摘要：随着轨道交通建设规模的快速增长，城市土地供应日益紧张，交通枢纽综合体往更高更深的方向延伸，本文以笔者参与的凯达尔枢纽国际广场实际工程案例，分析该项目与地铁、高铁及地下物业开发紧密结合的条件，探讨如何设计流畅换乘流线、形成完整的地下广场空间，从而带动地块物业开发，吸引周边更多交通客流，提升整个区域的商业开发价值，通过对交通枢纽综合体地下空间规划设计进行探讨，最终提出城市交通枢纽综合体地下空间的开发设计原则。
关键词：交通枢纽综合体；地下空间；设计原则
1.项目概况
凯达尔枢纽国际广场位于增城新塘，距广州市中心大约三十公里范围；而根据规划，新塘站将是集铁路、城际轻轨和广州地铁为一体的交通重要节点：除了既有的铁路线网外，未来规划还有广汕铁路、穗莞深城际铁路、广州地铁十三号线与十六号线等在新塘站交汇。因此凯达尔枢纽国际广场定位为广州东部交通枢纽，既受中心城区的辐射服务与影响，也可形成广州东部地区的核心，并发展成为独立的城市副中心。是珠三角东岸地区发展脊梁及功能轴带上的重要节点；更是广州“东进”轴上的重要节点，承担广州东部地区公共活动中心和市域现代服务业职能集聚的功能。
项目位于环城路的南侧，地块整体呈三角状，是广州东部交通枢纽中心用地的重要组成部分，是一个衔接地铁、铁路与其他交通方式的主要交通换乘枢纽。枢纽的建筑功能还包括有办公楼、酒店、商业及其配套设施，主体建筑包括东、西塔楼和四层地下室，这些功能空间位于枢纽之上，环绕一个交通核，而交通核的中央即为枢纽站的入口。
2.凯达尔枢纽广场地下空间开发功能研究
凯达尔枢纽国际广场属于车站上盖地面地下一体化的开发模式，其地下空间以公共空间及车库为主，包括有交通设施、商业设施，地下车库等几个方面。北侧地下一层、二层紧邻广州地铁新塘站的换乘站；首层北侧为公交站场与出租车站场。其中裙楼为地上八层，主要为商铺、餐饮等用途，地下四层，负一层、负二层为商业、下沉广场，负三层、负四层为车库同时设有人防区。
2.1浅层开发空间
首层设置商业、办公大堂、酒店穿梭大堂、公共交通空间。西塔楼首层为办公大堂、城际轨道办公区独立大堂、SOHO办公大堂；东塔楼首层部分设置酒店入口大堂、办公大堂。沿城际轨道投影部分，设置商业；城市走廊设置于城际轨道的西侧，为步行街。
地下一层延续交通核与城市走廊，左侧为地下一层商业，通过主商业通道流线连接综合体西北角的下沉广场，承担一部分疏散功能。穗莞深城际轨道投影下方的北端为城际轨道的设备机房；南端为超市、百货与商务办公的卸货区域；卸货区西侧为办公与商业的消防水泵房与消防水池；东塔楼周围为酒店设备机房与后勤区；综合体东南角设置酒店卸货区与公寓卸货区；卸货区紧挨东南角的下沉广场，可通过下沉广场的楼梯直通地面。
地下二层为枢纽综合体与地铁站厅层交接的位置。建筑北侧与广州地铁新塘站设置四个可直出地面的出入口与一个连接城市走廊的出入口；从西往东有4个直出地面的出入口，疏散人流分流。最大的连接口位于城市走廊北端，连接交通核。地铁客流可通过交通核便捷换成其他交通工具或进入综合体内部；城市走廊设置宽敞大楼梯直出交通廊首层地面。各联通口分别设置特级防火卷帘与地铁部分分开，共设两道特级防火卷帘。地下二层主体部分为商业、项目地块内的西北角与东南角设置下沉广场，地下二层商业与车库人流可以便捷从此进出；其中西北下沉广场用于地铁出入口及建筑地下二层商业的消防疏散。地下二层港口大道部分设置两层机械停车库。除与地铁相连的出入口外，港口大道部分地下室的东南侧设置一条8.2米宽的地下人行通廊与东南侧设置两分别为8.2米的车行通廊连接南侧综合体地下室。东北侧设置一条7米的人行通廊，与地铁连接。
凯达尔枢纽负一负、二层属于浅层开发深度：地下十五米以内的深度，此区域范围临近地面，可以划分为2~3层，空间舒适度佳，开发最易，是使用率比较高的地下区域。因此凯达尔枢纽的商业、娱乐和餐饮空间都布置在这个区域范围内，并围绕交通换乘空间、下沉广场布置，引入自然通风与采光，活化地下空间。
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2.2中层开发空间
凯达尔枢纽地下三层围绕两塔楼核心筒周边设置设备机房、裙房南侧设置变配电房；整层设置机械停车位；本层以设备机房与停车库为主，局部设置人防地下室。
地下四层功能包括地下车库、局部平战结合人防地下室车库；围绕两个塔楼核心筒周边的办公、商业、酒店的设备机房。为了满足规划要求的停车位数量要求，大部分车库为双层机械停车库，局部自然车位，局部设置人防地下室。
一般地下运输空间设施设置在此层级区域（-15~-30m 之间），一般此区域经济效益不高，主要布置停车场，以保证附近居民、商户、乘客等停车的需求。亦可同时为浅层地下商业空间带来大量客流，大大提高经济效益。
3.交通枢纽地下空间开发设计原则及优势
3.1注重商业空间规划与地下轨道交通的流线空间
地下空间的商业及交通密不可分，设置于枢纽综合体下的地铁换乘与地下出入口连接要紧密考虑与商业空间的结合，同时满足短时间大客流的疏散问题。建立便捷的换乘体系，这样不仅可以缩短乘客换乘空间、解决短途商务需求，还能促进区域建筑功能的整体协调发展。
3.2引入城市公共空间
根据城市规划与功能需求，大部分综合体都需要融入公共设施及交通衔接功能，有部分功能更转移到地下，使地面保留发展城市绿地与广场，而通过下沉广场的融入，不仅可以解决疏散问题，还可活化地下公共空间，同时地下的交通功能与周边建筑公共地下空间联系，乘客、周边市民可通过广场、绿地等城市功能空间进入到交通枢纽中，枢纽有机的融入周边城市，促进形成地下公共空间与城市绿地、交通枢纽立体化开发模式。
3.3地下停车库缓解交通压力
由于枢纽客流量大，对设施的需求点主要集中在交通换乘与私家车停车，因此枢纽多发展地下停车库及地下公共交通，并配套有设备用房及公共服务类设施，以充分开发地下空间。将交通枢纽公共停车场引入地下中层区域，减少地面停车数量，同时地面设置交通衔接设施及地下停车出入口，形成地下停车、地面公交、出租与人行通勤模式，从而缓解路面交通压力，改善区域交通现状。同时地下车库的引入，增加区域客流，可为浅层商业开发带来商机，同时为公共空间带来活力。
3.4层级开发节约用地
随着城市化发展，土地资源越发紧张，交通枢纽将城市建设需要的公共服务、商贸、酒店公寓等功能集中于一体，并覆盖有便利的交通、通信等现代化网络系统，通过枢纽地下空间的建设可节约用地面积，提高枢纽用地的利用率，节约土地资源。
3.5保留城市肌理格局
一般在城市中建立地铁、高铁等轨道交通会割裂城市肌理，为了保留城市肌理的完整性，可通过在地下完成城市内部轨道衔接，同时将轻轨高铁功能融入建筑功能中，这样不仅可以形成综合的交通网络，还能保持区域城市肌理的完整性，利于城市形态有机发展。
4.结语
本文以凯达尔枢纽国际广场为实例，对区域交通枢纽结合地铁地下空间开发模式进行了探讨，通过仔细剖析凯达尔枢纽地下空间建筑设计，分析与新塘站及地面交通设施的立体换乘设计，以此总结交通枢纽的地下空间开发原则。该模式将更好地发挥新塘区域交通枢纽对于增城周边环境与资源的优化整合，推动广州东部地区的核心区域空间核心加速形成。
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论文作者:梁颖瑜
论文发表刊物:《基层建设》2018年第9期
论文发表时间:2018/5/30
标签：枢纽论文; 地下论文; 交通论文; 空间论文; 综合体论文; 广场论文; 城市论文; 《基层建设》2018年第9期论文;