到较高水平以后，货物的空间流动因整个社会经济技术系统的进步而具有更多的选择性，大型港口（枢纽中心港）的经营费用（如劳动力费用、地价等）不断上升，货物量继续集中将产生“规模不经济”。此时较小规模港口便在竞争中对枢纽港口提出挑战，从而出现分散化现象。
然而上述的理论和实证研究中，大都是根据集装箱货物的流量和流向数据来分析判断集装箱港口物流的集中化趋势，运用生产或成本函数，仅从单一港口自身的生产和运作中分析其规模经济性，而并没有继续深入研究分化后的集装箱港口物流网络体系的规模经济性。这也是前述研究中的局限所在，因为整个集装箱港口物流体系分化后，形成枢纽港－支线港－喂给港的分工合作机制，能够产生的更大的规模经济性。相对于单个枢纽港的规模经济性而言，网络化体系的规模经济可以更好的解释集装箱港口物流的集中化趋势。
四 简评
从上述文献中可以看出，国外学者对港口物流的研究已经达到了相当的水准。港口物流理论在研究对象和研究方法等方面，都具备了一定的深度和广度，尤以港口间的腹地竞争机制、港口的交通网络体系、集装箱港口演变机制以及相关模型的建立和计量方法的应用等方面的成果最具代表性，这几方面也是近几十年来港口物流体系化研究的主要内容。
综合来看，前述对港口物流的研究主要是解决两方面的问题，一是通过何种方式和途径来发展港口物流体系，并使港口、腹地以及交通运输网络相融合，形成一个完善的经济系统；二是阐释港口物流体系在本质上的演变，如体系内港口之间互相竞争枢纽港地位，集装箱化等新技术的出现如何改变区域内港口物流体系的空间结构关系等。
但是经济全球化和世界航运业动态发展给港口物流的研究带来了新的课题，这些是前述研究中未涉及。例如，在一个区域港口物流体系内，新兴成长中的港口是否有可能在未来取代一个已经存在的枢纽港的枢纽地位，或者在此区域港口物流体系内出现两个枢纽港，如何进行分工与合作？另外，新航线的开通，新航运联盟的出现等航运产业的变化会对港口物流体系的发展带来什么样的作用？这些都是港口物流理论未来的重要研究方向。