摘要：几内亚位于西非西岸，系最不发达国家之一，2010年之前受国内局势动荡影响，经济持续恶化，工业基础薄弱，粮食不能自给。2011年，几内亚民选政府上台后，国家百废待兴，特别是非常薄弱的交通运输设施，成为制约国家经济发展的主要因素，新政府迫切推进公路建设。目前，几内亚正对国家级公路逐段升级改造，道路建设作为国家重要战略组织实施，道路工程投资环境良好。本文通过我公司在几内亚的公路工程施工建设相关经历，从技术和管理的角度，浅谈几内亚公路工程施工的市场现状、相关经验，希望能为我国企业“走出去”有所帮助。
关键词：几内亚；公路工程；施工技术和管理
1绪论
几内亚各类公路总长度46130km。其中，国家级公路总长7637km，20%路况较好，20%路况一般、可通行，60%路况较差或很差、通行困难；省级公路总长11513km；乡镇级公路总长20980km；城市市区道路总长2000km。
目前，几内亚政府规划了很多建设项目，但缺少资金投入，为我国建筑企业“走出去”带来了很好的机遇。随着我国“一带一路”倡议稳步推进，国内过剩产能不断外输，中国建筑企业在国外的竞争愈演愈烈。同时，由于国际经济发展萎靡，欧美原已放弃施工的建筑企业又重操旧业进入国际市场，进一步加剧了建筑市场竞争。目前，我国和几内亚国家关系稳定，2017年9月5日，中国国家发改委与几内亚政府共同签署了《关于开展资源与贷款合作框架协议》，中国将在20年里向几内亚贷款200亿美元以换取矿物资源，该协议将促使中资企业在几内亚推动、开发项目逐步落地实施。
因此，几内亚道路工程发展空间大，符合国家“一带一路”倡议精神，了解该国的道路设计、施工、管理特点，有助于中资企业在该国占有市场、获得更大利润，更好地响应国家“走出去”的战略。
本文通过我公司在几内亚公路建设中的经验，针对道路结构优化设计，人员、物资管理等方面介绍几内亚公路建设施工的现状和建设经验。
2.几内亚公路建设存在的问题
2.1几内亚道路资金投入风险
几内亚2017年国内生产总值（GDP）91.83亿美元，世界排名第132位；CPI通胀率达到8.5%，排名第24。因经济实力有限，几内亚道路建设资金主要依靠世界银行、伊斯兰银行、非洲开发银行、中国进出口银行、中国开发银行等银行或金融组织贷款，前期勘测及可行性研究报告编制等部分启动资金需要建设企业自行解决，但也许会因项目最终没有实施或其它企业实施而没法回收，造成资金投入存在较大风险。
2.2几内亚基础建设设备及物资匮乏
几内亚及邻近国家工业基础十分薄弱，制造业很不发达，主要工业部门是农副产品加工、纺织、家具等。基建设备及物资均需从欧洲、中东或中国进口，且海运周期长，导致公路建设施工所需物资均需提前4~6个月组织采购，致使资金投入增加，工程履约风险增大。
进口物资需及时采购、集港、报关、发运，并熟悉清关等程序，以便降低成本、节约时间。
2.3几内亚国民技能水平低下
几内亚以法语为官方语言及教学语言。几内亚15~24岁的文盲率高达65%，是次区域国家中最高的，且技术教育是几内亚教育系统中较为薄弱的环节，大部分教育培训机构的设施都处于老旧状态，国民技能水平低下，技术工种匮乏，导致中方企业在当地招聘技术工人非常困难。
2.4季节性气候影响问题
几内亚雨量充沛，年平均降雨量达2700mm，每年5月至10月为雨季，占全年的90%以上。公路在雨季交通不便、路基建材含水量饱和，无法施工，基本只能在11月至次年4月间的旱季进行，造成施工周期延长。雨季降雨量大，造成设备、人员窝工，道路排水、抗洪问题突出；旱季期间基本无降雨，道路施工取水困难。
3.公路结构设计及优化
3.1公路结构设计标准
几内亚国道以沥青路面为主，其它道路均为土路。国道设计等级普遍为中国的三、四级道路标准，道路使用年限5～10年。几内亚原有道路基本按照欧洲标准设计，近年新建道路以欧洲标准和中国标准并存。
3.2公路结构优化的主要因素
3.2.1人工级配碎石成本高
几内亚处于西非西部边缘，为伴随多期基性岩侵入和喷发的沿海古生界沉降区，岩石主要是辉绿岩。辉绿岩平均饱和抗压强度148.7MPa，强度高、加工难度大。特别是在几内亚制造业严重落后情况下，人工级配碎石料生产成本相当昂贵，且生产能力非常有限，很大程度上提高了公路建设成本、制约了施工进度。
3.2.2红黏土掺加碎石是非常好的筑路材料
几内亚沿海处于热带雨林气候，内地为热带草原气候，土壤主要为红黏土。红黏土的矿物成分主要为高岭石、蒙脱石、伊利石、水云母及褐铁矿，具有高液限、高孔隙率、较高强度、较低压缩性等特性。通过掺入一定比例、粒径的碎石，能够进步一改善其含水率、提高强度，使之性能接近人工级配碎石的性能，成为良好的筑路材料。
3.2.3几内亚红黏土及碎石分布广泛
红黏土及碎石在几内亚储存广泛、丰富。因雨季降雨频繁，导致地表红土流失，碎石逐渐沉积，很多区域地表层2m范围形成良好的自然红土碎石层，且碎石粒径、分部均匀，经筛选后便可以成为优良的红土碎石料。因此，红土碎石料源丰富，且获取满足一定红土和碎石比例填筑料非常容易。
3.3公路结构设计及优化
3.3.1公路路面结构的设计及优化
2013年以前，几内亚路基采用当地红土填筑碾压成型，路面基层采用一定厚度（20～30cm）的级配碎石料掺拌水泥摊铺碾压形成水泥稳定层，面层采用2cm沥青双表处。2013年以后，随着中国建设企业进驻及中国设计标准在几内亚的推广，引进我国西南省份低等级公路建设的经验，公路结构发生了一定变化。路基采用红土填筑碾压成型，路面底基层（或取消）、基层采用挑选、筛分后含一定比例、粒径碎石的红黏土进行填筑碾压成型，面层采用5cm沥青混凝土。
公路的优化设计，拓展了红土碎石的应用范围，通过筛选处理后的红土碎石可直接替换级配碎石水泥稳定层作为路面基层。沥青面层采用5cm厚沥青混凝土，弥补了红土碎石基层部分性能指标不足的同时，提升了道路的使用年限至10年以上，达到了中国三级沥青路面的设计标准。
3.3.2道路桥涵设计及优化
几内亚桥涵施工受雨季影响明显，雨季河水水位大幅上涨，且持续时间长，度汛压力大，应尽量减少现浇混凝土的工作量。因此，2012至今新建桥涵的顶部结构逐步采用了预制构件，极大降低了雨季对桥涵施工的影响，缩短了建设周期。特别是桥梁面层结构采用预制梁（板）是施工的难点，通过中国企业的技术传授，预制技术基本得到普及。
4红土碎石的应用
4.1红土碎石特性
红土碎石是利用红黏土与一定比例、粒径的碎石形成的混合料，其压实度可达98%以上。其主要性能与级配碎石性能比较如下表5-1：
表5-1 红土碎石和水泥稳定级配碎石主要物理性能对比表
4.2红土碎石施工工艺
红土碎石料场选定并试验检测合格后，清理地表植被，并开挖确定可用红土碎石料层的范围和厚度。红土碎石原料通过筛网筛分，剔除不合格粒径碎石，形成合格的红土碎石料。
在土路基层上标注中线，直线段每20m设一桩，平曲线段每10m设一桩，并在路肩边缘设立指示桩，在指示桩上用明显的标记标出红土碎石边线每层布料的设计标高。
采取层铺法施工工艺，单层摊铺厚度不大于30cm。土料运输前先在料场洒水（或晾晒），控制最优含水量，自卸汽车自选定的土料场运输到施工面上，采用后退法卸料，梅花型等距离布料。
卸料完成后采用推土机初平，利用测量放样中、边桩挂线检查，基本达到要求后采用平地机进行精平、整形，使其纵坡、横坡，平整度达到要求。摊铺后，应检查松铺厚度是否符合设计要求，必要时应进行减料或补料工作。
采用20t振动碾进行碾压，按试验路段铺筑时所确定的参数进行施工，直到基面稳定成型，无明显轮迹，压实度达到98%为止。经凯乐塔（keleta）水电站进场公路、苏阿皮蒂（Souapiti）水电站进场公路、阿玛利亚（Amaria）水电站进场公路及金迪亚（Kindia）至科亚（Coyah）国道等新建道路的试验结果表明，采用2次静碾、4次振碾、2次静碾，红土碎石层的压实度即可达98%以上。
5.物资及人员管理
5.1物资保障及管理
几内亚国内不具备生产工程建材及工程设备的能力，道路建设所需的物资均需自国外进口，采购至进场需3～6个月，给中资企业增加了施工成本的同时增大了施工管理风险。道路施工设备、物资布置分散，加之几内亚偷盗普遍，更增加了物资管理难度。良好的管理制度，能够有效减少物资流失，确保工程顺利开展。
5.1.1设备、物资采购
1）建立完善的采购体系，采购流程实现责任制。项目部建立物资采购组，形成与国内外采购部门的有效对接，设备物资采购充分考虑集港、运输、清关等时间，提前编制采购计划，保障物资能够按计划进场，满足施工进度需求。
2）采购的设备、物资必须确保质量较优，避免依次充好，影响工程组织运作。
3）尽量采用同品牌、通用性好的设备，实现设备配件的通用性，可以有效降低物资采购压力和资金投入。
4）材料采购中，考虑运输损耗和盗窃损耗，在国内损耗定额的基础上，增加损耗率。
5.1.2设备、物资管理
1）设备操作人员必须通过项目设备管理人员考核认可，发放许可证后方可上岗，并定期对当地设备操作员进行培训和考核，提高当地员工的技能，保障设备的正确使用，减少设备的非正常损坏。
2）运行设备由中方员工进行监管，上下班做好设备保养，并做好记录。
3）建立全面的设备维修团队，保障设备故障后能够及时恢复使用。
4）物资管理部门按期进行物资盘点。盘点信息与项目相关人员共享，以便对设备物资与工程施工匹配情况进行复核，保障物资储备满足要求。
5）做好物资仓库的物资储备工作。仓库必须由中方员工与当地员工一起看管，以避免当地监管人员监守自盗。
5.2人员管理
几内亚文盲率高，技术人才有限，极大限制了中资企业的用工需求，目前各大用工企业的当地员工主要来源是法语较为普及的首都及各大区主要城市。
由于几内亚国家培养技术人才的能力有限，对于当地员工的管理主要采用以下几点：
1）现有中资企业针对当地员工采用“边作业边培训”的方式组织生产，采用中方员工指导，当地熟练员工带领的方式培育新员工。
2）招聘当地高素质人才扩充管理团队，实现管理体系的本土化，减少中方人员的投入和避免与当地雇员发生冲突的几率。
3）加强中方员工对法语、当地法规、管理制度和风俗习惯的学习，提高中方员工对几内亚的文化认同，增强对当地雇员的理解与尊重，以积极形象做好榜样，提升团队整体凝聚力、工作积极性。
4）建立本企业当地优秀员工信息库，以便一个项目完成后，其它项目继续录用。甚至可以在工程量不饱满时对被辞退的优秀当地员工发放少量生活补贴，待下一个项目开工时再上岗，提高他们对企业的信任与依赖感。
5）将个别特别优秀的员工正式招聘到本企业，提高他们的归属感，加快本企业属地化建设。
6）建立中资企业间的当地员工信息共享平台，实现中资企业间的人才共享，设立当地雇员诚信黑名单制度，有效杜绝有问题的当地员工再聘用、再入职。
7）强化与当地政府及工会的信息对接及沟通机制，协调建立培训、教育机制，增加当地技术人员队伍。
6.结论与展望
红土碎石替代水泥稳定级配碎石材料首先在凯乐塔（Keleta）水电站进厂公路成功利用以来，已逐渐发展为几内亚新建公路的设计标准。红土碎石材料的成功应用，有效地减少了公路投资成本、增加了公路使用年限，在几内亚公路建设中的应用前景广阔。通过建立当地员工信息共享平台，实现中资企业间的当地员工人才共享，有效缓解了技术人才的用工荒，值得继续推广和完善。通过建设完善的设备、物资采购体系，保障在境外贫瘠地域建设的单位能够有效规避风险，确保建设进度及工程质量。
总之，几内亚公路现已进入全面建设期，中资企业有很大的挑战和机遇，希望中资企业在海外市场不断的发展同时积极推广中国标准，能让中国标准指导市场，并不断提高自身的物资、人员等管理水平，增加市场竞争力。
参考文献
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论文作者:闫军盈
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第27期
论文发表时间:2019/1/2
标签：几内亚论文; 碎石论文; 红土论文; 公路论文; 道路论文; 设备论文; 物资论文; 《建筑学研究前沿》2018年第27期论文;