摘要：地铁建设是城市的基础交通工程，是人民的人口保护工程，是公民生活工程，是公民核心工程。地铁站的主体位于城市主轴以下，地铁站的工作时间很长，工作期间的外围障碍物会对周围的交通和移动产生影响。
关键词：地铁站；地面结合设计
与我国经济的快速发展和加快城市化进程，地铁建设进入加速发展的阶段，但地铁建设项目非常昂贵且难以盈利，主要是因为人的独立，我们的国土规划地铁的规划、建设和管理。因此，地铁的建设需要对沿海城市规划进行深入的研究，以便从发展和管理的角度指导设计。在城市规划的框架内，将地铁和周边地块与设计和开发相结合。
1 概述
地铁工程既是公共基础设施，又是人民防空工程。地铁的规划、设计、项目投资、管理和运营均由政府部门负责，地铁项目的经营权属于国家所有。近年来，“建筑结构”的概念出现在地铁建设的各个领域。也就是说，地铁站是紧邻周边地块的地下空间，创造了一个新的公共开放空间，可以用来安排交通、商业、休闲、娱乐、下沉广场等。地铁建设完成后，地铁项目所有权的划分一般以地铁业主与土地所有权单位之间的协议和合同为基础。在地铁建设界面外，地块产权单位投资建设并拥有产权。在实际项目中，在所有权界面的划分和收益分配方面还存在一些争议。特别是地面和地铁项目的权利属于不同的利益相关者时，很难根据我国现行法律法规对其进行界定。因此，有必要在公共接口管理和轨道交通出行收入分配的基础上，与各利益相关者就部门空间结构的所有权和管理进行协商。地铁站是整个地铁系统的重要组成部分。据地铁站之间的位置关系以及周围的街区，在车站及周边区块之间的连线模式综合开发站周边区块和综合发展。车站相邻地块的综合发展。车站的主要建筑位于城市道路下方，附属建筑位于相邻地块内。地块规划将辅助建筑与地块相结合，综合利用地下空间，节约土地，减少辅助建筑对土地景观的影响。这些地块都位于内陆站和可以通过同步规划和实施，是连接地铁站向垂直方向和水平，形成综合客运站建设商业和企业提供功能互补和对土地的集约利用。
2 地铁车站与地块结合设计
2.1 周边地块规划。地铁的规划设计，应该努力中的一个稳定方案，开展有针对性的研究，需要建立和发展区块线沿线建筑、发展规模、发展的产业基础，车站周边地铁不仅必须理性地选择自己的位置，为公民的行动自由，还应优先考虑与周围地下地区建立一个综合的区域通讯中心。制定的蓝图描绘的地铁站，应当全面规划、执行和利用邻近土地的现状，特别是土地资源排名的分析和待开发的新地铁线路沿线。规划信息反馈需要调整功能功能建议或当地土地利用。对于车站和邻近街区的具体建设项目，周边规划和土地现状通常会对车站的配套建设方案产生更大的影响。一个很好的结。
2.2 设计思路。逐步建立统筹规划、综合设计、统筹和综合服务，并实施新路线，设计修建了地铁站的设计不再是一个过渡空间，连接不同的节点城市，而是一个太空延伸，城市重要区域地标建筑。地铁站附近500米至800米的步行通道，亦是物业运作最具成本效益的地方。对于已规划但尚未建成的土地，车站和建筑的设计应与设计同步，建筑工程的整体整合。周边地下空间的开发，需要提前融入构造位置是平面界面与地铁站、空间维度的空间结构，大小、高度、结构形式、施工建设发展的区块，也意味着垂直空间功能的组织，特别是对于大型枢纽站（开关）和周边区块建设项目，预计这些连接和集成的地铁站，地下车库、地下通道、地下商铺建筑和其他部门，分区域和分区域，这就需要多专业协调分析和设计。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆中设计一个建筑项目上车站及周边区块之间的交界处，分析设计决定了一个建设项目，根据项目的规划、定位、交通客运或客户的运输设备，连接到子站周围的地面和太空，站在毯子或形成纵向连接，等等。
2.3 地基基础设计。开发区桩基沉降将对地铁车站和隧道产生一定的附加变形效应。采取相应的工程措施控制和解决设计，使地铁车站的附加变形最小。根据桩筏基础的结构体系特点和计算荷载，提出桩筏基础的设计方案。开发场景靠近地铁站。为减少隧道施工完成后沉降站与车站之间的负面影响，根据工程地质勘察资料及类似工程经验和实践，采用承载力850 mm的钻孔灌注桩，桩端为灰色粉质粉土细砂层，为了提供较高的单桩承载力，减少主厂房的沉降，保证地铁的安全运行，有必要减少地铁车站和隧道变形对桩基沉降的影响。考虑到承压盖和结构本身的要求，以及邻近地铁的基坑开挖，在基坑开挖过程中，应严格控制地铁的水平位移，开发区筏板的厚度应达到1.4m。地铁车站和社区的发展，加强了地铁车站主体结构地下壁的厚度和深度，加强了基础，提高了桩基础。
2.4 地块与主体结构连接。由于地铁车站建筑以不同的形式、荷载和沉降及其周边地区的发展，建筑物的沉降往往变化过大，导致地铁车站建筑出现不均匀沉降、裂缝、接缝渗漏等现象，严重影响地下建筑的正常使用和安全运行。针对建筑结构与地铁车站之间的不均匀沉降，在变形缝周围设置相邻的开发区和主体结构，控制沉降，保证地铁设施的正常使用和安全运行。开发项目的北侧与地铁主体共用一道围栏。后期地块南侧与地下室相连，挡土墙采用临时隔断形式。地下结构防水设计遵循预防为主、刚性结合、多道设防、因地制宜、综合治理的原则。建立了钢筋混凝土结构的自防水体系，即在自防水结构的基础上，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力。加强防水确保结构防水符合要求，紧邻地铁的开发地块按一级防水要求进行设计，地下室、外墙、屋面均采用防水混凝土。开发区主体结构及地铁车站变形缝采用多通道防水嵌入式止水器。为了满足相邻防水开发的要求，地铁车站主体结构与与墙体分离的边缘开发相连接，并在外围粘贴膨润土防水毯以延长地面。毗邻隧道的开发基地的地下室立面是一个复合立面。膨润土防水毯设置在开发区地下连续墙与地下室外墙之间，地面延伸一定长度。
2.5 建议。一般来说，地铁站不同于开发地产的建筑机构，设计和建筑单位也不相同，迁移、建筑过程、建筑时间表、施工期限等。例如，结构性沉积物、地震和商业延迟建造作业效率低下等无法控制的因素也存在于已完成的建筑项目中。应考虑分阶段施工问题清单的处理，并应共同为正在施工的建筑项目制定技术标准，澄清各项目的责任和义务。我们深信，提前做项目的统筹规划，整合铁路运输，抓住机遇，建设城市地下空间发展潜力释放，可以带动城市发展，客运和城市地区良性增长的社会经济效益。
地铁车站与地面开发相结合的设计是一种相对复杂的工程设计模式。的地铁工程，市政工程，都有自己的特点，设计和管理边界条件复杂而且是多方面的，而土地整治检查，作为民用建筑工程设计需要考虑许多因素，诸如建模的大楼，建筑空间与指标的影响。因此，为了使地铁站和地块的开发有机地结合起来，两个建设单位和几个设计单位必须共同努力进行沟通和协调。地铁综合体不仅方便了交通，还改善了城市环境，促进了城市活力和地下空间的综合发展。随着国家地铁的快速发展，车站与周边地块的联合设计模式将日益多样化和成熟。
参考文献：
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论文作者:吴涵
论文发表刊物:《基层建设》2019年第27期
论文发表时间:2020/1/18
标签：地铁论文; 车站论文; 地块论文; 地铁站论文; 建筑论文; 地下论文; 结构论文; 《基层建设》2019年第27期论文;