市场承载力与旅游可持续发展研究，本文主要内容关键词为：承载力论文,可持续发展论文,旅游论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
20世纪60年代初Butler、Kundson、Lapage 等人对旅游容量(或称旅游承载力)进行了初步探讨，至今有关旅游承载力和旅游可持续发展的研究已持续了近半个世纪。相关研究在理论上构建了旅游承载力概念体系、限制条件及测量方法，在实践上被用为旅游可持续发展的判据、旅游地发展战略及景区规划及旅游活动管理，对世界众多国家和地区的旅游发展产生了重大影响。现有研究主要讨论旅游环境与旅游活动的关系，因而旅游承载力理论通常又被称为旅游环境承载力理论，但是旅游环境承载力理论的一个重要局限却鲜有提及：对于旅游业欠发达地区来说，由于旅游市场的原因，旅游发展往往在远未达到旅游环境承载力的时候就停滞不前了，旅游环境承载力理论成为空中楼阁，难以用于解决欠发达地区的旅游可持续发展问题。有鉴于此，本文提出旅游市场承载力的概念，并以此为基础讨论旅游市场承载力与旅游可持续发展的关系，并提出广西北部湾经济区旅游可持续发展思路。
一、旅游市场承载力与旅游环境承载力
旅游市场承载力是指旅游地(旅游景区、旅游城市或区域)满足旅游者旅游需求的能力；或者说是在不降低旅游者消费满意度的前提下，由旅游资源开发利用水平和旅游需求所决定，旅游地可能吸引的游客数量。这一概念的含义如图1所示，图1中的方框表示所有潜在的旅游者(指有旅游需求的人群)。设某旅游地由其已开发利用的旅游资源所决定，具有“山岳型景观”、“日行车里程大于200公里”、“日支出超过1 000元”等特点(在图1中分别由一条直线表示)。显然该旅游地对于具有“非山岳型景观”、“日行车里程不大于200公里”、“日支出不超过1 000元”的旅游者是没有吸引力的，这些直线切掉了需求无法满足的游客，使得该旅游地只能吸引由三条直线围合而成的旅游者，这一部分旅游者的数量是该旅游地的市场承载力。这样的直线(实为市场细分变量)在现实中很多，例如景观的丰富程度、住宿条件、餐饮条件、服务质量等，受其限制，任何一个旅游地的市场承载力都是有限的。旅游资源越贫乏，或者旅游资源开发利用程度越低的地区，受到的限制便越多，其市场承载力便越小。这可以解释为什么在其他地区旅游者人头攒动的同时，旅游资源贫乏地区，或者旅游资源虽然丰富但开发利用程度较低的地区，游客人数却很少。
在信息充分和信息对称的情况下，旅游地的实际游客人数不会超过其市场承载力。在信息不充分或信息不对称的情况下，旅游地的实际游客人数在短期内有可能超过其市场承载力。例如游客不知道在该地旅游“日行车里程大于200公里”、“日支出超过1 000元”，或者受旅行社误导，认为该地旅游景观十分丰富，便可能有额外的游客到该地旅游，从而使该地的实际游客人数超过其市场承载力。但是，这一类额外的游客会因为其旅游需求得不到满足、消费满意度较低而减少，最终会使该旅游地的实际游客人数回落到市场承载力以内。
图1 旅游市场承载力示意图
市场承载力制约着旅游地的旅游者人数和旅游活动的强度。旅游市场承载力与旅游环境承载力，特别是与旅游环境承载力中的旅游资源承载力分量是有区别的。二者的关系如图2所示，图2中由圆心引出的六条直线表示各类基本的旅游资源，其长度表示资源的数量。各条直线中，游、购、娱、食、住、行分别表示自然景观、人文景观等旅游资源；旅游商品及商业设施；娱乐设施；饮食服务设施；酒店及相关服务设施；交通基础设施等。为便于叙述，本文用无量纲的数字表示各类资源的数量。假设某一旅游地的游、购、娱、食、住、行等资源拥有量分别为70、80、90、100、110、120；该旅游地游、购、娱、食、住、行等资源被开发利用的数量分别为50、60、30、40、70、50。对各类资源的数量作不同的假设是为了表明不同资源的拥有量及被开发利用的数量往往是有差异的。图2中由上述各类资源拥有量联结起来的外环决定了该旅游地的环境承载力(本文仅考虑资源承载力，下同)，在给定各类资源人均消耗量的情况下，可以求出各环境承载力分量，该旅游地环境承载力等于各环境承载力分量的最小值；由各类资源被开发利用的数量联结起来的内环决定了该旅游地的市场承载力，在给定各类资源人均需求量(以满足旅游者需求为前提)的情况下，可以求出各市场承载力分量，该旅游地市场承载力等于各市场承载力分量的最小值。
图2 旅游市场承载力与旅游环境(资源)承载力关系示意图
旅游市场承载力与旅游环境承载力的差别是由旅游地所拥有的旅游资源数量与其被开发利用的数量之间的差异引起的。旅游地所拥有的旅游资源数量与其被开发利用的数量是有区别的，二者不一定相等。例如一个旅游地可能有10公里长的沙滩，但被开发利用的可能只有5公里；从A景区到B景区可能有公路、水路和铁路，但由于受旅游线路设计的限制，只有公路得到利用；一个城市可能商品价廉物美且商业发达，但由于导游的原因，消费者只能到为数不多且质次价高的指定商店购物。当旅游地的旅游资源得到完全的开发利用时，旅游市场承载力等于旅游环境承载力；当旅游地的旅游资源未能得到充分的开发利用时，旅游市场承载力小于旅游环境承载力。在现实中，旅游资源的开发利用不够充分的现象是十分普遍的，旅游业欠发达地区尤其如此。正因为如此，市场承载力成为许多地区旅游业发展的玻璃天花板，尽管旅游资源很丰富，但旅游业就是难以发展，其实质在于这些地区旅游业发展水平早在达到环境承载力的极限之前，就已达到市场承载力的极限。
二、旅游市场承载力与旅游可持续发展的关系
根据旅游市场承载力与旅游环境承载力的差距，可以判断旅游地的旅游业处于生命周期的哪一个阶段(见图3)，这对于旅游地制定和实施旅游可持续发展战略具有重要意义。旅游地生命周期的研究由来已久，早在1963年克里斯特勒(Christaller)就提出旅游地的发展一般会经历发现、成长与衰落的过程。1980年巴特勒(Butler)又提出旅游地的演化要经过探索、参与、发展、巩固、停滞、衰落或复苏等阶段，但现有的研究均未注意到在旅游地发展的过程中环境承载力与市场承载力相互关系的演化。实际上旅游地发展的过程同时也是其环境承载力与市场承载力相互关系演化的过程，假设旅游地的环境承载力长期不变，一个地区旅游业发展的一般轨迹是：初期旅游资源的开发利用严重不足，市场承载力远远低于环境承载力，旅游业发展水平低，这一阶段可称为旅游业发展的探索期；随着旅游市场机会逐渐显现，旅游投资日趋活跃，旅游地旅游资源的开发利用程度逐渐提高，市场承载力与环境承载力的差距不断缩小，这一阶段旅游地的发展速度较快，可称为旅游业发展的成长期；经过一段时间的发展，旅游地的旅游资源已得到较为充分的开发利用，市场承载力水平接近或达到环境承载力，旅游业的发展速度放慢甚至停止增长，旅游活动的规模稳定在较高水平上，这一阶段可称为旅游业发展的成熟期；此后，旅游地有可能因为所开发利用的旅游资源退化或旅游需求的迁移，市场承载力下降，其与环境承载力的差距扩大，此时玻璃天花板效应又会重新显现：即使旅游地的环境承载力没有下降，旅游活动的规模也会因市场承载力下降而下降，旅游业进入衰退期。
对处于旅游地生命周期不同阶段的不同地区而言，其市场承载力与环境承载力的差距是不一样的，影响旅游业发展的关键因素也就不一样，旅游业发展的战略也应有所区别。在旅游业欠发达地区，其旅游业的发展处于探索期，市场承载力远远低于环境承载力，影响旅游业发展的关键因素是市场承载力，旅游业发展战略的核心问题是如何提高市场承载力。在旅游业较为发达的地区，其旅游业的发展处于成熟期，市场承载力水平已接近或达到环境承载力，影响旅游业发展的关键因素是环境承载力，环境恶化成为旅游业的现实威胁，旅游业发展战略的核心问题是如何保护或改善环境。因此，各旅游地应在分析本地旅游市场承载力与环境承载力差距的基础上，根据本地在旅游业发展生命周期所处的阶段，因地制宜地制定和实施旅游业发展战略。
图3 旅游业发展生命周期
市场承载力与环境承载力的联系体现在二者的相互影响上。首先，环境承载力是市场承载力的极限，市场承载力只能小于等于环境承载力。在环境承载力不变的情况下，市场承载力的扩展最终会达到一个极限，当市场承载力提高到等于环境承载力的时候，追加的旅游投资等市场开发活动将收效甚微，不能吸引更多的游客。此时只有扩大环境承载力，才能进一步地扩大市场承载力。其次，市场承载力的扩展有可能引发“弯曲效应”，降低环境承载力。光线在通过强引力场附近时会发生弯曲，这是广义相对论的一个重要预言。类似的“弯曲效应”有可能发生在环境承载力和市场承载力之间。假定实际游客数与市场承载力同步增长，那么随着市场承载力的扩大，环境承载力可能缩小，这种情况可以称之为环境承载力的“弯曲效应”，其原因是环境消耗系数(例如人均废弃物排量)不一定是一个常数，而有可能随着游客人数的增加而递增。再次，市场承载力的扩展有可能引发“乘数效应”，提高环境承载力。当市场承载力扩展时，游客规模会随之扩大，旅游业效益提高，市场机会增加，进一步会引发交通基础设施建设、环境保护和改良等活动，这一过程在循环过程中不断放大，使环境承载力不断提高，形成“乘数效应”，“乘数效应”是市场逐利行为的产物。此外，市场承载力过低时会使旅游规模远远低于环境承载力，环境承载力出现严重的弱载现象，形成“玻璃天花板效应”。
市场承载力与环境承载力的上述相互影响如图4所示，从图4中还可以看到，旅游地要想实现兼顾旅游发展和环境保护的可持续发展目标，有四种基本途径：第一，加强旅游开发，提高旅游资源的利用水平，扩大市场承载力，打破玻璃天花板；第二，在旅游开发过程中提高对市场承载力扩展的负面影响的预见能力，通过有远见的战略规划，避免出现或减轻环境承载力的“弯曲效应”；第三，充分利用市场承载力扩展过程中产生的市场推动力，扩大“乘数效应”，提升环境承载力水平；第四，利用非市场的力量(例如政府行为)提升环境承载力水平。无论哪一种途径，其实质都是协调市场承载力和环境承载力的关系。因此，旅游业的可持续发展就是旅游地市场承载力和环境承载力的协调发展。
图4 市场承载力与环境承载力的相互影响
三、案例分析：广西北部湾旅游发展思路
北部湾位于中国南海西北部，是指中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西部，以及越南东北部所围成的海域。广西北部湾经济区(以下简称北部湾地区)处于北部湾顶端的中心位置，主要包括南宁市、北海市、钦州市、防城港市、玉林市、崇左市所辖区域范围。2008年1月，国务院正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，旅游业是北部湾地区重点发展的产业之一，被定位为推动本地区开放开发合作发展的先行和先导产业。
北部湾地区旅游区位优势明显，并具有滨海、边关、山水、少数民族风情、农业生态等丰富的旅游资源，发展旅游业具有得天独厚的条件。但是北部湾地区旅游发展水平仍然较低，处于成长阶段，市场承载力不足是制约本地区旅游发展的关键因素，北部湾地区旅游发展应该以拓展市场承载力为突破口，实行市场承载力和环境承载力协同提升的可持续发展策略。
1.大力拓展市场承载力，突破本地区旅游发展的“玻璃天花板”。市场承载力是由旅游资源开发利用水平和旅游需求决定的，可以通过“筑巢引凤”(加强旅游资源开发)和“开门迎凤”(扩大旅游需求)，双管齐下提高本地区的市场承载力。
首先，要通过加强旅游资源开发，把北部湾地区构筑为旅游者“欲游之地”和“宜游之地”。具体包括：充分利用北部湾地区景观资源丰富多样的条件，加强银滩、金滩、涠洲岛、三娘湾、德天跨国瀑布、青秀山、大明山、崇左花山、十万大山国家森林公园等景区景点建设，开发滨海休闲、边关探秘、山水怡情、民族文化、异域风情、农业生态等特色旅游产品，提高本地区旅游吸引物的等级和品质，塑造旅游品牌；充分利用区域内的交通基础设施、商业服务设施等资源条件，合理规划设计旅游线路和行程，缩短游客抵达景区景点的时间，降低旅游成本，提高旅游的舒适度；整合政府机构、旅游企业、公共安全部门等软资源，规范旅游市场，打击旅游市场中坑蒙拐骗等违法违纪行为，开展旅游营销，提高旅游服务质量，保障旅游安全，全面改善游客的旅游体验。
其次，要通过扩大旅游市场的开发程度，加强区域间、国际间的旅游合作，“开门迎风”，扩大客源。在政府层面应加强与东盟各国的国际间旅游合作，制定和实施方便人员自由流动、车船出入境以及旅游企业经营运行的政策，简化出入境手续，共同建立环北部湾旅游圈互免签证机制，增加落地签证城市，扩大中越边境通行证适应范围，逐步消除本地区与东盟各国之间游客往来的过境障碍；加强与泛珠各省市的旅游合作，继续推进广西与泛珠各省市无障碍旅游区的建设，消除区域旅游合作的政策障碍，实现区域内旅游资源共享、导游互用、车辆互通、游客互送。在民间层面，广泛开展本地区旅游企业与东盟国家、泛珠各省市、广西其他地区旅游企业的合作，实行旅游线路对接，利用北部湾地区的旅游区位优势，借助周边地区的优良旅游资源提高本地区的旅游吸引力，大幅度地扩大客源地范围及目标游客群体。
加强旅游资源开发及扩大旅游市场的开发程度，实际上是将图2所示的各条切割潜在旅游者的直线外移，将更多的潜在旅游者收纳为北部湾地区的目标游客，从而使北部湾地区旅游发展得以突破原有市场承载力所形成的“玻璃天花板”。
2.借势提升环境承载力，扩大本地区旅游可持续发展的空间。中国—东盟自由贸易区建设、泛珠合作、扩大内需等一系列因素为北部湾地区的基础设施建设、生态环境保护与治理、社会经济发展提供了千载难逢的机遇，北部湾地区应抓住机遇，借势提升环境承载力，扩大本地区旅游可持续发展的空间。
第一，建设出海、出省、出边大通道，构建现代化综合交通运输体系。目前广西与相邻各省还未形成畅通的高等级公路通道，尤其是通往珠三角地区的公路通道数量不足、等级不高；沿海港口大型码头、大能力泊位和深水航道少，吞吐能力和通过能力不强，西南出海水运通道网尚未形成；区域内路网建设和通达水平低；公路、水路、铁路、民航等运输方式之间缺乏协调衔接，各种运输方式内部的干线与支线、场站与枢纽、设备与设施、装卸与运输的发展不够均衡，现代综合交通运输体系还没有建立起来。本地区应抓住中国—东盟自由贸易区建设、泛珠合作、扩大内需等机遇，加大交通固定资产投资，加快高速公路、路网、农村公路、水运、铁路、民航设施的建设，构建现代化综合交通运输体系，提高出海、出省、出边能力。
第二，加强环境保护与治理，提升自然环境承载力。北部湾被誉为中国最洁净的绿色海湾，北海城市空气质量被誉为全国最优，南宁被誉为中国绿城，本地区山青水净，空气清新，自然环境优良，自然资源丰富。但近年来伴随经济增长和沿海石化、林浆纸、能源、铝加工、钢铁、船舶修造等重大工业项目建设，环境保护的压力也日益增大。北部湾地区应协调好经济增长与生态环境的关系，对本地区大气、水质、土壤、地质、森林植被、海洋生物、水资源、土地资源、岸线、自然景观资源等进行保护和治理，保持和提升生态环境容量、自然资源容量、空间环境容量。
第三，推进北部湾城市群建设，提升社会经济环境承载力。在北部湾地区4+2城市群中，除南宁市以外，各城市规模小、经济发展水平较低，市政设施及服务设施较为落后，社会管理水平有待提高，社会经济承载力较低。北部湾地区应在明确城市群功能定位的基础上，以资源节约、环境友好、社会文明、居民生活水平提高为目标，加强经济建设、精神文明建设、城市基础设施建设，改革社会管理体制，提高本地区旅游社会承载力和经济承载力。提升环境承载力实际上是将图4所示的环境承载力曲线上移，从而使旅游可持续发展的空间得以扩大。在实践中应通过有远见的战略规划，避免或减轻环境承载力的“弯曲效应”；同时充分利用市场承载力扩展过程中伴随着旅游业发展而产生的市场推动力，扩大“乘数效应”。
3.两力并行开拓，创造本地区旅游可持续发展的集成效应。环境承载力和市场承载力的扩展，并非只是一先一后的关系，在许多情况下二者可以并行开拓。例如在对某一地点进行环境治理的同时进行景点建设，伴随交通基础设施的建设开辟新的旅游线路，在保护动植物资源的同时开发生态旅游项目等等。环境承载力和市场承载力的并行开拓可以产生集成效应，一次投入可以产生环境改善、旅游吸引力提升、经济效益提高等多重产出。
2000年以前，著名旅游城市桂林城内的水体环境污染严重，城内的榕湖、杉湖、桂湖、木龙湖成了发黑发臭的一潭死水，劣于国家地表水5类水质，严重影响了桂林城市居民的生活及当地旅游业的发展。1999年桂林开始实施环城水系的“两江四湖”工程，将桂林市中心区的漓江、桃花江、榕湖、杉湖、桂湖、木龙湖贯通，工程总投资达4.9亿元。这一工程不仅仅是通过“连江接湖”、“清淤截污”对桂林城市环境进行治理，而且还通过“显山露水”、“修路架桥”、“绿化美化”及修建升船机和船闸，营造独特的水上游乐景观。2002年“两江四湖”一期工程竣工，不仅使桂林城市环境得到明显的改善，也显著提升了桂林的旅游吸引力，如今两江四湖游已成为桂林市最具吸引力和经济效益最好的旅游项目之一，桂林“两江四湖”工程是环境承载力和市场承载力并行开拓的一个成功范例。北部湾地区的旅游发展应借鉴桂林的经验，将南宁市城市水系整治、红树林及海洋生物保护、北部湾海岸线保护、十万大山原始森林保护、壮瑶苗京等少数民族文化及历史遗迹保护、北部湾路网建设等与景区景点建设、旅游产品创新结合起来，融环境保护及治理于旅游开发之中，实施环境承载力开拓和市场承载力开拓的并行工程，利用集成效应促进北部湾地区旅游业快速、持续发展。
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