国际大都市区最新综合交通规划远景、目标、对策比较研究，本文主要内容关键词为：远景论文,对策论文,市区论文,目标论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号 TU984 文献标识码 A 文章编号 1000－3363（2011）05－0019－12
1 研究背景
改革开放以来，我国城市化水平由1978年的17.92％[1]发展到2009年的46.59％[2]，用了30年的时间赶上了美国130年的城市化进程[3]。2010年，我国汽车保有量已突破7000万辆[4]，比1949年的5.09万辆增长超过千倍。城市化进程和机动化水平得到了快速提高。但是支撑城市社会经济发展的综合交通运输系统却面临着道路拥堵、事故多发、资源短缺、环境污染严重等多重挑战。
自20世纪初以来，国际上一些发达地区大都市区，如纽约、伦敦、新加坡等，城市化进程先后经历了初期、发展和成熟3个阶段。在城市化进程中，也相继遇到了城市人口膨胀、交通拥堵、环境恶化等问题，各大都市区在城市综合交通运输系统建设和管理方面积累了丰富的经验。如美国于1920年代开始出现了汽车带动下的城市郊区化发展，城市政府开始大力拓宽城市道路、增设停车场，随着汽车拥有量的增长和道路的修建，到了1940年，美国几乎有一半的人口居住在大都市区[5]。二战后，随着大都区市区和郊区之间差距逐步扩大，大都市区在就业、教育、治安、交通、环境等方面所面临的困难越来越突出[6]，为了高效合理地利用联邦交通发展基金，妥善解决大都市区遇到的交通难题，1962年联邦政府颁布了《联邦资助公路法案》（Federal Aid Highway Act），创立了大都市区交通规划机构。1990年代以后，又分别通过了《综合地面运输效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991，“ISTEA法案”）、《21世纪冰茶法案》（Transportation Equity Act for the 21st Century，“TEA－21法案”）和《安全、可承担、高效、公平运输法案》（Safe Accountable Flexible Efficient Transportation Equity Act:A Legacy For User,“SAFETEA－LU法案”），这些法案赋予了大都市区交通规划组织更多的权利来支配交通发展基金，同时规定大都市区在进行综合交通规划的过程中要考虑促进经济发展、改善安全、保护环境等7大因素[7]。历经半个世纪的发展，各大都市区在相关区域规划的指导下，制定了特定时期相应的交通发展远景、总体目标和发展策略，构建了完善的综合交通运输体系，在交通规划和管理上积累了丰富的经验。
随着我国城市化、机动化进程的加快，城市空间范围急剧膨胀，新城建设加快，中心城市与外围地区的融合日益紧密[8]。因而总结和研究国际大都市区新一轮综合交通规划，将对我国城市综合交通规划具相当重要的借鉴意义。笔者收集了国际35个大都市区交通规划机构2010年前后所做的面向2030年和2035年新一轮区域综合交通规划报告，包括25个美国联邦统计局所确定的大都市区，2个加拿大大都市区，5个欧洲的大都市区，2个澳大利亚大都市区和新加坡等。报告人口以大都市区基准年人口总数为参考标准，其中总数在100万人以上的大都市区有18个，7个人口总数在50－100万人之间，另外10个人口总数少于50万人。汇总了大都市区在构建未来都市区发展蓝图时制定的交通发展远景、总体目标，介绍了一些总体目标下，大都市区所采取的对策，为我国大城市综合交通系统规划，提供参考和借鉴。
2 国际大都市区发展背景
美国人口普查局（U.S.Census Bureau）1910年正式提出大都市区（Metropolitan District）的定义：作为美国一种联邦统计标准，指一个较大的人口中心以及与其具有高度社会经济联系的邻接地区的组合[9]。美国大都市区概念经历了几度调整，反映了大城市及其辐射区域在美国社会经济生活中地位不断增长的事实。西方其它国家纷纷仿效美国的做法建立自己的城市功能地域概念，如加拿大的“国情调查大都市区”（national survey metropolitan area），英国的“标准大都市劳动区”（metropolitan labor standard area）和“大都市经济劳动区”（metropolitan economic labor area），澳大利亚的“国情调查扩展城市区”（national condition investigation expanding area），瑞典的“劳动—市场区”（labor market area）等，各个国家根据自己的国情特点增加或减少一些界定指标[10]。
2.1 大都市区交通发展
国际上大都市区交通发展各具特点，在美国，大都市区综合交通运输系统的特点表现在：①大都市区的人口数量将持续增长、就业率水平缓慢上升、大都市区开始步入老龄化社会。如纽约大都市区在规划基准年2010年，总人口是1236万人，就业岗位是717万个，到2035年总人口预计将达到1440万人，就业岗位达到863万个，日均车英里数将由2010年的1368万英里/天增长到2035年的1584万英里/天[11]（1英里约＝1.6km）；②交通方式以小汽车出行为主，公共交通发展水平偏低，开始重视多模式交通体系的构建；③交通拥堵现象持续恶化；④交通安全有所改善，交通事故总数和死亡人数基本稳定；⑤空气质量有所改善。欧盟2011年的交通发展白皮书（White Paper 2011）强调各个成员国要进一步改善城市机动性，减少对石油燃料的依赖，2050年之前，交通碳排放要在目前基础上减少60％[12]。在新加坡，到2020年，预计日均交通出行次数将由目前的890万次增长到1430万次，有限的土地资源和不断增长的交通需求成为交通发展的主要矛盾，随着小汽车数量的增长，公共交通出行比例有下降的趋势，并且和许多发达国家类似，社会开始步入老龄化，从而对交通系统提出了更高的要求[13]。可以发现，目前我国城市交通发展面临的交通拥堵、交通安全、交通环境等日益突出的问题，也是许多发达国家大都市区交通发展所关心的问题。
2.2 大都市区交通规划机构
综合交通规划报告由专门交通规划机构所制定，用来指导整个区域未来交通发展的蓝图，各个大都市区每隔一定时期会修订一次，如美国大都市区，通常每3－5年修订一次[14]，从而适应不断变化的情况和体现新的规划重点，其确定了区域综合交通运输系统未来的发展远景，建立了相应的总体目标和目标对策，为了保障目标的实现，同时也为区域重要和主要的交通规划项目合理地安排资金和寻找资金来源。
国际上各个大都市区综合交通规划的制定各有特点，美国各大都市区交通规划机构创立于1962年颁布了《联邦资助公路法案》，目前主要有4种形式：政府协会形式、相对独立的机构、县政府内的规划机构及由交通规划师和交通工程师组成的地域性机构[14]。其它国家一般是由地方政府组织相关部门，首先制定出综合交通规划草案，通过征询民众意见和展开专题讨论等形式对草案进一步完善，得到最终规划文本。如伦敦大都市区，综合交通规划报告又称《市长交通策略》（Mayor's Transport Strategy）[15]，它是在2008年政府制定的交通规划文本《行进之路》（Way to Go）的基础上发展而来，2009年，伦敦议会对《市长交通策略》草案进行了审议并开展了公众意见征询，最终形成伦敦未来20年交通发展政策方针框架。
3 大都市区综合交通规划远景
综合交通规划报告中一般包含发展远景（vision）、总体目标（goals）、具体目标（objectives）、运行指标（performance measures）4个部分。远景是人们对未来事物的构思、观点和发展蓝图的展望，可以看作是对大都市区未来的发展面貌的期许。各大都市区一般会直接列举出发展远景和总体目标，部分大都市区会采用一些特殊的形式阐述，如美国波士顿大都市区的发展远景是以主题（topics或者mission）的形式给出的，以远景（visions）表示总体目标，政策声明（policy statements）表示运行指标，现根据规划具体内容进行了统一归类。表1a和表1b列出了35个大都市区综合交通规划规划远景。
交通运输系统由人、车、路和外部环境四个部分共同构成，将21项交通远景按照交通参与者（人）、交通系统（车、路）、外部环境3个大类进行汇总，得表2。针对交通参与者的远景共出现了19次，其中出现频数最多的是“改善生活质量”，为8次。针对交通系统的发展远景一共出现了55次。“安全”出现了13次，“高效”出现10次，发展整合的多模式交通系统出现了9次。针对外部环境的发展远景一共有27项，“可持续发展”出现了19次，其中以“环境友好”出现的频数最高，为13次。“交通要促进经济发展”出现了8次。体现出“安全、环境友好、高效、改善生活质量、促进经济发展”是35个大都市区交通系统当前最为关注的5个发展主题。
4 大都市区交通规划总体目标
总体目标（goals）是大都市区交通规划的中心部分，是在远景的指引下制定出来的，对大都市区的发展方向起引导作用。总体目标可以为政策方针和投资决策的制定提供依据，引导大都市区朝既定方向发展[49]。总体目标下有多个子目标和评估各个子目标完成情况的运行指标，确保总体目标可以得到有效的贯彻实施。表3a和表3b列举出了这35个大都市区交通发展总体目标。
4.1 大都市区总体目标统计
现依据两种方式对表3a、3b所有的总体目标进行统计，一是对每一项目标出现的频数进行总结，得到表4“频数列”：二是为了便于了解现状、总结规律。对29项总体目标进行归类。归类的标准很多，基于综合交通系统的构成，将所有目标按“交通参与者（人）”、“交通系统（车、路）”、“外部环境”分成3类，这样相对明确。当然有些目标难以归类，有些目标之间有一定的近似和包含关系。现分别就这3种情况举例说明：①难以分类的目标，如“公平”，指交通系统的规划设计要考虑各种人群的交通需求，特别是社会中的弱势群体，如残疾人、老龄人等。在类别划分上，如果依据规划针对的对象“弱势群体”出发，可以把该目标划分在交通参与者类，从交通系统的规划设计角度出发，则可以将其划分在交通系统类。从“公平”的定义，“一般是指所有的参与者（人或者团体）的各项属性（包括投入、获得等）平均”出发，将其归类为“交通参与者”类；②近似关系，如安全和安全保障，前者侧重于针对人的安全改善，而后者侧重于系统的安全保障。但都是与安全相关联；“高效”、“最优化系统管理以运营”、“整合”3个目标都强调要最大化发挥系统的性能，尽管说法存在差异，但存在一定程度的交叉关系；③包含关系，如“改善生活质量”可以包含“方便”、“健康”；“可持续”可以包含“环境友好”、“能源节约”，前面一个目标可以包含多个后面小目标，因而可以将这些有包含关系的目标进行汇总。为此，对所有近似和包含关系的目标进行了归类，见表4中的“目标归类”列。
依第一种划分标准，得到排在前五位的目标是“安全”、“环境友好”、“促进经济发展”、“机动性”和“安全保障”。按第二种划分标准，如果将有包含关系的目标划作一类，与其他目标一起进行排序，可以得到新的排在前五位的目标分别是：“安全”、“可持续”、“高效”、“促进经济发展”、“机动性”。
4.2 大都市区总体目标比较研究
表5汇总了不同人口规模大都市区规划总体目标频数，由于总体目标大类包含的目标项数不同，不同人口规模的城市数量不同。为了便于比较，计算规划目标平均数（定义见表说明）。规划总体目标平均数的平均值为0.24，低于平均值意味着选择该规划目标的大都市区少，反之则较多城市选择该规划目标。可以得出如下结论：①人口大于100万人的大都市区在选择不同规划目标大类时比较均衡，而且选择的目标较为全面；②人口小于100万人的大都市区，选择“交通参与者”方面的目标低于平均值；③人口小于50万人的大都市区选择的目标侧重于“交通系统”和“外部环境”；④所有的都市区在新一轮交通规划中都十分重视“交通系统”。针对具体的规划总体目标：①只有伦敦提到了交通系统能够应对恶劣气候的变化；②29个大都市区在总体目标中提到了要“改善安全”。
另外，不同区域和国家大都市区制定的总体目标也存在差异：①美国25个大都市区，排在前面的5个总体目标分别是：“安全”、“环境友好”、“促进经济发展”、“机动性”和“安全保障”；②欧洲5个大都市区中，有超过3个提到的目标有：“安全”、“环境友好”和“完善公交系统”；③加拿大的两个大都市区都提到了要改善交通系统安全；④澳大利亚的2个大都市区强调要“最优化系统管理和运营”和“缓解拥堵”。可以看出，“安全”、“环境友好”是国际大都市区目前最重视的主题，欧洲大都市区重视公交系统的完善，而北美地区以及澳大利亚的大都市区强调要进一步改善机动性。
总体目标的差异与大都市区交通系统的发展水平、人口总数、区域经济发展状况和都市区本身的地理位置等因素直接相关，各个都市区的总体目标和相关的实现对策都是在这些相关因素的综合作用下所产生的，如纽约大都市区作为全球经济、金融中心、人口规模庞大、在定位上首先就明确了要建设现代化的综合交通运输体系。
5 主要目标对策总结
大都市区在制定出综合交通规划目标后，需要提出具体的实施对策，作为交通系统建设和运营管理的具体行动指南。汇总总体目标下大都市区所采取的对策，可以系统地了解大都市区在应对各种交通问题时所采取的措施。以下对出现频数最多的5个总体目标下的对策进行总结。
5.1 安全和安全保障
美国国会1998年通过了《21世纪冰茶法案》，第一次明确提出州交通运输部门和大都市区规划组织在综合交通规划过程中，要优先考虑安全[50]。2005年，进一步通过了《安全、可承担、高效、公平运输法案》，把安全列为地方组织进行交通规划要考虑的8大因素之首[50]。联邦政府要求各大都市区从工程、执行、教育和应急系统建设四个方面开展交通安全规划，25个美国大都市区根据要求，提出了具体的交通安全规划对策，如表6所示。
加拿大温哥华大都市区，政府则要求从“设计、执行、政策、技术和信息提供”五大方面最优化交通系统的运营，不断改善交通安全。在以公共交通为导向的欧洲诸多大都市区，交通安全规划主要包括改善公交服务的安全，特别是针对恐怖主义、犯罪分子袭击和相应的应急机制的建立等；提出从设计、保养维护等角度不断改善自行车、行人交通系统的安全状况；进一步改善道路系统安全等。
5.2 环境友好
随着全球气候变暖、海平面上升和城市空气质量下降形势日趋严峻，发展环境友好型区域综合交通系统。成为大都市区规划机构必须考虑的因素之一。24个制订了“环境友好”目标的大都市区提出的目标对策包括：①控制尾气的排放量。要维护和改善公共交通设施，增大公交的出行比例，减少小汽车出行的依赖；如波士顿大都市区在2010年，交通挥发性有机物（Volatile Organic Compounds,VOC）的排放量是27.5t/d，氮氧化物的排放量是67.9t/d，预计到2030年，VOC的排放量将下降到14.1t/d，而氮氧化物的排放量为12.0t/d[51]；②优先实施缓解拥堵和交通需求管理的项目，改善空气质量；③鼓励先进的环保车辆的开发应用，发展清洁能源，鼓励能源的高效利用。新加坡在2006年颁布了新的条例：①规定所有配置新柴油机的车辆必须符合欧盟四级排放标准，鼓励公交和出租车运营商采用新的技术和燃料，如压缩天然气等，不断改善空气质量[13]；②与环保和文化保护机构协作，规划要适应国家环境政策法案要求，加大对生态环境的保护、尽可能减少对一些生态比较脆弱的地区的开发，同时注重文化历史的保护等；③改善大都市区水质量，降低交通噪声；④鼓励健康生活方式形成，比如自行车和步行出行。
5.3 促进经济发展
①大都市区要明确自己的经济定位，交通系统的建设要与经济定位相匹配，如纽约大都市区将自己定位为国际和国家的经济门户，交通系统的规划便要体现这种区域上的重要性；②要增强重要的就业、消费、教育、医疗等区域的通达性，评估计划和规划项目对经济发展的影响，增强区域货物系统的运输能力，支持私营企业的发展，同时改善旅游区游客、货物和旅客等多模式交通设施的通达性；③设施的提供上，要重点投资国家和当地计划中列举出的增长和发展区域，保障高密度人口区域和就业区域设施的充足性，更新破旧和升级等级低的道路，保障现有道路的质量。交通设施要支持混合的土地使用，鼓励交通节点设施的改善，方便人们的出行和货物的运输；④鼓励促进经济发展的交通改善项目的实施，鼓励不同部门之间的合作，和私人的投资。
5.4 机动性
交通拥挤是当今各大都市区交通发展面临的最显著挑战之一，美国2010年公布的城市机动化报告（2010 Urban Mobility Report）显示，交通拥挤依然是美国439个城市区域的交通难题，并且呈现日趋严重的趋势[52]。在欧洲许多大都市，随着客货流周转量不断上升，新增的私人小汽车给城市造成了严重的拥堵，机动性水平不断下降，一些城市，高峰小时机动车平均运行速度甚至低于15km/h，新增的道路设施远远不能满足需求[53]。交通拥堵导致的大都市区机动性水平下降已经严重影响了人们的正常出行，各个大都市区在提出改善机动性的总体目标后，提出了具体的应对策略，主要包括投资政策、设施改善、交通管理3个部分，汇总如表7所示。
6 中国城市综合交通规划发展
1980年代中期，北京开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》，提出了城市交通系统的构成及其内部关系[54]。在国内，此项研究首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系，指出城市交通系统是由若干不同功能子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。基于对城市交通系统构成及其内在关系的了解和认识，现代城市交通规划已不再将研究对象视为孤立的、互不相干的单体，而是将其作为具有密切关联关系的组合体，且着眼研究它们之间相互制约关系[55]。
6.1 城市综合交通发展现状
2010年8月揭晓的中国城市国际形象调查推选结果显示，我国有655个城市正计划“走向世界”，200多个地级市中有183个正在规划建设“国际大都市”[56]。快速发展的城市同时也面临着严峻的交通问题：①拥堵日趋严重，我国655个城市中，约有2/3城市早晚出行高峰时段经受着交通拥堵；而100万人口以上的主要城市中，有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到近10亿元人民币[57]；②交通事故率居高不下，交通事故和交通死亡人数，仍然处于一个比较高的水平，图1列出了我国2008年几个大城市的交通事故死亡人数。公安部交管局2009年统计，中国共发生道路交通事故23.8万起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元[58]；③大城市环境恶化、空气污染严重。交通给城市带来诸如废气、噪声、振动等污染。2009年国家环保总局的数据显示，中国大城市空气污染中，约79％来自机动车尾气排放。2001年，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在我国[59]。
6.2 城市综合交通规划发展历程
近些年，我国综合交通规划理论与技术方法，在进行大量研究、探索和创新基础上，取得了很大进步。1990年代我国城市交通规划的核心目标是适应城市快速发展要求，提高城市交通基础设施的供给能力，满足城市快速发展所带来的日益增长的交通需求。在交通规划中主要采取以需求为导向的规划目标，规划内容以道路交通为主导，并以快捷和畅通为重要衡量指标。进入21世纪后，城市交通运行、交通发展环境的变化促使城市交通规划目标开始转向集约、绿色、一体化，并提高了土地利用与交通规划协调的力度。优先发展城市公共交通成为国策，轨道交通、地面公共汽（电）车交通成为交通规划的重点；同时步行、自行车等低碳、绿色的交通系统也成为城市交通规划的重点内容；提高公共交通出行比例也作为应对环境、能源、土地制约的核心指标写入了城市总体规划的指标体系，成为城市交通规划的主要目标[61]。
6.3 城市综合交通规划存在的问题
我国城市综合交通体系规划始于1980年代，发展历程和许多西方国家相似，但时间却要短得多[54]，在综合交通规划过程中，虽然明确了发展远景和总体目标，但依然存在很多问题。
图1 2008年我国大城市交通事故死亡人数[60]
Fig.1 China's traffic accident fatalities in 2008
6.3.1 对综合交通体系的发展规划重视程度不够
我国各种研究都很薄弱，规划的法律地位尚未明确，我国没有专门的法律法规对交通规划进行规制，各种法律制度框架尚未构建完成[62]。主动式交通安全规划的理念刚刚建立，交通安全规划体系不够完善，交通事故依然比较严重。交通环境保护意识比较薄弱，目前对碳氧化物和氮氧化物等排放指标没有明确限制，快速城镇化进程中，绿地系统的开发、生态系统的保护等没有形成系统的环境评价指标体系。
6.3.2 城市空间结构和功能布局与交通条件之间的关系没有理清
1990年代后期至今，国内城市大多忙于应对中心城不断加剧的交通拥堵，结果总难免陷入“拥堵缓解—更大强度的土地开发—更严重的拥堵”的尴尬境地，无法腾出手来发展外围组团、新城，疏解中心城区的功能，交通拥挤日趋严重，城市机动性不断下降。
6.3.3 公共交通系统不够发达
国内不少城市并未清晰了解出行结构优化调整与“公交优先”的关系，以及调整的正确途径、时机。很多大城市还没有真正意义上做到公共交通优先发展，绝大部分大城市的公交出行率在20％以下，有的省会城市公交出行率不足10％，再加上个体机动化出行增长迅猛，道路交通压力过大[63]。
6.3.4 现行的管理体制、权力划分交叉
这在一定程度上影响了城市交通从规划对策到实施规划再到具体管理的衔接，难以形成高效、灵活的综合交通规划管理体系。
6.4 综合交通规划启示
目前，我国的城市交通发展面临着类似于国际大都市区交通发展遇到的诸多挑战，包括城市人口规模的不断增长，交通拥堵问题，交通事故严重，环境污染等。在治理交通拥堵、交通安全规划和环境保护等诸多难题上，国际大都市区在综合交通规划领域制订了多项法律法规，在交通安全规划体系和拥堵管理系统的建立等方面进行了大量的研究，积累了不少经验。通过研究国际大都市区以目标为导向新一轮区域交通规划，在参照国际的情况与针对我国现状的基础上，笔者拟提出促进中国城市综合交通运输系统规划的几点建议：
6.4.1 加大交通安全规划在综合交通规划目标中的地位
在“人性化”服务、“以人为本”作为城市综合交通规划建设的根本宗旨指导下，加大交通安全规划的地位，重视交通安全规划体系和安全评价体系的研究：①在交通工程领域、不断优化和完善基础设施安全设计，引进智能交通系统；②在安全管理上，重点治理事故频发区，建立道路安全预警系统，重视高速公路安全，减少行人、自行车、机动车和火车之间的冲突，规范驾驶行为；③加大交通安全教育，不断强化公众交通安全意识；④完善应急反应系统，包括提供紧急的医疗服务。综合利用以上措施，逐步降低道路交通事故死亡人数和各类交通事故发生频数。
6.4.2 重视环境保护，改善城市居民生活质量
要①控制城市交通尾气的排放，包括加大对清洁能源的研究和能源的高效利用，限制大排量机动车的使用等，制定合理的减排目标和城市废气检测体系；②加大绿地和生态系统的保护，尽量减少对生态脆弱区域的开发，注重历史文物遗址的保护；③不断改善城市人行道和非机动车道的出行环境，为出行者提供健康、舒适、多样化的出行选择，鼓励人们采取步行和自行车出行方式。
6.4.3 建立完善的交通拥堵管理系统，改善城市机动性
加大城市土地利用和产业布局与交通条件之间关系的研究，合理布局城市交通走廊，协调中心城区、新城之间交通出行关系。大力发展一体化的公共交通系统，不断提高公共交通出行比例。制定合理的拥挤缓解规划策略，对交通系统进行连续的监测和评估，建立数据收集和系统性能监测项目；提高交通拥堵的原因判定能力，制定可选缓解拥堵的方案，对拥堵缓解策略进行有效性评估，建立区域的交通性能评价指标体系。不断改善城市机动性，促进经济高效发展。
6.4.4 健全交通规划机构，最优化综合交通系统管理和运营
国际上大都市区规划报告通常是由官方或半官方机构来编制和修订，这些机构定期开展居民出行调查和常规的交通运作情况调查，建立地区的交通规划模型，收集和提供涉及城市交通方面的现状信息和预测数据，参与重大交通项目的前期研究工作，掌握涉及交通规划和研究的全面信息，积极进行公众咨询和接触各种机构和市民团体[9]。我国城市应该重视和健全综合交通规划机构的建设，要做到：①该机构能够提出近期实施计划和各项投资计划；②改善现有的行政管理体制、解决权力划分的交叉导致的规划对策难以实施的难题；③综合交通规划应至少每4－5年回顾和更新1次，针对人口、就业分布变化、车辆增长、交通运作情况、原规划项目的建设落实情况以及未来可能的投资规模等因素滚动地调整原来的交通规划，以便更好地指导城市交通建设和管理。
7 结语
以目标导向的交通规划方法可以将规划置于区域发展、城市发展、运输系统整体发展的大背景下，注重规划的系统性和可操作性、实施的可行性，同时还可以体现政策的要求和为评价提供标准。国际35个大都市区在制定区域交通规划报告过程中，依据政府法律的要求，结合区域本身的特点，确立了未来交通发展目标，规划目标的重点方向主要包括：改善交通系统的安全，发展环境友好型的综合运输系统，交通系统要适应城市经济的发展，面对日益严重的交通拥堵问题，要不断改善大都市区内部的机动性。我国大城市综合交通运输系统面临着许多类似于国际大都市区综合交通系统在发展中遇到的挑战，需要结合城市自身发展的特点，吸取这些大都市区成功经验，构建可持续发展的城市综合交通运输体系。
收稿：2011－08