建设以铁路为主动脉的新型开发区是城市发展的康庄大道，本文主要内容关键词为：康庄大道论文,动脉论文,开发区论文,铁路论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要
本文首先指出：一系列城市问题阻碍城市的持续发展，而许多城市问题则是由于城市的空间有限、人口密集引起的，因而实施城市分散化是城市持续发展的根本出路。文章的第二部分指出：在公路两侧建设全面依赖汽车运输的开发区，作为分散城市的一个措施，同样受到制约，只有建设以铁路为主动脉的新型开发区才能使城市持续地发展。第三部分提出了一个试点方案。
一、一系列城市问题制约城市的发展，它们是由于人口密集引起的。在保持原有城市功能的前提下，实施城市分散化是根本出路。在英国曼彻斯特召开的’94环球论坛大会上，重点讨论了当今困扰城市持续发展的交通、环境及社会等方面一系列城市问题，探讨城市持续发展之路。
城市的发展受生态学提示的规律支配，有一个著名的生态学实验为证。把29头驯鹿引入到圣马太岛上（无天敌），开始时由于食物充足，驯鹿繁殖加快，不久就达到6000头，于是这6000头驯鹿把岛上的可食植物吃光，毁坏了它们的资源基础，最后不得不大批死亡，剩下不到50头。当然，由于人的主观能动性，人类尚不会发生这样的悲剧，但是生态学揭示的规律仍旧是客观存在，并且人口的密集将引起一系列复杂得多的问题，包括生活环境和各种社会问题等。例如在空间有限的城市中，集中过多的人口，将产生城市交通问题。因为城市中的人口要流动，他们按时上下班或者进行其它活动，需要搭乘车辆。人多车辆也多。但是一条道路特别在路口，能通过的车辆有一个定值，超过这个定值，道路就堵塞。人们将不能按时上下班，机关团体、工商企业的日常运转将受到影响，在那样的情况下，很难想象城市能持续地发展！
再如人口过度密集会引起空气污浊问题。人们有着普遍的经历，在一大小有限的房间内聚集过多的人，每个人吸进氧气，呼出二氧化碳，加上一些吸烟者吐出烟雾，可以使人产生窒息感。同样，数百万人口密集在空间有限的大城市中，也有大气污染现象发生。例如1952年12月英国的“伦敦烟雾事件”死了约几千人，被称为“伦敦的无比大事”，全世界为之瞩目。大量汽车排放的有害尾气，在日光照射下形成的浅蓝色毒雾，称之为光化学烟雾，也能毒死人。例如1955年在美国洛杉矶两天内400多人被烟雾毒死。又如1970年7月18日在日本东京的一次光化学毒雾中，受害人数达4000多人。在我国个别城市中也曾发现这种光化学毒雾。当然，在一般情况下，城市上空的气流及时驱散了一部分有害气体，但是也有无风的日子，这样灾难就可能来临。上述的一些灾难正是在这样的情况下发生的。城市越大，城市中心区的空气污浊问题越严重。城市工作者已经认识到城市不能无限制地扩大，这也是原因之一。城市空气的污染源过去以“烟雾”为主，现在由于城市燃气化以及集中供热系统的普及，空气污染已有所缓解。在许多城市中，汽车尾气的危害已跃居首位。人类的主观能动性能减弱一些制限因素，然而却始终不能从那里解脱出来。为谋求城市的持续发展，在保持原有城市功能的前提下，实施城市分散化是根本出路。
二、城市分散化的有效途径是建设以铁路为主动脉的新型开发区，它能使城市持续地发展。由于现代交通和通信的发达，在今天，一些中心和居住区没有必要集中于中心城市。
1.由于现代交通和通信的发达，在今天，一些中心、居住区没有必要集中于中心城市。
许多城市是在历史长河中逐渐形成的。在某些地点，由于独特的优越地理条件或其它因素（通常交通运输是主要方面），逐渐形成一些中心——货物集散中心、商业中心、（手）工业中心、金融中心以及政治中心等，随着人口向那里进一步集中就形成城市。然而现代交通运输和通信的发达，使过去形成一些中心、城市的优越条件消失，于是有一些“中心”自然转移。例如曾雄居世界金融中心之冠的美国纽约华尔街已经“从绚丽走向没落”，那里1/3的办公室已被空置。今日的华尔街——美国金融中心的代名词——“已经迁移到曼哈顿中心区、新泽西和洛杉矶，迁移到市郊办公大楼区。”现代交通和通信工具的进步，特别是个人计算机和信息网络的联结，将使围绕中心地区开展业务的传统瓦解。在今天，将一些中心、居民区迁移到市郊大楼区或居民新区，那里的条件可能比中心城市区更优越。当然更多的中心、城市还是在原有的基础上进一步发展，但是不应该为“历史”所束缚。特别在城市过大、城市问题丛生的情况下，为求得整个城市的持续发展，应该适可而止。
2.建设开发区把一些中心、居民区分散出去是分散城市的有效措施；但是以公路、高速公路为主动脉，全面依赖汽车运输，同样受到制约，阻碍城市的持续发展。
从中心城市分散出去的“市区”应该具备和中心城市相同或更为优越的基础设施。水、电、热力以及通信方面比较容易解决，重点要解决的是交通运输问题。在各分散的“市区”和中心城市之间应具备高速通道。目前国内外在公路、特别在高速公路两侧建设的开发区是一种形式。我国建设的开发区有两类：一类邻近中心城市，然而传统的中心城市是在不断地扩展之中，二者不久就融合在一起，这样，使中心城市进一步扩大，达不到“分散”的目的。另一类远离中心城市的开发区则面临两种前途：一是为解决工商企业职工的交通问题，就地建造大量生活居住区，这样开发区又将发展成类似今日的城镇。另一前景是：由于劳动力供应困难，那里的工业区生产成本较高，得不到有利于发展的条件，那里的居民区除“有车”阶层外，则由于交通不便，乏人问津。对于居住在那里只有一辆小汽车的家庭，当有一人驾车外出，家庭的其他成员就“寸步难移”，当今不少美国家庭对此深有感触，因此那里也不值得“令人神往”。
开发区作为一个城市的组成部分，各部分之间的高速通道不仅为少数人提供便利的交通条件，还应该为绝大多数人解决这个问题，以公路为主动脉的开发区不能满足这方面的要求，因而同样受到制约。
或者有人认为，我国的公路所以未能为大多数人提供高速通道是因为个人小汽车尚未普及。他日在我国也普及个人小汽车后，问题将迎刃而解。但是情况不会如此。西方的个人小汽车已经普及，美国洛杉矶市700多万人拥有400万辆汽车，可是解决了交通问题，却带来了汽车尾气污染严重的问题。洛杉矶已经是一个“分散”的城市，它面积3548平方公里，共有180多个城镇，一般认为该市除市政府所在地外，没有什么“市中心”。地理学家称其为“区域组合城市。”然而上面所举的汽车尾气灾难的例子就发生在那里。此外，由于汽车太多，在高速公路上同样堵车，高速公路变成停车场，在西方已屡见不鲜。还应该指出：我国的城市更为拥挤。国外城市人均用地200平方米，英国特大城市人均用地大于100平方米，而我国1985年统计全国城市人均用地73平方米，上海仅26平方米。如果在我国也普及小汽车，可以预言，城市交通的堵塞将更加严重。
可见全面依赖汽车运输的开发区依然面临交通、空气污染等城市问题。
3.发展以铁路为主动脉的新型开发区的前景。
我国在建国初期就建造卫星城，作为“分散”大城市的一种措施。卫星城经过40年的建设，有的成效显著，有的则不是。北京的古城、苹果园地区属于前者，昌平、沙河等卫星城属于后者。在今天古城、苹果园地区虽然远离中心市区，但是那里的居民来往于天安门广场、西单等市中心可能比居住在传统市区的人们还要方便，那里可以认为是城市的一个组成部分；与此形成鲜明的对照，同样在50年代开始开发的昌平、沙河，至今尚是不大受青睐的卫星城；如果动员市区居民到那里的新建居民区去居住，一般需要郑重地斟酌一番。二者的差别是前者和市中心之间有一条以铁路为主体的快速公交线——一期地铁，而后者没有。
可见发展以铁路为主体的公交线，能在保持原有城市功能的前提下，达到“分散”城市的目的。
地铁的投资巨大、建设周期长，因此只有在已建成的市区内，才是最佳的选择。在其它地区应依靠地面铁路，特别要依靠现有铁路的使用，充分发挥它们的潜力。广九铁路的九龙——罗湖段的成功经验，值得借鉴。该段双线电气化，长34公里，共11个车站，运行36分钟。每天有406对列车运行（列车平均间隔3.5分钟，市郊列车都集中在白天，它们的平均间隔还应低于这个数字），该段平均日客运量1983年12万人次，1984年32万人次，1987年37万人次。1986年经该铁路进入香港的年货运量328万吨，牲口221万头。从香港运往内地的货物共84.8万吨，搭乘火车入境旅客2110万人次。香港九龙公共汽车公司及专线小型公共汽车为九广铁路各车站提供42条接驳路线。
一列铁路列车的载客量或载货量均相当于几十辆、上百辆汽车，相同的客货量改由铁路担负后，汽车的数量将大幅度地减少，由于汽车而引起的道路堵塞、空气污染等问题自然缓解。
新型开发区是一个个分离的“市区”。北京原市区包括东城、西城、宣武、崇文四个区，面积为87.1平方公里。如按传统模式发展，城市向四周扩展至半径为10公里的范围（北京四环路离市中心8～11公里）。新增市区面积235.5平方公里。这样的发展模式使城市问题，如上所述，将进一步恶化。今如以建设新型开发区的模式发展，按凡一般市民利用公交系统，在1小时内能到达市中心的地区都应列入该城市的范围内（目前从传统市区的某一地点前往市中心所需的时间普遍超过1小时），那么新增的“市区”可以分布在40公里的半径范围内，即可在5～40公里的环形圈内建设。环形圈的面积4945.5平方公里，每一新开发区可以分配到21倍于其它面积的农林用地。一系列由于空间有限、人口密集引起的城市问题将能从根本上得到解决，城乡差别也将缩小。
我国许多城市相邻不过百公里，采用新型开发区的发展模式，相邻城市基本上可以衔接，这样各城市的发展基本上没有什么限制，因而可以达到持续发展的目的。
欧洲不少城市已经衔接，构成一城市带。但是它们是自然地形成，并且还以公路为主要交通纽带。如果我国一开始就以铁路为主动脉，在精密的规划下建设新型开发区，必将有更加美好的前景。
三、一个试点方案
在现有的铁路线上试点，可以避免开发区和铁路既相互依赖、而在建设初期二者往往又相互脱节的弊病；不是铁路拖了开发区的“后腿”，就是铁路建成后，由于开发区尚未完全“开发”而没有乘客。
可以在北京北站—沙河—昌平—南口铁路沿线进行试点。在这条铁路上对开间隔不大于半小时的市郊列车。以后，随着乘客数量的增加，增开列车并将该线改造为双线、电气化、全封闭，使列车间隔能缩短到几分钟。同时开发大小公共汽车的接驳路线，使每一开发区以及原有城镇和中心城市（北京北站）之间的旅行时间能达到不超过1小时的标准。北京北站至南口线长41公里，目前，在该线上已有清河、沙河、昌平、南口等城镇，其中清河和北京北站之间11公里地段已经或即将和中心城市连成一片。如按相邻二开发区之间相距2～3公里的标准，则在清河至南口的30公里铁路线上尚可安排新型开发区10～15个。开发区分大小两种类型，大型开发区半径约1公里（面积3.14平方公里），建设成类如北京的安贞小区（面积3.6平方公里）或方庄小区（面积1.5平方公里）的规模。小型开发区半径约半公里（面积0.785平方里），建设成如北京的劲松小区（面积0.77平方公里）的规模。作为初步的估计，假设理想的状态下，在铁路线上建造大小相间的开发区，又在通过二开发区并垂直于铁路线的公路上，每隔2公里建设一个小开发区，设在铁路线两侧各建3个小开发区，这样以5公里长的铁路线为中心，两侧各宽7公里的地带内（面积5×14=70平方公里），可以建造1个大开发区、13个小开发区（面积3.14+13×0.785=13.345平方公里），则那里开发区的周围可以有平均5.24倍于其面积的农林带。
市郊列车属于铁路系统，如何让它担任公交系统的主力军将是面临的主要问题之一。可以在市公交总公司的领导下，成立市郊列车公司，只负责铁路市郊列车的客运业务，类似民航系统的包机，列车的运行仍全部由铁路系统担任。这样的组织机制具有的优点是：能使整个公交系统，包括铁路列车在统一规划、统一指挥下经营，又使铁路列车的运转系统保持不变，安全运行得到保障。
高密度市郊列车运行后，应调整或取消和铁路平行的公共汽车路线，改为将乘客接驳至最近的市郊列车车站的路线，形成一个铁路—公路快速公交网。由此可见将整个公交系统置于统一领导下的必要性，这样才能统一规划，统一指挥。
上述的铁路—公路快速公交网启动后，城市开发工作者即可发现大片土地等待开发，在他们面前正显示出城市开发的康庄大道！
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