关键字：航班延误、航空公司因素、空管因素
引言
本文从收集到的造成航班延误的各种因素出发，寻找造成航班延误各种非天气原因，比如：航空公司运营状况，空中交通管制状况。找出其对航班运营的各个阶段产生什么样的影响，并采取相应的措施以减轻各种不利的因素带来的影响。
一、航空公司因素
1.1 机务维修不利造成延误
飞机执行每次航班任务之后，都要进行安全检修，这一步对于民航的安全保障是至关重要的，不可以存在丝毫的误差。例如在2008年郑州机场起飞的一架飞机在滑跑的时候由于控制方向的液压控制器出现故障，导致冲出跑道。由于没有对应机型的拖把，被三十几个现场人员推回停机坪，导致长时间的占用跑道，使得后来需要起飞的飞机由于跑道被占用，航班被延误[1]。
为面对机务维修、场务操作可能带来的影响，结合民用航空器运行的特征，建议采取以下措施。
首先，加强对机务维修、场务操作等基础保障人员的业务培训。
其次，航空公司或者机场运维部门应当增加航材等保障设备的储备及添置。加强基础投入。
1.2 公司计划编制问题
影响公司计划的原因有许多种：
一是航空公司片面提高飞机利用率，使得航班计划编排偏紧、导致航空公司的备份运力不足；
二是由于制定航班计划经验不足，使得许多计划的航班无法顺利的进行；
三是由于航空公司为了保住航线经营权及拥挤机场的起降时刻，致使航班时刻被虚占，将本来不可能的航班排入航班时刻表中；
因此，航空公司需要做好以下几方面工作，花大力气减少公司计划延误航班：
一是处理好效益和航班正常的关系。
二是提高飞机利用率，更需要提高航班正常率。
三是加强分析，提高航班计划编排水平。
1.3 外部不可控原因--流控
流量控制延误航班近几年来一直比较严重，并呈上升趋势。流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。此外根据国家总体安排，国内整体空域管理权归空军所有，民航航路是在批准的狭小范围内划设的，空域使用的自由度受限制[2]。
有些情况下，空军还要利用民航飞行的空域，根据规定民航飞机还要避让空军活动。近两年来，多地省会机场设施日趋饱和，只有一条跑道，而且空域规划不合理，空中禁区多、限制区多，空中走廊数量较少，一旦出现走廊口被雷雨区覆盖、进离场流量增大等情况，机场立刻出现严重的流量控制，飞机放行间隔拉大，影响航班正常[3]。造成流量控制的原因比较复杂，除了恶劣天气和空军活动外，机场地面服务、旅客等原因造成的航班堆积也是造成流量控制的诱因。
虽然流量控制延误对于航空公司而言属于外部不可控原因，但在航班运行过程中，沟通协调是减少流量控制延误的关键。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当出现流量控制时，信息通报越早，就越有利于航空公司做好充分的准备，通报延误时间，合理安排旅客，并且通过相应的协调工作，争取最大限度地减少航班延误时间。
二、空管因素
2.1 流量控制原因及解决办法
流量控制的提出的本身是为了合理的解决航班拥堵的现状的，但是在我国由于军方条件的限制，反而成为民航运营的一个极大地限制条件，对民航的运营造成了很大的不便。流量控制的原因是多方面的，如复杂天气、跑道容量流量，空域及扇区容量等，还有在岗管制人员的工作能力密切相关。
合理规划民航空域空域可以部分或者在很大的程度上解决流量控制的现状，但在复杂气象条件、特殊情况等环境时，必须立即实施流控以最大限度地保障航空器运行安全，这些情况下航班的安全才是主要的，而其延误与否正常将退居次要地位[4]。
如今，我国民用机场可以说是星罗棋布，航线错综复杂。尤其在东、南部及沿海经济发达地区，机场密度大、进离场程序、航线航路、活动空域错综复杂。这种客观情况造成的结果是，部队一有活动，民航用可使用空域水平范围和垂直高度都面临着严重受限的局面，此时管制员工作负荷骤增，安全压力猛增。面对复杂的空中交通流，民航管制部门只得开始流量管理措施已确保运行安全。
总的来说，空中交通管制的运行顺畅与否，对航班延误状态起着至关重要的作用。而针对空管的运行是否顺畅，首先是跑道运行的瓶颈效应。而目前我国大部分民航机场均加强双跑道甚至三跑道的建设来解决跑道的瓶颈问题。因此，空管运行的瓶颈已经转移至空中，如终端区进离场程序结构、航路航线的复杂程度及空中交通流的特性。那么此时民航可用空域对航班运行延误与否就起着至关重要的作用。如果军、民航尽早建立灵活的空域使用机制，从而进一步完善对空中交通流的合理规划，辅以新技术新设备的应用，必将大大减少我国航班严重延误的尴尬局面。
2.2 管制协议的缺陷-管制单位间的协调保障
在不同的空中交通管制单位之间，为保障航班的安全运行，在进行交接的时间，地点，和高度上都会对所要交接的航班进行限制，当然为了安全起见，这种协议是非常有必要的，但是有时也是造成航班延误的一大问题所在，特别是在未符合移交条件但是航班目前的位置，时间都已经到了，但由于前一管制单位过于繁忙或者疏忽，未来的及对航班的高度进行调整的，而后一管制单位在空域较为充足的条件下，能够让此航班爬升到所需求的高度的，应该对航班进行接收，而不能以其未在协议中的移交高度上为由，拒绝接受航班。
在雷达管制中，特别是在繁忙的时段，比较容易出现这种状况，对方在空域完全轻松的条件下拒绝接受航班，当然接受人员必然不用承受什么责任，但这势必会造成当前管制人员的压力，为这一航班调配到协议高度，同时因为这一航班的调配，影响到后来飞机的高度调配，造成很大的不便。这种行为是对航班的安全，效益极为不负责任的行为，推卸责任，置安全于不顾，必然对移交单位造成不好的影响，也会使得单位之间容易产生摩擦[5]。
因此，各单位之间在进行此类移交协议签署时，应当把上述事件考虑在协议中，以防发生推诿的现象。这样不但对航班的安全性进行了规范，对可以减少因此而产生的航班延误。
三、结论
航班延误是由多方面的原因共同造成的，有复杂天气的影响，也有航司运力保障，机务、场务部门维修操作等等因素不利，但空中交通管制运行的顺畅与否对航班是否产生延误起着至关重要的作用。同时，航班延误只是民航发展史上的一个阶段性问题，随着各方面的快速发展，我国航班延误的现状会朝着有利的方向发展，并最终得到解决。
参考文献
[1] 《新航行系统概论》编辑委员会：新航行系统概论，中国民航出版社，1998年4月。
[2] 王仲瑀、刘婷婷：我国机场建设布局合理性实证分析，边疆经济与文化，2007年。
[3] 王伟、黄卫芳：航路安全性能评估系统初步研究与实现，空中交通管理，2008年6期。
[4] Wambsganss, M.C.: Collaborative Decision Making Through Dynamic Information Transfer, Air Traffic Control Quarterly, 4, 1996, p107-p123.
[5] Free Flight Phase I Office, Federal Aviation Administration: An Operational Assessment of Collaborative Decision Making in Air Traffic Management, DCN: R90145-01, 1999.
论文作者:陈思羽
论文发表刊物:《科技中国》2018年4期
论文发表时间:2018/8/10
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