重启泛亚铁路建设的可行性分析
陈俊杰
【摘 要】 梳理泛亚铁路的“来龙去脉”，有必要从冷战时代说起。从“一线三环”到“第三陆桥”，中国有望将东南亚与欧洲连为一体。泛亚铁路要突破的三大瓶颈，包括外交协调、融资渠道与技术标准。从总体上看，中国主导泛亚铁路的可行性喜大于忧。重启泛亚铁路工程任重道远，操作上宜循序渐进。
【关 键 词】 泛亚铁路；中国；第三陆桥；东南亚；博弈
共筑泛亚铁路倡议由马哈蒂尔在上个世纪提出21世纪初，外交协调、融资渠道与技术标准等瓶颈凸显，泛亚铁路工期延误。中国“四纵四横”高铁网打通后，相关研究转向跨国高铁对东盟各国的多元价值及其对中国的内政外交的影响。2018年马哈蒂尔重返政坛并再次为重启泛亚铁路游说中国，相关研究随之再次兴起。
一、泛亚铁路的“来龙去脉”
泛亚铁路的概念第一次被明确提出是在1995年召开的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔在此次会议上倡议共建从新加坡经过马来西亚、泰国、缅甸、越南或柬埔寨到中国昆明的泛亚铁路，进而与东亚、南亚、西亚乃至欧洲的铁路网接轨，得到上述七国政府的积极响应[1]。然而，此后十年间，由于种种原因，相关国家规划泛亚铁路的热潮又一次陷入低谷。
2006年《亚洲铁路网政府间协定》规划的4条“钢铁丝绸之路”将把欧亚大陆连为一体，《泛亚铁路网政府间协议》则让覆盖亚、欧两洲28国、全线总长8.1万公里的铁路网呼之欲出，“钢铁丝绸之路”将把亚欧大陆连为一体[2]。然而，2007年殃及亚洲的次贷危机迫使该协议搁浅，原定工期一拖再拖。
相比于普通香烟，细支烟烟支细长，烟丝量少，燃烧产生的尼古丁、焦油等有害物质少，既能满足吸烟需求，又能减少对人体的损害，受到了许多吸烟者的青睐。由于细支烟在国内尚处于起步发展阶段，烟草企业出于成本考虑，多采用对卷烟机进行改造的方法进行生产。由于改造过程中对卷烟机进行了较大调整，后身供丝量有较大变化，同时细支烟对平均重量和标准偏差的要求比普通香烟更高[3]，因此，必须开发高效可靠的重量控制系统来保证香烟质量。
2010年中国跃升为世界第二大经济体，“高铁外交”也随着国内“四纵四横”高铁网的打通而掀起高潮[3]。中国-东盟自由贸易区的成立为中国牵头、东盟国家助力重启泛亚铁路提供了契机，昆明-万象、万象-曼谷、曼谷-吉隆坡、吉隆坡-新加坡的高铁有望分段打通。近十年来，缅甸、越南、泰国等国政府的更迭带来各自内政外交的一系列变化，与中国暂停东西两线铁路工程而先从泛亚铁路中线入手息息相关。整个工程需10年左右完成，预计2020年全线开通。
打通泛亚铁路网，中国需先打通中亚、俄罗斯与东南亚等方向的3条高铁网，到2025年左右建成铁路约20万公里[4]。截至目前，中国从中东、非洲进口的石油经过马六甲海峡输入的份额超过八成，中缅高铁打通后中国进口石油的“马六甲困局”将迎刃而解[5]。进而，中国商品可从昆明经过缅甸抵达加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡能缩短近5000公里，并节省运输时间近一个月[6]。相比之下，在中缅高铁尽头的实兑、胶漂等海港扩建海陆联运码头的方案较为务实。
二、从“一线三环”到“第三陆桥”
规划泛亚铁路之前要先明确泛亚地区的范围，即中国西部地区及其周边相邻的国家或地区。2006年《亚洲铁路网政府间协定》规划的泛亚铁路包含四大“黄金走廊”：全长1.26万公里的东南亚走廊亦称东盟通道，衔接印尼与中国广西；全长3.25万公里的东北亚走廊亦称北线通道，衔接朝鲜半岛与中亚；全长2.26万公里的南亚走廊亦称南线通道，衔接中国云南与西亚；全长1.32万公里的中亚-高加索走廊亦称南北通道，衔接芬兰与伊朗。一旦与中国铁路网接轨，中南半岛铁路向亚洲东北方向可衔接朝鲜半岛，向亚洲西北方向可衔接中亚，向亚洲北部可衔接蒙古与俄罗斯的西伯利亚。东南亚铁路衔接其中两大“黄金走廊”并与中国共享，从东南亚出发衔接其他两大“黄金走廊”也要经过中国铁路网。总之，中国是从东南亚启动泛亚铁路的必经之地，二者存在天然互补的地缘经济关系。
就现状来看我国大部分中小型水电站都实现了计算机监控与保护，随着新型技术的应用，水电站的运行管理逐渐实现了自动化模式。虽然现在水电站运行模式实现了少人值班，但是距离完全无人值班模式还存在一定的距离，目前只是就少数的水电站进行无人值班模式的试点。为提高中小型水电站技术水平，改善水电站运行管理模式，需要更进一步的研究完全无人值班管理模式，实现对水电站的远程监控，达到遥测、遥调、遥控等目的。
由于打通其他三条走廊或通道的实施难度相对较大，狭义上的泛亚铁路特指中国昆明与新加坡之间的东南亚走廊或东盟通道。从这里又衍生出一条“泛亚高速经济发展带”，中南半岛国家与中国西部地区将是其主要受益者。
狭义上的泛亚铁路由“一线三环”组成：“一线”由新加坡至昆明，而“三环”包括两个小环与一个大环。两个小环线是东（海岸）环线（曼谷-金边-胡志明市-河内-昆明-万象-曼谷）与西（内陆）环线（曼谷-毛淡棉-腊戌-大理-昆明-万象-曼谷），一个大环线是曼谷-金边-东海岸线-昆明-西内陆线-曼谷[7]。
东南亚走廊或东盟通道实际上从新加坡-曼谷线向北分开，由纵向三条线构成。东线经过柬埔寨、越南，运营里程5520公里，其中新建铁路区间为柬埔寨的波贝至诗梳风、金边至越南的禄宁、禄宁至胡志明市；西线经过缅甸，运营里程4321公里，其中新建铁路区间为中国的大理至瑞丽、缅甸的木姐至腊戌、耶城至泰国的南多帕依；中线经过老挝，运营里程4180公里，其中新建铁路区间为泰国的廊开经过老挝的万象至中国的尚勇、中国境内的尚勇至祥云[8]。
中国是泛亚铁路网中最大的经济体，而且泛亚铁路四大“黄金走廊”中的三条经过中国，没有中国的巨大投资则泛亚铁路网的梦想很难实现。对基础设施的巨大投入让中国在泛亚铁路网中发挥着中心作用，中国经济的快速增长与对外贸易的不断攀升及其在地区货物进出口总量中的巨大比重是促进泛亚铁路等地区交通合作的重要动力。泛亚铁路将中国与东南亚打通后，双方的贸易量必将大幅度上升，双方经济密切的联系也有助于间接缓和南海岛礁争端。
继通往海参崴的第一亚欧大陆桥与通往连云港的第二亚欧大陆桥之后，从东南亚起步的泛亚铁路有望形成贯通东盟、中国与欧盟的第三亚欧大陆桥。中国将是衔接第三亚欧大陆桥的地缘政治中心环节，对加强中国老少边穷地区的开发有着重要的战略意义，藉此将进一步助推中国的东南亚邻国的经济崛起[10]。
基于地缘政治利益诉求，泰国、越南与老挝共同计划兴建一条衔接三国的主要公路并得到日本提供贷款的承诺，缅甸与印度共同计划兴建一条从新德里到河内的铁路并纳入亚洲大陆桥东南线方案。中国铁道部专业设计院副院长姚佐周称，“在推进泛亚铁路项目过程中，必须考虑中国与日本、印度等国家的国际关系[17]。”2010年中国与伊朗签署22亿美元的铁路共建协议并游说英国购租中国列车，2011年中国与哈萨克斯坦计划在4年内建成衔接该国两个最大城市之间的高铁，2012年日本在越南开建衔接河内与胡志明市的高铁。2013年新加坡与马来西亚计划共建衔接两国首都的隆新高铁，日本与韩国的几家大公司竞相介入。2015年中国拿下老挝、泰国与印尼的泛亚铁路若干项目。其中，泛亚铁路老挝段从磨丁-万象线开工，全长427公里；泛亚铁路泰国段又分曼谷-坎桂、坎桂-玛塔卜、玛塔卜-呵叻、呵叻-廊开四线，轮廓大致呈倒人字形；泛亚铁路印尼段从雅加达-万隆线通车，全长150公里，将来还有可能向泗水延伸。
泛亚铁路现有的支线与其衔接线的总长度将超过2.3万公里，其中约有1万公里分布于印度至缅甸与缅甸至泰国的区段。昆明-曼德勒线将打通云南至印度洋沿岸的缅甸港口仰光、勃固、毛淡棉，万象-河内线将打通云南至南海的越南港口海防、文里，藉此确保中国与中南半岛有直达交通，进而形成一个将远东、中国与中南半岛各国连为一体的铁路系统。一旦成都-拉萨线、西宁-拉萨线与阿克斗卡-连云港线及其衔接的兰州-集宁线打通，哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古、朝鲜与东南亚、南亚之间经过中国的跨境铁路运输距离将达到最短[12]。
三、泛亚铁路要突破的三大瓶颈
概括起来，按照从难到易的顺序，泛亚铁路的跨国共建至少要依次突破三大瓶颈[13]。
（一）外交协调瓶颈
这是泛亚铁路要突破的最具不确定性的瓶颈。泛亚铁路项目至少要从七个与中国的政治关系错综复杂的东南亚国家谈起，国际协调千头万绪。顾忌切身利益，各方都会谨慎观望，泛亚铁路实施阶段还要面对更多充满不确定性的外交关系风险。通关、边检都要经过各国协商，但从中国与东南亚邻国已落实的公路交通经过边界的各种协定来看尚需时日。中国高铁“走出去”的需求与热情有目共睹，但国际铁路若不能同步建构则很难相互衔接。规划泛亚铁路不可能局限于双边协调，国家越多则协调难度越大。其中不仅有基础设施方面的考虑，而且有民族、宗教、国防等多重因素。牵一发而动全身，打通泛亚铁路上的任何一条线都不可能一蹴而就。中国与东南亚邻国的铁路运输合作至今仍较薄弱，而泛亚铁路若要在国际运输市场上抢占份额，则必须更为高效地合作以提高相关国家铁路运输的准时、效率与服务质量，统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查与某些文件填报程序亦非朝夕之功可就。
（二）融资渠道瓶颈
泛亚铁路东线方案可利用部分原有路基设施而新建工程较少，但中国至新加坡的运距较长，经过国家较多而过境手续繁杂，货损货差风险加大，且多数路段为窄轨而与中国准轨不相衔接；加建越南至泰国的支线可缩短中国至泰国的运距，但仍存在铁路全程轨距繁杂、中国未打通印度洋出海口等问题；东西向支线有助于日本向中南半岛发展经贸联系而加码对中国的竞争，若算上支线工程、窄轨制路段改造，中国东线方案新建工程较少的优势将不复存在。西线方案可开辟中国在印度洋的出海口，从这里出海到欧洲比经过中国东部沿海港口近得多；中国至新加坡的高铁经过的国家比东线少一个，且运距有所缩短；从长远来看，加建密支那-卢姆丁线开辟中国至南亚的新支线不无可能，但新建改建铁路工程量稍大，尤其是桥隧过多。中线方案可将昆明-新加坡线的运距缩至最短，且泰国、马来西亚与新加坡经济较发达，易于管理；加建通往克拉地峡西岸的支线后亦可开辟中国在印度洋的出海口，中缅油管打通前可利用该线向中国输入部分石油，前提是铁路先于油管打通；中缅油管打通后，必要时亦可利用该线分担其运输压力；老挝从未发生重大排华事端且人口较少，国家局势易于控制，开辟其新支线又便于与中国境内轨距协调一致，但新建较长铁路必须穿越其北部山地。
（三）技术标准瓶颈
协调多样的技术标准问题是泛亚铁路项目推进艰难的一大障碍，其中最大的障碍是亚洲各国的铁路轨距不同。东南亚国家多数采用轨距不到1100毫米的窄轨，中国、伊朗与土耳其采用轨距1435毫米的标准轨，印度、巴基斯坦与孟加拉采用轨距1676毫米的宽轨，俄罗斯与中亚国家则采用轨距1520毫米的宽轨[16]。4种不同的轨道有各自不同的技术标准，衔接起来难度很大，在国境线上必须换成另一种列车。尤其是货运列车要重新装卸，操作程序非常繁琐。截至目前，越、老、缅三国高铁在中国境内段的设计时速均未超过200公里，而中国新建铁路时速超过250公里才被称作高铁，东南亚国家普遍调低了这一标准，在称呼上很难统一。对于缅甸、老挝、柬埔寨这样的欠发达国家而言，在境内修普通铁路更为务实。中国云南与中南半岛现有的铁路多数年久失修，总体上有待升级换代，远非更换铁轨、信号灯等部分硬件那么简单。尤其是从中国云南到缅甸或泰国的铁路，大多建成于19世纪80年代英法两国的殖民地或半殖民地时期，至今还有多条铁路上甚至缺乏相互匹配的客货运车厢，统一列车轮距的技术难度极大。
四、中国主导泛亚铁路的可行性
中南半岛7国的6段现有线与5段新建线将相互衔接，简称“6+5”。6段现有线包括新加坡-曼谷线、曼谷-金边线、泰国东部的曼谷-廊开线与沙拉武里-四色菊线、胡志明市-河内线、毛淡棉-腊旭线、河内-老街-昆明线，其间5段新建线包括衔接泰柬越三国的新南线、衔接泰老越三国的新中部线、衔接泰老中三国的新北中线、衔接中缅两国的新北西线与衔接泰缅两国的新西南线[9]。
1月17日，江西省瑞金市举行东风·鑫瑞新能源汽车产业园项目签约仪式。该项目总投资120亿元，主要建设年产20万辆氢燃料汽车、纯电动汽车和混合动力等新能源汽车，及其配套氢能源、电动机、电池、电控和成套配件系统的智能制造产业园。
泛亚铁路工程一波三折，其地缘政治背景之一是中国和平崛起与美国“印太战略”的迎头相撞。最近泛亚铁路蓝图上“东边日出西边雨”，东欧、西亚乱局不利于泛亚铁路向西延伸，中国-东盟自贸区峰会则让泛亚铁路呼之欲出。
筹建中的第三亚欧大陆桥以上海、广州或新加坡等为东端起点，横跨中国南部，经过昆明、大理与瑞丽衔接缅甸的密支那，再转向印度的雷多，经过新德里、拉合尔、扎黑丹、库姆分出两路：一路经过德黑兰、安卡拉抵达伊斯坦布尔，最后与欧洲铁路网衔接；另一路经过阿巴丹、巴格达、贝鲁特、特拉维夫抵达塞得港，最后与非洲铁路网衔接。该陆桥横跨中国、缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、叙利亚、黎巴嫩、以色列、埃及、土耳其12国[11]。
赵仙童继续唠唠叨叨，说我今早见到师妹，本想跟她好好说话的，我不知道怎么就控制不住训了她、骂了她，就差打上她了。师妹一定误解我嫉妒她得了梅花奖，你说我怎么可能嫉妒她呢，我为她取得的成就高兴还不过来哟。我那样骂了她，肯定有人要散布谣言，说我小肚鸡肠，容不得别人获奖，其实我骨子里从来就没有气过师妹，她李金枝也是靠真本事摘来的梅花，我只是看不惯那些围着她的庸人，看不惯满城围着她的俗气，我明天一定要找师妹赔罪，求得她原谅，不然我一生都不会好过的。
这是泛亚铁路要突破的现实难度最大的瓶颈。跨国交通提上议事日程通常与该地区的经济状况好转有关，东南亚国家要投入巨资打通境内铁路又心有余而力不足，每年高达2000亿美元的资金需求更是相关国家不得不面对的严峻现实。中国政府最大的担心也是资金能否及时到位，仅云南一省规划的泛亚铁路项目就需投资900亿元。云南铁路投资进度慢、难度大、风险高，未来收益一时不可能算清，而私人投资只看重利润。云南省政府参事贺圣达曾直言不讳：“穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”亚洲开发银行等国际金融机构的贷款也不可能从根本上解决泛亚铁路融资问题，作为“外来户”的日本国的银行很难担当泛亚铁路的投资主体。泛亚铁路高昂的经济造价将给沿线国家带来沉重的债务负担，而且铁路盈利周期过长，是否盈利存在一定变数。除了基建成本巨大之外，中国推销的高铁建成后的运行、维护与保养等费用都高于普通铁路。即便高铁建成，对于缅甸、老挝、柬埔寨这样的欠发达国家而言也属于严重的超前发展，经济效益不高甚至有可能亏损，征地时的合理赔偿与人权等问题也会接踵而来[14]。泛亚高铁一步到位无异于拔苗助长，地质条件不好的东南亚各国修高铁的成本将远远高于普通铁路[15]。
中国是传统的陆上贸易大国，在最近30多年中却主要通过海洋渠道参与海权国贸易体系竞争。通过复兴丝绸之路打通泛亚铁路参与国际贸易分工，中国可利用传统比较优势促进出口并将境内经济重心向内陆地区均衡回归。相比之下，“丝绸之路经济带”穿过的亚欧大陆腹地的“3R”（railway、resource、remote）优势[18]，有助于中国等陆权国在“21世纪海上丝绸之路”的辅助下逐步扭转自近代以来海权国主宰国际贸易体系的不对称局面。
五、重启泛亚铁路任重道远
李克强访问东南亚时常说，中国高铁技术先进，安全可靠，成本更有竞争优势。中国高铁运营的里程数几乎是其他国家里程数的总和，运营发展规模、积累的经验让别的国家无法超越。中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节提升迅速，高铁出口基础扎实。
式中，lnKc为吸附平衡常数(L·mg-1)，ΔG为吸附自由能变(kJ·mol-1),ΔH为吸附焓变(kJ·mol-1)，ΔS为吸附熵变(J/(mol·K-1))，R为热力学常数，8.314 J/(K·mol-1)。
首先产科医生需要对产妇的身体情况进行全面的检查,根据检查的结果制定相应的手术方案。一方面对医护人员进行注意事项的说明,避免不良事件的发生,另一方面对产妇进行心理疏导,减轻产妇产前的紧张和恐惧。在胎儿即将娩出使,通过拇指并用托肛对会阴进行保护,其余四指将肛门托住,缓慢将胎儿娩出。
关于泛亚铁路外交协调，中国境内泛亚铁路新建铁路项目约800公里，与正在开展前期工作项目约700公里的东盟对接，双方互利共赢势头强劲。中国与东南亚共有近20亿人口、1400万平方公里的巨大市场，开发潜力不可限量。东南亚发展中国家较多，经济水平有待提高，丰富的自然资源有待进一步开发；云南、广西与越、老、缅三国接壤，宗教习俗相似且经济结构互补，区位优势明显；多数东盟国家与中国传统友谊密切，局部冲突影响不了双方的总体合作。
美国战略界对“一带一路”倡议的认知，从属于其对中国的总体战略判断。近年来，美国战略界对中国的印象和战略判断日益负面，特别是自2015年的美国对华政策大辩论以来，到目前为止，美国战略界基本形成一种较为负面的对华战略共识，即过去几十年来的美国对华接触政策是失败的：中国从美国的对华接触政策中获得了巨大好处，国力蒸蒸日上，但无论内政还是外交上都没有发生美国期待的变化，相反在政治上日益保守，外交政策方面日益咄咄逼人，甚至试图取代美国在印太乃至全球的霸权地位，对美国利益构成了强劲挑战。总之，美国对华政策需要改弦易辙。
关于泛亚铁路融资渠道，一旦相关规划方案通过，铁道部、云南省以及相关的国际机构都将加大资金投入中国境内的铁路段。其中，云南省政府办公厅建议的融资模式是走合资与BOT相结合的方式。中国规划泛亚铁路可以铁道部为主导，以边疆地方政府为依托，以民间资本为补充，项目驱动制度先行，争取国内外贷款双管齐下，借助亚投行、“丝路基金”设立泛亚铁路专项基金，积极利用境内外人民币融资，藉此推进人民币国际化以争取规划泛亚铁路的主导权。
关于泛亚铁路技术标准，只要外交互信、融资到位，这个问题也将迎刃而解。从长远来看，东南亚在交通落后的形势下发展高铁将实现跳跃式发展，而中国高铁具备技术、成本与人才队伍等优势[19]，双方足以互利共赢。中国铁路总公司为中国高铁“走出去”提供的凝聚力有助于增强中国规划泛亚铁路的竞争力，促进中国高铁的装备、材料与人员向东南亚转移，有效带动高低端领域的货物、技术与服务的全面输出，进一步引进国外铁路的先进技术。泛亚铁路项目合作有助于中国铁路对输出模式、运营管理、市场经营、风险控制、与所在国加强技术协调、改善中国铁路形象的探索，使高铁技术为沿线国家经济发展服务，消除疑虑加强互信，充分发挥跨国高铁合作的示范引领作用。2015年初中国《高速铁路设计规范》的启动为相关国家的铁路接轨提供了技术支撑，借助准轨铁路技术体系向东南亚输出统一配套技术标准，中国有望撬动泛亚铁路全境互联互通。
10月10日，五师八十九团“棉思眠”农业合作社来了一位成都老板，他与“棉思眠”农业合作社社长陈建辉签订了2000套千层无网被合同，这是今年新棉下来后合作社签订的第一份订单合同。
中国铁路南北大通道向北与陇海线相连，经过南宁、昆明与拉萨等省会向南通往边境，但与东南亚、南亚的铁路接轨有限，尤其是老挝、缅甸与印度方向；在东西大通道的第三亚欧大陆桥上，昆明向东可通过铁路直达上海、广州、北海等沿海港口，向西尚需延伸铁路才能打通中国、缅甸与印度之间的山区，此即泛亚铁路云南段西线方案。打通该线有助于完善中国铁路的南北大通道与东西大通道构成的铁路网，加快西部大开发而惠及西南地区。泛亚铁路将东南亚与中国的铁路衔接起来，进而贯通东北亚、北亚、中亚、南亚与西亚，最后将通往欧洲建成第三亚欧大陆桥。泛亚铁路将凸显中国在整个欧亚大陆的交通要冲地位，有助于促进中国与东南亚、欧洲等地区的全方位合作。通过与“一带一路”呼应，泛亚铁路将中国打造成东南亚与欧洲之间的交通枢纽。
泛亚铁路曾是冷战的一个产物，美、加、日、澳、德、法等西方大国与中国竞标越、泰、缅等东南亚国家铁路投资项目愈演愈烈，多数东南亚国家也不会把宝全部押到中国这里。为了规避与其他大国恶性竞争的“修昔底德陷阱”，中国有必要通过泛亚铁路进一步强化“负责任大国”形象。近代美国投资“环球铁路”之幻灭殷鉴不远，中国投资泛亚铁路要量力而行。无论泛亚铁路这块大蛋糕如何切分，大国角逐中南半岛铁路投资的局面将长期维持。面对这一趋势，中国有必要在“有所作为”与“韬光养晦”之间找到黄金分割点，尺度的准确把握将是决定中国重启泛亚铁路的蓝图与实践之进退得失的关键。
参考文献
[1]莹辉．“泛亚铁路”——未来黄金走廊[J]．大陆桥视野,2006,(11):32．
[2]黄鹏辉．穿越国界的"钢铁巨龙"[N]．红河日报,2008-12-19．
[3]李克强总理力推中国高铁走出国门[J]．建设机械技术与管理,2014,(5):11．
[4]叶宝明、刘宁．中国铁路发展与形成泛亚铁路干线网的战略构想[J]．经济地理,1995,(4):97-99．
[5]江玮．穿越泛亚铁路网[N]．21世纪经济报道,2011-4-25．
[6]李雁争．年内招标2015年有望部分"织成"泛亚铁路网[N]．上海证券报,2007-8-29．
[7]聂永有、赵蕾．中国对东南亚地区的地缘战略重构与区域政治、经济价值提升——基于构建泛亚铁路网的构想[J]．学术研究,2012,(3):47．
[8]李平、李义敢主编．泛亚铁路新加坡至昆明通道研究[M]．云南民族出版社,2000:14-17．
[9]潘旭明．泛亚铁路设计规划思路[J]．西部论丛,2005,(2):15．
[10]林昭．泛亚铁路,东盟中国连欧洲[N]．民营经济报,2007-11-22．
[11]刘稚．泛亚铁路建设的由来与发展[J]．当代亚太,2002,(11):48．
[12](俄)维·阿尔谢诺夫、阿·奇奇金、韦佳．泛亚铁路干线-通向亚洲一体化之路[J]．国际经济评论,1992,(5):59．
[13]陈楠枰．泛亚铁路网,建设东南亚国际走廊[J]．交通建设与管理,2017(5):34-35．
[14]孙春芳．泛亚铁路建设或暂搁浅设计时速遭质疑[N]．21世纪经济报道,2011-5-25．
[15]周扬．民资给力:泛亚铁路重启倒计时[N]．21世纪经济报道,2010-11-25．
[16]张璐晶．泛亚铁路进入“真枪实干”[J]．中国经济周刊,2015(40):44．
[17]泛亚铁路重升温再启东南亚大陆桥黄金走廊梦想[EB/OL]．新 浪 网,2004- 10- 10,http://finance．sina．com．cn/g/20041010/12231068143．shtml．
[18]Sarah O'Hara,Michael Heffernan and Georgina Endfield,Halford Mackinder, “the Geographical Pivot”,and British Perceptions of Central Asia[M]．,in Brian W．Blouet,ed．,Global Geostrategy:Mackinder and the Defence of the West,London:Frand Cass,2005,pp．96-101．
[19]宋笛．中国高铁打败德日师傅[N]．中国企业报,2014-8-19．王哲．中国的“高铁名片”[J]．中国报道,2014(1):71．
Why and How for China to Restart Trans-Asian Railway Project
CHEN Jun-jie
Abstract: To analyze the origin and development of TAR,it’s necessary to start from the Cold War Era.From the“One Line and Three Rings” to“the Third Eurasian Continental Bridge”,China is expected to line Southeast Asia with Europe as a single entity.There are three bottlenecks needed to be eliminated of the TAR,which are diplomatic coordination,financing channel and technical standards.Generally speaking,there is greater feasibility than the impossibility of China to dominate the TAR.To restart TAR project should take patience and hard work,so China should advance gradually in due order to operate it.
Key words: Trans-Asian Railway(TAR);China;The Third Continental Bridge,Southeast Asia;Games
【作者简介】 陈俊杰，河南师范大学政治与公共管理学院副教授，硕士生导师，博士，研究方向：国际政治经济学。
（责任编辑：耿惠斌）