低碳经济背景下我国物流绿色演进的路径思考，本文主要内容关键词为：路径论文,物流论文,我国论文,经济论文,背景下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
正如马克思在《资本论》中所论述的，宏观经济环境从“萧条”至“复苏”阶段的转变，其动态演进的力量应是固定资产重置；固定资产重置又是基于产业结构升级，所促进的则是新的经济增长模式的建立。因此，在后金融危机时代，以美国为代表的西方发达国家提出了发展“低碳经济”这一新的经济增长模式。我国政府也在2009年8月的全国人大常委会上，明确提出：立足国情发展绿色经济、低碳经济，把积极应对气候变化作为实现可持续发展战略的长期任务，并纳入国民经济和社会发展规划，明确目标、任务和要求。这一决议标志着低碳经济已正式进入我国的国家战略，该战略将成为推动我国经济未来发展的引擎。发展低碳经济，要求实现我国经济发展方式的转变，同时，对于我国流通经济发展而言：大力推进低碳经济，实现其发展方式的转变，无疑对于国家经济安全、国家能源安全，都将产生深远的战略影响。作为我国重点发展产业——物流业，增进其绿色物流的开展，又将极大的推动我国流通经济发展方式转变的步伐。
相对于发达国家绿色物流开展的现状，我国目前的水平是绝对滞后的。究其原因，诸多文献大都归结为：绿色物流实现的技术落后、绿色物流思想还没有深入人心，诸如此类。[1]本文认为，这些结论符合我国绿色物流发展的现状，却并不是使其滞后的原因。根据外部性原理，唯有规避了物流企业(下文统称：3PL)负的外部性，同时引致出绿色物流供给的动力机制，才能有效实现我国物流绿色演进的可持续发展。
由此，从外部性原理出发，对3PL自觉实现绿色物流的动力机制进行分析及讨论，最后给出相应的实施路径及设想，便构成本文的主旨。
二、动力机制分析及讨论
(一)动力机制分析
根据组织行为理论，3PL绿色物流供给的动力机制的形成，根源于激励机制的有效设计；同时，一个完善的激励机制又由两部分组成：负激励、正激励。由此，如何对激励机制进行制度性安排，便成为3PL动力机制形成的关键。接下来，本文将在“外部性”框架内，尝试推论出激励机制有效设计的技术途径。
1.“负的外部性”形成的现状分析
根据国家环保总局近年公布的统计报告显示：中国三分之一的国土已经被酸雨污染，主要水系的2/5为劣五类水，3亿多农村人口喝不到安全的水，4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。从而，3PL经营过程中所产生的“负的外部性”，又增大了环境的负荷。具体表现为：公路货车超载严重，不仅消耗能量，而且严重破坏公路设施；城市汽车废气和噪音污染城，交通堵塞；商品包装追求豪华，甚至过度包装造成浪费；流通加工规模偏小且分散，资源利用率低；酸雨、有毒类药品、油类、放射性物品等的储放、运输等物流活动对环境构成威胁，如石油在海运中的泄漏问题。[2]
在框架内分析可知：市场经济条件下，作为封闭产权的3PL将会产生经营上的自利行为，既它仅仅考虑自己的私人边际成本，形成
的结果。从全社会的角度看，表现为3PL提供的物流服务过剩，组织资源没有被合理配置。
从以下模型可知。[3]
3PL在不考虑自己的物流业务开展对社会造成的外部影响时，按照利润最大化的边际条件，其在MPC=MR上达到利润最大化。但在考虑3PL对社会造成的边际外部成本时，3PL的边际社会成本则变为：MPC+MEC。这时整个社会的最优产量应在MSC=MSB的产量水平
上。可见，3PL提供的物流服务过剩，将产生物流生产负的外部性。
2.“正的外部性”实现的制约因素分析
我国经济的可持续发展，“绿色物流”的开展已有段时日。但从具体的实施过程来看，效果却不明显。正如上文所述，大多数文献还是停留在：绿色物流实现的技术落后、绿色物流思想还没有深入人心等结论上。
当然，上述结论并没有错，但却忽略了一个简单的经济学 常识：普遍以利润最大化作为经营目标的3PL，在投入比以前更多的资金去实现绿色物流，而结果却没有让其获得比以前更多的经济利润。[4]显然，在通过成本-收益的历史比较后，3PL是没有供给绿色物流的动力机制的。由此可见，缺乏绿色物流供给的动力机制，形成了我国绿色物流发展滞后的根源；而正激励的缺损，又是造成动力机制缺乏的主要原因。
作为我国大部分以私有产权形式存在的3PL，其产权关系是严格封闭的。在其所有权派生出的一套产权束中，收益权是3PL的核心。只有拥有了收益权，它才具有获利的合法性；同时，也只有满足了MPB=MSB，才能给他完全有效的经营激励，进而不断的改良其经营生产环境。而绿色物流的实施，所产生的效益主要显现在社会层面，既MPB=MSB+MEB。
如图2所示。
上图中，MEB体现为3PL开展绿色物流后的利益外溢，其变相成为“公共产品”的形式，而被社会公众所无偿消费(
的部分)。如果说，部分相当于“公共产品”，那么这是3PL所没有兴趣提供的。因此，正是存在着利益的外溢，使得3PL很难通过市场机制的调节收回额外的成本及利润，其后果便是：3PL缺失有效的绿色物流供给的激励。
(二)讨论
正如上文所述，3PL绿色物流供给的动力机制的形成，有赖于激励机制的有效设计。以“利润最大化”作为普适性经营动机的3PL，其激励机制的制度性构建的主体应是政府。政府在市场经济环境下，通过设计“规避”与“诱致”为目标的制度安排，将能有效推动我国物流绿色演进的步伐。[5]
具体而言，针对“规避”的制度安排将会对3PL产生负激励；针对“诱致”的制度安排将会对3PL产生正激励。由此，制度设计的前提就是在框架内，对促使两种激励形成的内核进行分别讨论。
1.负激励的形成
由图1所示模型已知：3PL的物流服务提供过度是形成负的外部性的原因，其中多出的部分是
。那么，负激励构建的结果便要求能有效规避多出的部分。根据这一逻辑，可以得出以下递进推论：部分的形成，在我国物流业发展现状上主要是由于过度竞争所造成；过度竞争的产生，又基于这样一个事实：物流行业进入门槛过低，而退出门槛过高；负激励的制度性安排，就要求围绕如何规避“进入门槛过低，退出门槛过高”，这一事实来设计。
2.正激励的形成
在图2中，是3PL因为开展了绿色物流行为，所产生的社会外部利益的部分。通过分析可知，部分类似于公共产品而被社会公众所无偿获得。因此，3PL没有主动供给的动力机制。那么接下来讨论的问题就变为：如何将公共产品转变为“私人产品”，使之能独自获取外溢的利益。这样，在成本—收益的历史比较中，3PL觉得划算，自然就形成了提供绿色物流行为的主观动机。
同样，根据这一逻辑，可以得出以下递进推论：3PL的绿色物流供给的结果，将使社会公众无偿获得部分；如何使之形成意愿供给，关键就在于使其外部利益内部化；在无权向社会公众收费的前提下，政府应考虑通过行政、经济上的制度安排给予弥补，使其外部利益内部化。
三、实施路径及设想
(一)实施路径
1.物流的标准及设施设备租赁的建立
“进入门槛过低，退出门槛过高”，前者将会造成3PL过度及无序竞争；后者将会产生大量沉淀成本，迫使3PL形成过度竞争的惯性。这种竞争类型，主要是通过压低物流生产成本的方式来实现，其结果将使3PL无力、无心开展绿色物流的高质量服务。基于此，政府及物流行业协会应在建立物流标准，以及物流设施设备租赁等两个方面进行制度设计。以下给出笔者的建议：
(1)物流标准方面：目前我国产品标准和排放标准不完备且指标低，应借鉴国外先进的技术标准进行改进，并制订与绿色物流相关的各项环保标准，从而使绿色物流的实施在一个较高的起点上展开。通过制订具体的环境标准，加强对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车，特别是大型柴油类货运汽车)的管制，从而抬高3PL的进入门槛。同时，针对重大污染事故的防范，可借鉴国外经验制订应急方案，形成国家、区域和地方三级应急指挥体系，从立法上来解决根本问题。
(2)物流设施设备租赁方面：3PL退出所形成的沉淀成本，又可视为资产专用性损失。其造成损失的制度根源，则是资产所有权的封闭性。由此，物流设施设备租赁市场的开展，可以通过市场体系调节社会物流资源的配置，并通过租金成本的形式，迫使单位3PL关注自身的营运效率；并能根据物流市场环境及时调整产业结构，最终降低3PL的退出门槛。可见，政府对于开展物流设施设备的租赁活动，应给予制度支持。
2.给予实施绿色物流的3PL行政租金
行政租金的给予，可使3PL外部利益内部化。具体而言，政府可以在制度层面明确，开展绿色物流的3PL可获得一定的“垄断经营权”。如，专属经营权、特定区域的经营权等。通过一定的“垄断利润”的获取，将能弥补类似于公共产品的提供所造成的利益外溢；同时，基于3PL驱利性的考虑，它将主动形成绿色物流供给的动力机制；最后，通过示范效应，将诱致其它3PL主动开展绿色物流营运。这里的难点在于，政府在进行制度设计时如何把握好“垄断经营权”，以及“垄断利润”的度。
3.给予实施绿色物流的3PL经济租金
如果说，行政租金是一种间接补贴，那么经济补租金则是直接给予3PL外部利益内部化的方式，这种方式将会产生比上述更为有效的“激励”。具体而言，政府应在制度层面进行设计，以达到促使借助信贷、价格、补贴等手段为开展绿色物流的3PL提供发展所需的资金来源；对实施环保生产、开展绿色物流的3PL进行税收激励。
(二)具体实施的设想
以笔者所在城市—四川省遂宁市为例。该市位于四川腹地，是四川省第二大交通枢纽，又居于成渝经济圈的中心位置。可以预测，未来将会有大量3PL进入该市流通领域。如何在城市环境承载能力的范围内，有效开展绿色物流。笔者将根据上述建议给出制度设想。
1.物流的标准及设施设备租赁方面的设想
车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制3PL的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线(如：主干道、滨江路、渠河路)交警部门应规定3PL的通行时间。
同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中型3PL，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低3PL的退出门槛。
2.给予行政及经济租金方面的设想
遂宁市正在大力构建西部物流平台(物流园区已在建设中)，配合自身较好的区位优势，预期将成为联动成渝经济圈的又一经济增长极。对于引进物流园区的3PL，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高(标准待定)的3PL开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它3PL相比就降低了运输成本。
经济租金的来源可以是市财政。但笔者建议，可以通过罚没收入的转移来实现。这样，问题就变为经济租金的数量了。对于如何计算3PL提供“公共产品”的量本身就是难题，但可以通过试错的方法来求得。