国际航运市场形势和我国国际航运行业管理设想（上），本文主要内容关键词为：国际航运论文,行业管理论文,形势论文,我国论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、国际航运市场形势分析
国际航运市场与国内航运市场的最大区别在于国际航运市场是一个开放的系统，其不但与国内经济发展状况有关，而且国际经济、政治、科技、社会发展等外部环境对其的影响也较大。为了做好我国的国际航运管理工作，必须密切注视国际航运市场发展的趋势与动态，把我国的国际航运管理放在国际航运市场的大系统中去进行分析对比，才能找到符合我国国情和航运市场发展需要的管理思路和方法。
1.全球航运市场形势及运力
由于前一段时期国际上船舶运力增长速度远远超过了运输需求的增长，使得运力与运量之间在发展上出现严重的不平衡，导致了国际航运市场竞争比以往更为激烈。这种过度竞争的结果，使得船舶利用率下降，运价一路下跌，水运企业经营形势相当严峻。
如果单靠市场力量进行调节，国际航运市场上运力过剩的局面难以马上扭转。据了解，世界海上运输需求的年平均增长率，干散货1980～1995年为2.4%，从13.6亿吨增加到17.7亿吨，1996年有所下降，1997年略有增长，今后将以2%左右的速度增长。1997年全球经济增长率为4.1%，以后几年难以达到4%。散货船舶的增长率在1996年增长5%以上，1997年上升到6%，巴拿马型船舶将增长8.6%，1997年达到2.66亿载重吨，运力与运量不平衡的状况依然存在。世界石油需求量1996年增长率为1.2%，1997年为1%，船舶运力的增长率为5%左右，世界油船运力将与运量距离进一步拉大。
全集装箱船舶1996年增加了13.4%，1997年又增加10.8%，而需求仅增长9%。1995年世界海运贸易总量近47亿吨，比1994年增长2%。世界船舶总运力为6.84亿载重吨，比1994年增长2.2%，其中集装箱船舶所占的比例1994年为5.4%，1995年增加到404.6万TEU，1996年增加到449.2万TEU，1997年则增加到490.2万TEU。而退役、灭失和拆解的仅为3.8万TEU。世界20大集装箱班轮公司的运力增加30%以上。
世界造船能力，1975年船舶竣工量达历史最高水平为3420万总吨，1988年降为1131万总吨。然而，1995年又上升到2247万总吨，1996年为2500万总吨，世界造船能力从1990年的2000万总吨增加到1997年的近3000万总吨。
总的看来，世界经济增长率需要在4%以上才能与船舶运力增长水平保持大体平衡。因此，在国际航运市场，运力与运量不平衡状况将会持续一个时期。国际航运市场运力出现过剩，竞争日趋激烈。发达国家国际航运市场的运力加快向外发展，以转嫁危机。而经济高速发展的中国外贸运输市场是世界各大航运公司争夺的主要对象。
2.我国航运市场的运力与运量
1992年以前，由于交通基础设施如港口等严重滞后于国民经济发展对于物资流通的需要，而且因政策的限制，外国船舶挂靠我国港口的数量较少，所以国家提出大力发展我国国际航运业。当时国家对于国际航运业的造船贷款有一定的优惠，国有骨干国际航运企业运力增长较快，地方航运企业在80年代后期也快速发展。运力与运量在我国对外贸易不断高速增长中大体保持平衡。1992年，国家提出发展社会主义市场经济，对外开放步伐加快，国内国际航运船舶一起进入国际航运市场，外国船舶挂靠我国港口的数量急剧增加，运力增长迅猛。前几年我国整顿金融秩序，运量增长缓慢，运力出现过剩，船舶实载率大大下降，国际海运企业经营困难。1996年7月政府采取紧急措施，整顿水运市场，停止发展水运运力。两年来，国际航运市场运力与运量的基本关系在不断变化，现在有了一定程度的好转，总的情况仍不容乐观。
3.国际航运经营发展趋势
(1)国际航运业的经营结构重组、收购和合并活动。面临着国际航运业运力过剩、市场竞争激烈、经营效果不好的严峻形势，一些公司为摆脱困境正积极采取措施重整业务，谋求生存发展的新途径。当今的主要趋势是国际航运企业之间进行合并或扩展收购。
1996年9月，分别在国际航运界排名世界第六位和第八位的英国铁行箱运公司和荷兰渣华公司合并，轰动了世界航运界。它们以对等的股权重新组合为铁行渣华箱运公司，成为全球最大的船队，每年节约2亿美元的经营成本。接着新加坡东方海皇公司在1997年成功地购买了美国总统轮船公司；法国达飞轮船公司收购了本国的CGM；韩进海运公司1997年1月购买了德国胜利航运公司75%的股份。
与定期船公司一样，不定期船公司之间亦存在着收购和合并活动。1997年，英国铁行集团将所属的成品油轮船队卖给了外国公司；马来西亚的KPB公司，收购了总部设于香港、专营轻便型货船的PBC公司，还购买了马来西亚国际航运公司和巴生港两港的股份，将成为东南亚的大型航运财团；香港的环球航运公司以3000万美元购买了瑞典N&T的股权；N&T又控制了Argonaut和Nord Jahre两家公司。香港环球航运公司直接或间接拥有的VLCC船队已占世界船队总吨位的5%，排除大型石油公司和日本控制的船队，它在全球现代型VLCC船队中所占份额高达28%。
航运企业的收购和合并，在一些专门的运输公司中也很普遍，如南非的Safmarine、挪威的Leif Hoegh和Tufton Oceanic将组合其冷藏船队。该船队拥有85艘、运载能力3600万立方英尺的船队，总资产达3.5亿美元。此外，挪威的Begesen（主营VLCC和大型LPG船）于今年初兼并了本国专营中小型LPG船的哈付托公司，使其经营的LPG船队达到65艘，占全球船队总吨位的10%，有效地提高了该公司的国际竞争能力。
(2)全球战略联盟的形成及其对国际航运的影响。为了减少风险，降低成本，世界上一些大的航运企业除进行合并、兼并、重组等方式增强竞争能力以外，还采取了组成联盟、共同经营、保证收益的经营方式。世界上先后组成了一些联盟：冠航联盟成员有日本邮船、英国铁行、新加坡东方海皇、德国赫伯罗特；全球联盟成员有荷兰渣华、美国总统、香港东方海外、日本大阪商船三井和马来西亚航运公司；北欧亚联盟成员有韩国现代、地中海航运、北欧亚航运公司；马士基－海陆联盟。一些联盟中的成员，也随着国际航运公司世界性的结构调整与重组，相应地进行调换。冠航联盟、全球联盟均已重组；东方海皇从冠航联盟中退出，加入全球联盟；马来西亚国际航运公司和东方海外则退出全球联盟加入了冠航联盟；现代商船加入了全球联盟；而美国总统、现代商船和大阪商船三井又组成了新世界联盟；马士基－海陆联盟以167艘集装箱船舶、43.5万箱位形成的强大联盟相对稳定。
全球联盟的形成，使得全社会对服务质量的要求更高，并促进整个国际航运市场改进服务手段，以满足托运人运输费率低、港口覆盖面广、快速而准时、运量较大航班的需求。全球联盟在海上和陆上、硬件和软件方面进行全方位合作，通过联合配船、舱位共享、设备互享等多种途径寻求规模经济效益。全球联盟成员公司相互合作，优化成本，凭借其强大的经济实体和技术优势，采取更为有力的措施改进服务质量，努力增强其竞争力。因此，如果我国公司不能积极改进管理手段，提高服务质量，将可能面临国际航运市场中更大的挑战。
1995年以来，几大联盟相继开辟了上海至美西航线、上海至欧洲航线。1997年以来，世界上各大班轮公司纷纷增加吨位，派大船直挂上海港，使得我国运力增长很快的航运市场竞争更加激烈，运价大幅度下跌。国内外运力的增加导致船公司削价竞争，使船公司举步维艰，效益下降，形成对我国航运企业的明显影响。如一些原来经营日本、香港等航线的船公司则被迫逐步退出支线运输市场。
4.实施港口国监控管理
为了保证船舶航行安全，防止船舶造成海洋污染，促进船舶技术水平的不断提高，国际上加强对船舶实施港口国监控，对到达本国港口的外国籍船舶进行安全技术检查。由于我国船舶技术状况不佳，国际上开展港口国管理，对我国航运业已造成一定的冲击。目前我国船舶在国外港口滞留率很高，如不采取积极有力措施，加强管理，改善船舶结构，国际上开展的港口国监控管理，将会影响我国远洋船队的国际竞争能力，影响我国船队的经济效益。
一些国家严格实施港口国检查，其中有的国家想借此来排挤发展中国家船队，以达到保护本国船队的目的。国际海事组织注意到现行国际航运公约履约较差，开始将主要注意力从制定公约、修改公约转向促进履约。其一方面在全世界内强制实施《国际海上安全规则》，另一方面积极推动港口国检查。所以港口国检查不仅不会逐步放松，反而会不断扩大检查内容范围，将《国际海上安全规则》、新的《国际海上船员安全公约》(STCW)纳入港口国检查范围，将使检查更加严格。前些年，我国被滞留的船舶较少，一般只是对船期产生影响，导致部份经济损失。这个问题发展到今天，大量船舶在国外屡遭滞留而且已被列入“黑名单”，其后果的严重性非常突出，它对我国的国际航运地位，对我国的声誉和国际形象产生了负面影响。
随着改革开放进程的加快，以及恢复在关贸总协定中的缔约国地位和加入世贸组织的需要，我国的航运市场逐步加大开放力度，加快与国际航运市场接轨。航运市场国际化是一种必然趋势。我国国际航运企业竞争能力不足，使得我们在加入世界贸易组织谈判、政府间双边海运谈判以及参加国际海事组织会议等方面处于非常被动的地位。
5.东亚金融危机对我国国际航运业的影响
1997年7月东南亚金融风暴连续出现三次，震撼亚洲，波及全球。其不但摧垮了泰国经济结构，而且对刚刚加入世界发达国家行列的韩国经济也给予了致命的打击，直接影响到新加坡、马来西亚、菲律宾、越南、缅甸、老挝等国，对于美国、日本金融市场也产生了明显的影响。这次东南亚、东亚金融危机波及全球贸易，其余波还在世界各地回荡，它严重地破坏了受袭国家和地区的经济结构，使这些国家和地区的恢复期将持续相当长一段时间，甚至延续10年到20年。东欧各国的经济面临着与亚洲类似的情况，许多国家形势严峻，采用的不得已手法货币贬值力图有所缓解。德国有近10%的货物出口到中欧和东欧国家，法国也不可避免地受到冲击，因为法国出口的中、长期项目中有11.5%是到东欧、中欧的。韩国今年1月份的进口比去年同期锐减39%，影响了本地区国家的出口。我国每年对东南亚出口额在200亿美元左右，今年头两个月上海口岸出口贸易额比去年下降8.2%，浦东新区对韩国的出口额同比下降71.2%。然而，东南亚国家货币贬值50%，成本仅下降15%，加重了国际航运企业的负担。
东南亚金融危机尽管没有撼动中国牢固的金融基础，但是周边国家的货币贬值，雷同的出口货物结构，对中国出口产生了一定的压力，进而对承担外贸物资运输任务的国际航运业产生了明显的负面影响。
6.国外国际航运业的扶持政策
国际航运业具有高风险性，早已为国际社会所公认。在国际民事法律体系中几乎都制订了相应的免责条款。尽管在世界国际组织的活动中和双边、多边的海运会谈中，各国都在积极倡导公平竞争，减少政府干预，取消国与国之间的岐视性措施等，然而，不少国家至今还保留了造船补贴、拆船补贴、货载份额保留、减免税赋等扶持本国国际航运企业发展的优惠政策。美国最为突出，欧洲次之，日本、韩国都仍有各种不同的保护措施。
二、我国国际航运政策发展及状况
随着改革开放的不断深化、社会主义市场经济体制的逐步建立，以及国家财政金融体制的改革，中国关于远洋运输航运政策进行了一系列的改革与调整。
1.造船与买船政策。自1981年起，凡是实行独立核算、有还贷能力的航运企业，包括造、买船在内的基建投入，均由计划拨款改为企业贷款。航运企业造船贷款与其他企业一样，基本不再享受任何利息上的特殊优惠。
2.货载保留政策。改革开放前，中国曾与少数几个国家在双边海运协定中有货载份额方面的条款。随着中国改革开放的进一步深化以及“复关”谈判步伐的加快，中国对外贸进出口货物的运输，不再执行我方派船比例和国轮承运比例的份额规定。政府间新签订的双边海运协定不再保留货载份额条款。沿海内河货物运输方面推行合同运输，鼓励货主择优托运，任何单位或个人都不得封锁、垄断货源。
尽管中国从计划经济转向市场经济的时间不长，但是，从国际海运市场管理方面看，为适应国家总体上对外开放形势发展的需要，我国国际航运业对外开放的进程很快，现在中国航运企业几乎可以说基本上是在按照市场经济规律运作。中国政府不再为航运企业规定货载保留份额；造船、买船同其他行业一样，实行统一的贷款利率，没有任何优惠，没有航运补贴，没有税收减免；运价实行市场价格，随行就市；所有航运企业在市场中按照国家法律、法规自主经营、自负盈亏、自行约束、自我发展，政府不进行干预。
在国际运输市场上，外国公司可以在合理和无歧视的基础上自由选择和使用中、外国籍船舶从事中国港口和国外港口之间的国际运输；外国籍船舶可以停靠中国对外国籍船舶开放的港口并进行货物装卸作业，港口使费、作业费用与中国籍船舶执行同样的标准；经批准，外国海运公司可以从事停靠中国对外国籍船舶开放港口的国际班轮运输、外国公司可以在中国设立中外合资海运公司，船舶悬挂中国国旗，中方投资比例大于50%；外国海运公司依据中国与相关国家政府间海运协定和海运主管当局的协议，可以在中国设立独资船务公司，为其母公司自有或经营的船舶从事揽货、签发母公司提单、结算运费和鉴定业务合同。