客舱布局改造的经济性分析
文｜奥凯航空有限公司 梁 晶
航空需求是一种可替代需求，人们不是为了坐飞机，而是为了到达某一目的地，所以可以采用替代方式出行。航空需求也具有明显季节性，但航空供给（运力）短期内却难以变化，航空公司难以在淡季马上减少座位数，旺季立即增加座位数。与此同时，航空服务具有多等级票价和不断变化的特征，消费者需求水平和个性心理也不同，航空公司提供的产品不太可能满足各种市场需求。因此航空公司需结合现有机队规模、后期引进计划以及公司战略规划等多方面因素来选择提供服务的航空产品。
飞机座位数是航空公司的主要收入来源。客舱布局的选择不仅会影响到航空产品的设计，也是品牌形象和战略竞争的一个集中体现。现有机型布局改造毫无疑问会直接影响到航空公司的收益，不能仅仅靠拍脑袋做决策，而是应根据航空公司的实际情况算一笔经济账。本文提供一种解决思路，结合航空公司的整体定位，从细分市场分析和实例分析两方面对机型改造进行综合分析，合理规划好不同机型的客舱布局。本文以是否需要将现有机型布局改为带头等舱布局为例进行简要分析。
大港油田在开发过程中聚焦突出问题，抓住主要矛盾，以创新为引领，突出理论与实践的结合，开发“五场”建设取得了很好成果。开发指标上，油田整体的自然递减由19%下降至15.8%，含水上升率由0.5 下降至-0.3，采收率整体提高了3 个百分点，相当于增加了1800 万吨可采储量。效益指标上，油田开发完全成本下降了16.1%，实现了低油价下盈利，生产综合能耗由93.8 千克标煤/吨下降到88.2 千克标煤/吨。劳动效率上，一线劳动用工总量下降了5%，公司总体用工结构更加优化。大港油田的开发“五场”建设实践，值得我国东部老油田借鉴。
一、细分市场分析
2016年开始以南航为代表的全服务型航空公司纷纷开始了拆除头等舱的改造，而现如今有一些中型航空公司为了提升品牌形象考虑将全经济舱改造为带头等舱布局。为了科学地进行经济性评估，尽可能满足细分市场的要求，一般有三个主要因素：旅客市场需求、目标市场定位、飞行时间。
1、旅客市场需求
机型的改造不仅取决于公司的整体定位，也与目标旅客市场的需求量息息相关，机场的吞吐量可以在一定程度上反映出该城市的客流量，因此通过分析航空公司的网络结构，了解航空公司在大型机场通航中所占份额，从而分析不同等级舱位的潜在客户所占比例。
3、改造后B-738飞机全部经济效益：
5）可比性原则：在编撰安全检查表时要考虑到不同类型的医学院校实验室之间安全风险的差异而使得纳入指标有普遍使用性。
从党的一大到党的十九大，“红船精神”始终是鼓舞共产党人前进的精神动力，彰显了共产党人“为人民谋幸福，为民族谋复兴”的初心与使命。新时代，我们党仍要不忘“红船”的初心和使命，结合时代的特点，大力弘扬“红船精神”，在新时代中国特色社会主义的伟大实践中，以党的坚强领导和顽强奋斗，激励全体中华儿女不断奋进，凝聚起同心共筑中国梦的磅礴力量！
3、飞行时间
旅客大致分为需求弹性相对较小的公商务旅客以及需求弹性较大的旅游、探亲访友型旅客。公商务旅客更加关注航空公司的品牌、座椅的舒适性以及航班的时刻、准点率等服务性指标。而旅游、探亲访友型旅客的时间相对宽松，更加关注的是票价。因此公商务旅客多的城市对之间头等舱的需求相对较大。城市的人均收入在一定程度上可以反映出该城市人口的消费能力，因此，通过分析城市的GDP以及人均收入可以简要了解航空公司所执飞的航线在高端旅客市场里的比例。
飞行时间的长短在很大程度上也会影响旅客对于座椅间距等客舱环境舒适度的要求。在正常情况下，航空公司为了保障其载客率和收入，一般只会在一线大城市等具有大量旅客的航线上使用座位数较多或者带有头等舱的机型执飞。据民航局官网的飞行数据表明，国内平均飞行距离在2500km以内，平均飞行时间在2.5h以内，因此高端经济舱在座椅间距等舒适性方面基本可以满足旅客的要求，同时头等舱在大多数的中短航程中也会失去竞争优势。
二、实例分析
1、年利润：（8×3160×3%-18×880×30%）×2×365=-2915328元（即-290万元）。
计算改造后的经济效益如下：
假设A航空公司要将B737-800机型进行技术改造，其中1F=2.25Y（F为头等舱、Y为经济舱），定量分析是否要将一架Y188（188个座位的全经济舱）改造为F8+Y170（8个头等舱和170个经济舱）。其中A航空公司全年头等舱平均票价为3160元，销售概率为3%；经济舱的平均票价为880元，销售概率为30%。
简单来说，以往日本的创新政策主要聚焦于促进产学官合作下的研究开发活动，但近年来的政策正在逐渐由技术合作向促进开创新业态方向发展。在以往的线性创新活动模式的基础研究、应用研究、产品开发、量产化过程中，大学和国立研究机构承担技术研究，应用研究由大学和大企业共同进行，然后由企业进行商品化。但是近年来，政府正在通过政策调整促进这种线性模式发生变化，主要的做法是先选择适当的领域，然后将企业间、企业与用户间的合作加入到创新活动中。
增加投入资金：根据购入B-738飞机每架净价54200000美元计算，20年的分摊期，10个客座净值为每年54200000美元÷188×6.8（汇率）×10（座）÷20=980212元人民币（即98万元）。机组、机务、航材、增值税、租机税等此处不计。
4．按正则表达式（regex）查询。这是目前大多数语料库检索系统都支持的检索方式，具有非常强的灵活性、逻辑性和功能性。
2、目标市场定位
6、减少十个座位其油量减耗甚小，故略去不计。飞机座位数越少，商载越小，最大起飞重量越小，运行成本也会相应越小，此处忽略不计。
4、增加头等舱空耗效益：
其次，根据知识服务的经济后果三分法理论，我们应巧妙利用知识服务的正经济后果观，发挥知识服务的积极促进作用，推动服务经济的可持续健康发展，同时投入更多的资源“美化”环境，在收获更大的经济利益的同时，获得一个满是“绿色”生存环境，达到经济效益与绿色环境的和谐共存，最终使世界整体经济体处于良性发展的循环中，加快人类文明向前的步伐。
航班在实际销售中，经济舱有空座的情况下，头等舱很少有旅客购买，而在经济舱座已全部售完的情况下，头等舱才能售出15%左右，没有紧急情况和会议等，头等舱座位基本空耗。针对此种情况，航空公司一般采用混舱操作即按经济舱销售。但为了保证头等舱旅客的体验，一般售出头等舱的邻座是不会按经济舱销售的，根据这一实际情况，将经济舱改为头等舱，每架飞机将会造成头等舱空耗座位1-2座，在此忽略不计。
5、改装费用：根据天津改装737飞机，每架总费用60万元。
增加购机费98万元，加上年直接经济损失290万元，两项合计388万元，即改造一架飞机一年将会损失388万元。
2、改装后减少的座位数：10座。
座椅改装，是一项庞大的系统工程，它不仅涉及航班、飞机的调整，而且需要各部门的配合和支持，合理规划，协调一致，将会增加内部运作成本。
三、建议
经济效益分析结果显示，改造飞机的全部经济效益为负值，即会带来不同程度的效益损失，因此并不是所有的机型改造均会带来正效应。建议航空公司可从以下四点进行完善：
基于关键绩效指标选用360度反馈评价的方法，使考核分数控制问题得到有效的解决，实现全面评判员工绩效。考核主体通常不少于6人，对每个层级的考核者赋权，人力资源部主要负责考核过程的监督和控制。同时，参考公司和相关企业的权重设置，最终得出研发人员、技术人员和管理人员考核主体及权重表。在研发部门，部门经理工作业绩占15%，工作态度占35%，工作能力占35%；项目主管工作业绩占35%，工作态度占15%，工作能力占15%；部门同事工作业绩占15%，工作态度占25%，工作能力占25%；项目组同事工作业绩占25%，工作态度占15%，工作能力占15%；自我工作业绩占10%，工作态度占10%，工作能力占10%。
1、合理规划现有不同等级舱位机型的执飞航线，科学规划现有机型的指派，使得网络效益最大化；
2、做好高端经济舱和头等舱的产品，打造具有特色的商务精品航线，培养高端旅客；
3、合理规划后期飞机引进的布局，以符合航空公司未来发展战略；
4、客舱布局改造以及LOPA设定应进行经济效益方面的分析和考量。
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