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摘要：阐述了城市地下空间的历史渊源，发展现状及趋势。明确了以轨道交通为主导的发展模式在当代城市地下空间结构中的重要作用。以地铁配线车站为例，阐述了地铁商业的设计及建议。
关键词：地铁配线车站；地铁商业开发；地下空间利用
1 概述
1.1 地下空间发展历史
从古到今，地下空间的发展随着社会文明和建设技术的发展，功能和空间趋向于多元化和立体化。公元7世纪，因宗教避难原因，基督教徒在土耳其凿穴而居，创造了深约40米的地下城代林库尤；第二次世界大战中，伦敦地铁站台及区间成为了当地民众的避难场所；而现在，城市化进程快速发展的时代，以城市轨道交通为导向的综合体逐渐形成了立体化，一体化的综合空间，地下城和地上城通过立体交通系统有机结合。
1.2 城市地下空间现状及发展趋势
在城市急剧发展的迫切需求下，城市空间结构趋向于更加复杂，功能集合，资源集约型的立体化空间。城市范围以高密度的中心城市向周边以同心圆的结构扩张，城市中心交通拥挤，中心与城郊交通不便，土地资源利用不合理等诸多问题相应暴露。因此，以轨道交通为导向的城市地下空间，有机结合地上地下公共交通体系，将引导城市空间的发展方向并优化城市空间结构。地下轨道交通在分担城市交通承载量的同时，通过创造商业空间，与地上空间有机结合，实现了土地资源利用的最大化。
1.3 地铁商业及TOD模式
在上述城市发展的状况下，以TOD（TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT）模式为主导的地铁商业日益壮大。TOD模式是指以公共交通为主导的发展模式，国内外许多城市地下轨道交通建设都将TOD模式引入设计建设阶段。地下轨道交通穿过城市中心，城市功能密集的中心地带不仅带来了大的客流，同时存在将大客流转换为购买力的潜能，因此，地下轨道交通的发展应利用交通线网的互通，客流等挖掘地铁商业的开发价值。以香港地铁为例，地铁建设资金除了政府投入，其他方式的融资比如发展房地产，成为地铁融资的重要手段。港铁规划和设计中，物业开发与车站捆绑式发展，明确了不同地区的开发定位，因此，港铁的发展超过了许多其他发达国家的城市，以最少的土地资源进行开发，成为TOD模式发展中的成功案例。在这样的发展模式下“HOPSCA”（Hotel宾馆、Office办公室、Park广场、Shop商场、Convention会议、Apartment公寓）型的综合体应运而生，成为现代城市空间需求下的综合性，复合型以及集约型城市空间。这些综合体结界了多种功能，这些功能之间又彼此联系，彼此需要和哺育，可以说，一个综合体是一个城市的索引，这个多维度功能的空间可以自行运转，消化外界的输入并相应地向外输出。
每一个TOD模式下的综合体就是一个城市中的一个节点，这些节点成为一个区域的中心，集结功能和客流，但同时地铁线网将这些节点有机地连接起来，为整个城市的运转提供能量和活力。在此基础上，城市空间结构将从一个大的同心圆不断外扩的模式发展成为以多个中心为原点的发展模式。
2 地铁车站与商业开发设计建议---以地铁配线车站为例
2.1 配线车站商业开发
地铁线路中除正线外，在运营过程中为列车提供收发、折返等功能的线路为地铁配线，车站在设计过程中，常将配线部分包在车站内，由此，车站主体有配线的一端增加轨道及站台面积，相应地，在此位置上方站厅层位置产生同样大小的面积。站厅层多出来的面积，可用作小型店铺的商业开发。以西安地铁五号线二期工程为例:
西安地铁五号线是贯穿西咸新区的快速轨道交通干线。五号线二期工程西端起于交大创新港站，途中与远期18号线，远期16号线换乘，最后在周吴村站出站后线路下穿阿旁宫车辆段并向北转东接入五号线一期线路。此线路将西安市区与西咸新区连接起来，为国家级新区-西咸新区的发展助力。作为大西安的另一个发展中心，西咸新区在城市轨道交通建设中应以发展的眼光合理利用土地资源，创造开发价值。五号线二期工程途径交大创新港教育科研新区，镐京遗址等历史区域，沿线多个车站沿规划商业地块敷设。 其中包括配线车站—全线第10个车站，牛角村站。该站因站台层配线区域面积增加，站厅层相应产生同样大小的面积，紧邻车站公共区。根据站点周边规划，车站周边敷设大片商业区，因此此处站厅层富余空间可根据周边规划进行商业开发，车站公共区与商业开发区通过大通道连接。
为保证车站内的交通流线清晰便捷，并受车站规模的限制，配线车站的商业开发宜选择通道单边布置的形式，保证一侧交通流线畅通。开发规模在2000平方米以内，单个铺面面积较小。业态选择则应选择较有知名度的连锁店铺，以满足快速流动的人群的需求。配线车站所产生的商业空间兼顾了商业，交通以及辅助服务的功能。大客流是潜在的购买力，从站厅层公共区通过通道走向商业开发区域， 创造了客流转化为购买力的机会，为有限的土地资源创造了最大的效益。
作为连接车站和商业的重要通道，交通空间在此类配线车站显得尤为重要。通道导向客流从站厅出来后可以快速疏散到商业空间，有效地缓解高峰期的地铁站内客流。通道宽度应在4-6米之间，比站内一般通道要宽，用空间的尺度来引导人们辨识空间的功能。
通往商业区的出入口设计可考虑与周边商业综合体有机结合，整合利用土地资源，从而提高该综合体功能复合型以及可达性，吸引客流。
综上所述，配线车站的地铁商业设计应综合考虑地铁车站的疏散功能以及吸引客流，增加经济效益两方面。空间布置应根据车站规模及商业区规模合理选择空间组织形式，并在此基础上考虑业态。
3 结论:
地铁配线车站的商业开发和空间的综合利用只是轨道交通线网中的一个站点，以TOD模式为主导的商业综合体模式是线网中一个大的节点。地下轨道交通的发展，将以网状的结构，将城市中的各个站点与重要的节点联系在一起，构建地下空间体系。同时，通过交通和商业，带动一个片区其他配套功能的完善和集合。地下轨道交通和商业的结合由下而上地，在有限的土地资源上创造最大的利益，产生城市聚合效应，为城市发展带来新的动力。
参考文献
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论文作者:雒一帆
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第33期
论文发表时间:2018/5/2
标签：车站论文; 城市论文; 地铁论文; 商业论文; 空间论文; 地下论文; 配线论文; 《建筑学研究前沿》2017年第33期论文;