扩散还是回流：中国高铁的经济空间分布重塑效应
徐志伟，宋 佳
（天津财经大学 商学院，天津 300222）
摘 要： 通过构建包含地理距离、发送能力和开通时间三要素的高铁空间权重矩阵，文章对高铁开通是否会重塑中国283个样本城市的经济空间分布格局进行了考察。结果发现，在整体上高铁的开通并不会显著增强城市之间的空间溢出，但却会对中国城市间经济分布格局产生深远的结构化影响。首先，高铁开通使经济资源进一步回流到枢纽城市，由此强化了经济空间分布的极化水平；其次，高铁开通后非枢纽城市经济更多地向枢纽城市“看齐”，从而在一定程度上弱化了同级城市间的经济联系；最后，对于未开通高铁的城市会造成“孤岛效应”，进一步割裂他们与最为重要的枢纽城市之间的经济联系。在政策层面，应该深挖资源向高铁枢纽城市回流现象背后的深层次原因，增强枢纽城市向其他城市“涓滴”的能力。同时，更加注重和加快高铁向中小城市的延伸，避免一些非中心城市被“交通边缘化”。
关键词： 高铁开通；经济空间分布；重塑效应；扩散效应；回流效应
一、问题提出
中国高速铁路（以下简称“高铁”）建设始于2004年国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，经过十多年对既有铁路高速化改造和高铁客运专线建设，中国目前已经建成世界上运营规模最大、运行速度最高的高铁路网。截至2017年底，营运里程已达到2.5万公里，约占全球高铁运营里程的66%，稳居世界首位。根据2017年国家发改委等三部门和铁路总公司联合印发的《铁路“十三五”发展规划》，“十三五”期末中国高铁运营总里程预计将达到3万公里，基本实现省会城市和50万人口以上大中城市路网的互联互通，基本完成相邻大中城市1～4小时交通圈和城市群内0.5～2小时交通圈建设；2030年末中国将形成“八纵八横”高铁路网格局，基本构成区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速达通、县域基本覆盖的完整交通体系。
大规模的交通基础设施建设是推动中国经济高速增长的重要动力之一（张学良，2012；Donaldson，2013）［1-2］。交通基础设施建设在改善当地经济发展环境的同时，还会引发经济要素在空间上的转移，改变地区之间的经济空间分布格局。高铁开通无疑能够在相关城市间建立起快速交通通道，进一步促进经济要素的跨地区流动，从而在整体上有利于中国经济一体化格局的形成。但具体到经济在不同层级城市间的空间结构化分布，高铁所产生的影响就具有了不确定性：
一方面，高铁的开通可能会加强中心城市经济的扩散效应。交通基础设施的网络属性能够推动区域经济一体化进程，加速市场整合和要素流动。当中心城市和相邻地区之间的交通壁垒降低时，高铁带来的交通便利性可能会进一步强化中心城市的技术和知识的“涓滴效应”（Albalate和Bel，2012）［3］。由此，中心城市人口、资金、信息等要素的扩散可能会促进高铁沿线其他地区的经济增长，进而缩小不同城市间的经济发展水平差距。
另一方面，高铁开通也可能会更有利于中心城市形成回流效应。高铁能够明显降低城市之间人员出行所耗费的时间，从而降低非中心城市资金、人才、信息向发展环境更优越、行政效能更高的中心城市转移的成本，这在一定程度上更有利于中心城市对周边地区的经济集聚（Preston和Wall，2008；Ureña等，2009）［4-5］。由此，高铁开通可能会进一步增强地区经济整体的空间极化水平。
CS微溶于水[18-19]，实验中常需在酸性溶液中才能溶解，如醋酸、盐酸溶液，本实验制备得到的TPGS-CS共聚物的水溶性较好，不用加入任何的有机或无机酸，只需将共聚物投入纯化水中，稍加搅拌即可溶解，TPGS接枝于CS后，溶解性增加。
基于“点—轴”经济空间形态，在文献层面学者分别关注了高铁开通与“点—轴”城市间经济可达性、经济聚集性和劳动力流动性的关系等一系列问题。如Kim（2000）［11］通过考察日本和欧洲高铁经济的空间影响后发现，高铁开通增强了“点—轴”之间经济可达性，改变了居民的居住区位选择和工作方式，进而会带动地区整体的经济增长。李红昌等（2016）［12］研究发现交通基础设施建设可以带动“点—轴”城市之间制造业、原材料工业、服务业等相关产业的发展，最终促进经济向“点”形成回流。陈建军和郑广建（2014）［13］认为高铁开通能够使得劳动力聚集在高铁沿线形成劳动池，进而降低城市之间劳动力的搜寻成本。
二、理论溯源与文献评述
交通基础设施对经济空间分布影响问题的理论基础最早可追溯到20世纪50年代法国经济学家佩鲁提出的“增长极理论”和以赫格斯特兰“空间集聚扩散”为代表的“点—轴”理论。“点—轴”理论中的“点”是各级中心城市，是带动周围区域发展的“增长级”。“轴”是在一定方向上联接若干不同级别中心城镇而形成的区域经济设施、社会设施的集中带。“轴”一般以各种线状形态的基础设施为依托，如各类综合交通运输通道等。交通基础设施所产生的经济辐射使得相关地区能够获得较大的发展潜力，并对附近区域形成进一步的扩散。“点一轴”理论揭示了区域空间结构演变过程的客观规律，为进一步解释产业和城市往往沿着交通干线布局提供了理论基础。在此基础上，国内的杨荫凯和韩增林（1999）［10］等学者在20世纪90年代末基于“点—轴”理论提出了“交通经济带理论”。该理论认为交通基础设施建设不仅能够形成新的经济增长点，而且还可以优化要素的配置和流动，辐射周边地区经济，推动各地区经济协同发展。
中国不同地区之间的经济发展水平差异巨大，由经济发展水平差异引致的地区经济空间溢出对中国经济产生了相当大的影响（潘文卿，2012）［6］。学者已经对不同经济发展水平地区间经济要素的空间转移问题给予了大量关注（柯善咨，2009a，2009b；范斐等，2013）［7-9］，但将高铁的影响纳入研究范畴，关注于其具有的经济空间分布重塑效应的研究还相对有限。本文结合地理空间距离、站点发送能力和高铁开通时间三重要素，构建了中国283个地级市的高铁空间权重矩阵，并通过空间面板模型实证检验了高铁对于中国城市经济空间溢出的整体影响以及对经济空间分布的重塑作用。研究发现，高铁开通虽然在整体上不会显著加强中国城市之间的空间溢出水平，但却会显著改变中国城市经济空间分布格局：高铁的开通使得经济资源进一步由非枢纽城市聚集到枢纽城市，从而加深枢纽城市的资源极化水平；由于枢纽城市虹吸效应的存在，非枢纽城市之间的经济联系随着高铁开通反而出现减弱趋势；随着中心城市高铁路网的逐步建成，未开通高铁的外围城市会被枢纽城市进一步“交通边缘化”，以致形成“孤岛”效应。
交通基础设施对经济分布影响的另一理论可追溯至以克鲁格曼新经济地理模型为代表的“中心—外围”理论。新经济地理学认为，集聚力和分散力的相对强弱决定了均衡时经济的空间分布状态，而在经济分布的演进过程中运输成本扮演着重要角色。地理因素是决定城市之间关系形成的基本要素，并对整个区域经济发展产生扩散和回流两种不同的空间集聚效应。并且，在扩散效应和回流效应的共同演绎下，逐步形成了地区间经济空间分布的交互层级。交通基础设施从时间维度缩短了城市间的空间距离，降低了人员、货物在城市间的运输成本。从这个意义上讲，交通基础设施无疑会加速经济要素在“中心—外围”城市间的空间转移，扩大“中心—外围”作用发挥的空间半径，强化“中心—外围”空间结构。新经济地理学将其称之为交通基础设施的“经济分布效应”（Economic Distributional Effect）。
在文献层面，高铁等交通基础设施建设的快速发展能够强化城市间经济增长的空间溢出效应已经获得了学界的普遍认可（王雨飞和倪鹏飞，2016）［14］。例如，刘秉镰等（2010）［15］运用空间滞后和空间误差两种空间面板实证发现，交通基础设施对中国的全要素生产率有着显著的正向影响，而且空间溢出的贡献大约占到全部交通基础设施贡献的四分之三。胡煜和李红昌（2015）［16］通过空间杜宾模型实证发现，交通枢纽对本地区及周围区域的经济产出均有显著的正向作用，中国东部和中部地区各类交通枢纽以及西部地区的区域性交通枢纽均呈现出显著的正向空间溢出性。但是，现有文献对于在交通基础设施建设过程中扩散和回流哪种溢出效应更为显著，却存在较大争议。
基于类内和类间距离的粗粒度AP聚类算法首先选取合适的粗粒子对原始数据集进行预处理，将样本数据集融合后划分成n个子集，并通过类内距离和类间距离来计算各子集内数据点的相似度，从而进行AP聚类，生成聚类集合.具体过程如算法1所示：
空间权重矩阵是地区间经济行为相互影响的具体体现，其一般形式为：
另一派观点确认为，高铁等交通基础设施的建设是以牺牲外围地区利益为代价的，因此高铁开通会扩大地区之间不均衡，资源向中心城市的回流效应更为明显。从企业集群角度出发，Vickerman（1997）［20］以欧洲高铁为研究对象考察发现，高铁会促进企业向中心城市聚集，从而牺牲外围地区企业的利益，加深区域经济格局的不平衡成程度。Hall（2009）［21］指出高铁主要推动了中心城市的经济增长，外围中小城市会被忽略，其经济效率反而会随着高铁的开通而降低。何丹和杨犇（2012）［22］利用GIS工具分析比较高铁开通前后皖北地区经济空间可达性的变化后发现，高铁扩大了局部地区可达性差异，受益少的外围地区往往更容易被“交通边缘化”。Faber（2014）［23］认为地区运输成本的下降会导致外围城市的工业经济不断向中心城市聚集，这一点在经济发展水平空间差异巨大的发展中国家表现尤为明显。张克中和陶东杰（2016）［24］利用双向固定效应模型证实了高铁存在回流效应，距离中心城市越近的外围地区负向影响越大，且回流效应往往发生在高铁密集的东部地区。
在地理距离权重方面，王红亮等（2010）［32］曾对各种空间权重矩阵选取方法进行了比较研究，最终选取各城市之间最短距离的倒数作为权重。参考柯善咨（2009a）［7］的研究，测定城市i和城市j之间的空间距离。在高铁发送能力权重方面，通过中国铁路总公司“12306”网站手工检索全部283个城市以“G”字头命名的每日始发、经停和到达的高铁列车数量，总共检索获得了748 158个数据点。在时间权重方面，采取人工方式检索了283个地级市高铁开通的具体时间，由此可以形成不同年份共计7个高铁空间权重矩阵。
不要你举双手，举一只手就有了个八成。我放心了。牛皮糖还想说什么，那个记者要走，过来打招呼。村长见状就匆匆离开了。
针对上述问题，本文采用2010-2016年中国283个地级市的面板数据对高铁引致的经济空间溢出效应进行了重新考察。同时，将相关城市高铁开通时间、发送能力等关键变量纳入空间权重矩阵，弥补单纯采用地理空间距离权重刻画经济溢出性的缺陷。最后，对不同层级城市间经济的扩散和回流效应进行了检验，以期能更为深入的刻画高铁对于不同城市的异质性影响，更为细致地揭示中国高铁的经济空间分布重塑效应。
其中，wˉij=Dij× Gij× Tij。Dij为地理距离权重，依然用城市i和城市j之间空间距离的倒数表示；Gij为高铁发送能力权重，具体用城市i每日发送高铁列车数量进行表示；Tij为高铁开通时间权重，如果城市i和城市j之间已经开通高铁则Tij=1，如果尚未开通高铁则Tij=0。高铁空间权重矩阵在兼顾城市间空间距离因素的同时，充分考虑了高铁开通时间和发送能力等相关变量对于空间自相关性的影响，相对能够更为准确的刻画出高铁对于城市间经济空间溢出的作用。
三、模型构建
（一）基本模型的构建
参考既有的研究，相关经济变量定义如下：经济增长水平（pGDP）采用各城市人均地区生产总值衡量，劳动力采用城镇单位从业人员期末数量衡量，科技水平（tech）采用政府财政支出中科学技术支出占地区生产总值的比重衡量；吸引外资水平（fdi）采用相关城市外商直接投资金额衡量；地区教育发展水平（edu）采用各地级市每百万人口中大学在校生人数进行衡量；市场潜能（mp）采用各城市市辖区人口密度衡量；信息化水平（inf）采用各城市电信业务量衡量；工资水平（wage）采用各城市职工平均工资衡量。为加强数据的平稳性，本文对以上各变量进行了相应的对数化处理。
其中，i表示样本城市，t表示时间。Y为被解释变量，表示样本城市的经济产出水平，用人均地区生产总值pGDP表示。X代表影响样本城市经济发展水平的相关控制变量，参考刘修岩等（2007）［25］、范斐等（2013）［26］、程中华和刘军（2015）［27］的研究，具体包括劳动力数量lab、科学技术发展程度tech、吸引外资水平fdi、地区教育发展水平edu、市场潜能mp、信息化程度inf及工资水平wage。∑WlnYit表示空间自相关变量，W为N×N非负空间权重矩阵，其对角线元素为0。δ为时间效应，u代表个体效应，ε为随机误差项并服从正态分布。ρ为空间自回归系数，反映城市间经济的溢出效应。若ρ＞0，则其他城市产出增长会促进本地产出增长；反之，若ρ＜0，其他城市产出增长会损害本地产出增长。
（二）高铁空间权重矩阵的处理
一派观点认为，高铁等交通基础设施产生的径向连接往往会促进资源扩散，因此外围地区往往受益更多，扩散效应更为明显。例如，Baum-Snow（2012）［17］运用经验证据评估铁路交通发展与中国次郊区化的因果关系，发现中心城市外围地区经济状况的改善更多依赖于便利交通所带来的人力资本转移，但随着高速铁路网的大规模扩张，单位交通运力带来的人力资本外溢效应呈递逐步减趋势。Chen和Hall（2012）［18］对英国两条铁路沿线城市的经验分析表明，铁路运输引导了沿线大中小城市经济的共同快速增长。林晓言等（2015）［19］通过对武广高铁沿线站点城市进行考察，证实了高铁通过降低运输成本、时空压缩、促进要素流动和经济集聚等路径提升了沿线城市的人才吸引力。
其中，wij(i ≠j)常见的用城市i( i =1,2,3,…,n)和城市j(j =1,2,3,…,n)地理距离的倒数（或其平方）等进行刻画。然而，这一形式存在明显不足。例如，各城市高铁开通的时间有先有后，因此衡量两个空间单元之间互相影响的权重矩阵内每一个元素都会随着高铁开通时间的不同而发生改变。又如，每个城市站点发送旅客数量和不同城市之间高铁每日对开频次也不尽相同，单纯的地理距离并不能反映相关城市高铁开通对于其他城市的辐射能力和城市之间人员往来密度及经济联系强度。对于包含时变的空 间 权 重 矩 阵 ，Arbia（2005）［28］、何 江 和 张 馨 之（2006）［29］、王火根和沈利生（2007）［30］、周国富和连飞（2010）［31］等学者的处理方法是采用分块对角矩阵C=IT⊗WN（IT为T维单位时间矩阵，WN为N ×N的空间权重矩阵，T为时期数，N为地区数，⊗表示矩阵的Kronecker乘积）替换截面空间权重矩阵W，其本质还是将面板视为一个“大截面”数据来测度。但此方法依然未能反映出高铁开通时间先后以及站点运输能力、枢纽功能等关键因素给空间权重矩阵带来的变化。本文综合考虑地理距离、高铁开通时间和站点发送能力三重因素，构建如下高铁空间权重矩阵：
对实例用理论计算和实际探伤2种方法进行对比分析，从中可以看出用理论分析和实际探测2种方法得出结论是非常接近的．
（三）不同层级城市间溢出效应的处理
判断一个城市铁路交通活跃度的主要指标有：车站规模，主要用于反映城市铁路交通对于资源的吸引力和辐射力范围；日开高铁车次数或平均发车间隔，主要反映车站旅客和货物的发送能力；联通站点，反映城市间铁路交通互联互通能力和提升力。基于设定的研究目标和数据的可得性，以高铁开通与否和已开通城市每日发送高铁列车数量为标准，将全部样本城市划分为三个层级：枢纽型城市（L级）、非枢纽型城市（M级）和未开通高铁城市（S级），并分别用虚拟变量L、M和S表示。其目的在于通过对不同枢纽层级城市以及开通与未开通高铁城市之间经济扩散和回流性的比较，对高铁对于中国经济空间分布的结构性重塑效应进行分析判断。在此基础上，分别用YL、YM和YS表示L级、M级和S级城市的经济产出水平，则
可分别表示L级、M级和S级城市对L级城市的空间溢出效应。以此类推
分别表示L级、M级和S级城市对M级城市的空间溢出
分别表示L级、M级和S级城市对S级城市的空间溢出。
如果样本中第i个观测值是高铁枢纽城市，则虚拟变量L=1，M=0，S=0。同时，第i个观测样本的空间自相关变量仅有
其他空间自相关变量都为0。M级和S级可依此类推。由此，不同层级城市间的空间溢出总效应可表示为：
将（4）式结合（1）式，可得到能够测定不同层级城市间经济溢出效应的空间自相关待估模型：
对于总数量为N的样本城市而言，假设枢纽型城市的数量为l，非枢纽型城市的数量为m，未开通高铁城市的数量为s，则N=l+m+s。此时，对于特定的一个L级城市，其对于其他L级城市以及所有M级、S级城市分别存在如下高铁空间权重矩阵和产出空间向量：
在此基础上，空间自相关向量可以用空间权重矩阵和产出空间向量的乘积表示：
对于M级和S级城市的空间自相关向量
参照的L级城市进行处理，不再赘述。将得到的向量引入（5）式即可用于检验不同层级城市间由高铁带来的扩散效应和回流效应。
2.4 “四化同步”的新型职业农民教学体系 构建课程体系模块化、教学内容项目化、教学手段信息化、考核评价社会化的教学体系。在课程体系设计上，围绕主导优势产业，针对三类培育对象，设计三类模块化课程体系；在教学内容安排上，采用项目化设计理念，核心课程教学内容全部基于实际生产过程，做到产教衔接、农学融合；在教学手段运用上，突出信息化技术应用，采用在线课程、远程教育、多媒体、微课等方式，建立农民在线教育培训资源库；在考核评价方式上，坚持应用导向、以证代考、多元评价的社会化考核方式。
四、数据处理
中国第一条高铁为2008年开通的京津城际客运专线，但真正意义上纵贯多个城市的是2009年12月开通的广武高铁。因此，本文将2010年视为中国高铁开通“元年”，以2010-2016年为样本期间，采用中国283个地级市的面板数据对中国高铁的经济空间分布重塑效应进行检验。相关经济数据主要源于《中国城市统计年鉴》。考虑数据的可得性和有效性，剔除西藏自治区及儋州、三沙、海东、吐鲁番、哈密等11个地级市数据，并对个别城市缺失数据采用插值法进行补充，最后以2010年为基期利用居民消费价格指数、人民币对美元汇率对相关数据进行平减调整。
东北四省区节水增粮行动项目水资源论证管理工作的实施，探索了农业灌溉项目水资源论证工作技术政策与管理经验，为开展国家水资源论证管理立法、加强全国农业节水灌溉项目水资源论证工作管理闯出了一条新路。
考虑邻近地区经济产出水平可能带来的外部冲击，建立一般性的空间滞后面板模型：
综合现有文献，尚有以下方面可以进行研究拓展：①高铁已经成为重塑中国城市经济空间分布格局的重要因素，但目前结合近年数据对中国高铁所产生经济溢出性的经验研究尚不充分；②现有研究大多以地理距离作为权重矩阵构建空间面板模型，而简单的地理距离并不能真正反映高铁开通时间先后和相关站点高铁列车发送数量等核心变量对于经济空间分布格局的影响；③不同层级城市之间的经济空间溢出应当是一个矢量，除考虑溢出强度之外，还应对扩散和回流的净效应进行比较以考察经济溢出的方向，但现有研究对于后者的关注较为缺乏。
最后，依据模型的设定，对不同层级城市进行划分。具体来看，将283个样本城市大致分为三个层级：日通高铁车数量大于100的定义为枢纽型城市（L级），日通高铁车次数100以下的定义为非枢纽型城市（M级），其余为未开通高铁城市（S级）。具体城市分类结果见表1所列。截至样本期末，枢纽型城市合计56座，非枢纽型城市77座，未开通高铁城市150座。
表1 城市层级划分
五、估计结果
（一）对于经济空间分布重塑效应的整体考察
首先将地理距离权重（D）作为参照系，借助（1）式考察高铁开通是否会改变中国城市之间整体的经济分布空间特征。借鉴通行做法，采用ML进行模型估计，以消除模型异方差等因素可能对估计结果产生的影响。对模型进行Hausman检验，结果显示检验结果为负，支持采用随机效应模型。但模型本身也不排除时空压缩效应下城市发展趋同、要素流动互通等现象的存在，因此需综合考虑固定效应和随机效应下经济的溢出效果。最终，同时对个体固定和时间固定模型也进行了估计，具体结果见表2所列。
重点对空间自相关系数ρ进行考察。结果显示，无论采用随机效应还是固定效应模型，选取高铁空间权重矩阵估计得到的结果均显著为正，说明中国城市之间存在正向的经济溢出。但进一步比较高铁空间权重与地理距离权重的估计结果却发现，实际上高铁开通对于中国城市间整体的经济溢出作用非常有限。以随机效应估计结果为例，采用高铁空间权重估计得到的空间自相关系数为0.835 9，采用地理距离权重估计得到的结果为0.821 4，高铁开通时间先后和发送能力等因素对于经济溢出的贡献仅为0.014 5，贡献度仅为1.7%左右。固定效应的估计结果也大致印证了上述判断。从这个意义上讲，中国城市间经济的溢出还主要取决于地理空间距离，高铁本身的作用并不十分明显。此外，回归结果还显示，地区劳动力数量、科学技术水平、经济外向型程度、地区居民受教育水平和地区工资水平均对会本地经济产出产生显著的积极作用，而市场潜能和信息化程度与地区产出水平无关。
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表2 空间滞后模型参数估计结果
（二）对于经济空间分布重塑效应的结构考察
本文进一步关心的是高铁开通是否会在不同层级城市之间产生异质性影响，进而在整体溢出水平相对稳定的状况下改变中国经济的空间结构分布特征。继续利用（5）式对中国高铁的经济空间分布重塑效应进行考察，具体结果见表3所列。其中，lnpGDP-LL、lnpGDP-LM、lnpGDP-LS分别表示L级城市对其他L级城市和M级、S级城市的经济溢出；lnpGDP-ML、lnpGDP-MM、lnpGDP-MS分别表示M级城市对其他L级、M级和S级城市的经济溢出；lnpGDP-SL、lnpGDP-SM、lnpGDP-SS分别表示S级城市对其他L级、M级和S级城市的经济溢出。
如果不考虑高铁开通因素的影响，除M级对S城市的空间溢出结果lnpGDP-MS不显著之外，其余空间自相关估计结果均通过显著性检验。其中，lnpGDP-LM估计参数为正，说明L级城市对M级城市产生经济扩散效应。与之对应的是lnpGDP-ML为负，意味着M级城市吸引L级城市的资源回流。lnpGDP-SM估计值为正，意味着M级城市与S级城市之间存在回流效应，吸引更多的经济资源向M级城市聚集。lnpGDP-LS和lnpGDP-SL估计结果均显著为正，说明L级城市和S级城市之间存在明显的扩散效应，能够实现经济发展的互惠双赢。lnpGDP-LL、lnpGDP-MM、lnpGDP-SS估计系数均显著为正说明分别在L级城市、M级城市和S级城市内部经济发展具有互促作用，同层级城市之间可能因市场需求增长或市场整合而形成经济互补。上述结果大致可以说明，随着中国区域经济一体化程度的逐渐加深和地区间市场进入壁垒的逐步消除，资源分配严重不均，大型中心城市经济过度极化的情况已有所改善。
“对不起，小韵……”龙斌满脸歉疚地抚摸着竹韵的柔发，然后抓住她的手贴在自己胸前，“小韵，婚姻应该有实在的内容，夫妻恩爱，生儿育女，可我什么都不能给你。你才三十岁，还很年轻，听我的，即使你不离开这个家，你也没必要这样死守，只要你感到幸福快乐，不论发生了什么事，我都……”
但通过对高铁空间权重和地理距离权重估计结果的比较可以发现如下变化：
首先，lnpGDP-LM出现了微幅上升，说明高铁开通一定程度上确实促进了经济资源由L级城市向M级城市的扩散，但变化幅度较为有限。更为关键的是，lnpGDP-ML参数估计由-0.908 3变为0.823 3，结果意味着原有M级城市对于L级城市的回流效应随着高铁的开通变为扩散效应。或者说，高铁的开通使得M级城市的资源向枢纽型L级城市大量集中，这种“虹吸效应”在某种程度上会加重大型城市资源过度极化问题。
表3 2010-2015不同高铁枢纽层级地级市扩散回流效应模型估计
其次，lnpGDP-LL的估计结果说明高铁的开通并没有进一步强化L级城市之间的经济溢出效应。这可能与枢纽型城市原本就经济体量相对较大，相互间交通联系相对便捷有关。lnpGDP-SS估计结果出现了微幅的下降，说明没有开通高铁的“孤岛”城市之间经济联系出现了一定幅度的减弱。lnpGDP-MM的估计结果由1.470 0变为0.836 8，扩散效应有所下降，从侧面说明高铁开通后M级更多地向L级城市“向上看齐”，从而在一定程度上弱化了M级城市间的经济联系。
最后，lnpGDP-MS由地理权重下的不显著变为高铁空间权重下显著为正，说明M级城市的资源会进一步向S级城市扩散。但更需要关注的是，考虑高铁空间权重之后lnpGDP-LS变得不显著。这就意味着原有地理空间距离权重下L级城市和S级城市之间的经济扩散效应消失。也就是说，随着高铁经济的发展，没有开通高铁的S级城市会与最为重要的L级城市进一步割裂，越来越被“交通边缘化”，以致形成“孤岛效应”，这一点尤其应该引起我们的警觉。
饲料采用的是海大集团凡纳滨对虾专用饲料作为基础饲料，分别添加0.3 g/kg的杜仲提取物对照组，(0.3+0.08)、(0.3+0.12)、(0.3+0.16)g/kg杜仲提取物和胆汁酸共3个添加梯度的试验组。配制饲料前先将杜仲提取物和胆汁酸充分溶解，采用梯度稀释的方法制作各个试验组饲料，将制好的饲料自然风干，分别储存在-20℃的冰箱中备用，饲喂前将饲料解冻至室温。
六、研究结论和政策含义
本文利用空间自回归模型考察了中国高铁对于283个地级市经济空间分布的重塑效应。结果发现，高铁开通虽然不会改变中国城市间经济的整体空间溢出水平，但却会在以下三个方面对经济分布空间格局产生深刻影响：①仅就业已开通高铁的城市而言，交通成本的降低使得非枢纽城市的经济资源进一步向枢纽城市回流，进而强化了中心枢纽城市的“虹吸效应”，进一步加深中国城市间经济发展的不平衡性；②对于原本交通不甚便利的非枢纽城市而言，高铁开通进一步强化了他们与枢纽城市的联系，在一定程度上造成非枢纽城市之间的扩散效应出现了下降；③尚未开通高铁的城市将被进一步边缘化，“孤岛效应”可能使得高铁枢纽城市与非高铁城市之间经济愈发两极化。
面对复杂多变的化工市场，东北化工销售公司管理者准确提出：“以推进精准销售、提升营销质量为主线，对外抓市场、抓用户、抓渠道；对内抓资源、抓量价、抓策略，确保企业稳健发展。”“上下联动”成为“精准销售”的一种诠释。
本文研究获得如下政策启示：
首先，在认识层面必须意识到，高铁只不过是降低了非枢纽城市人力、物质资源向枢纽城市聚集的交通成本，其本身并不是产生或加重“虹吸效应”的根源。因此，应该深挖资源向枢纽城市集中现象背后的深层次原因，如中小城市创业资源的相对匮乏，中心城市与周边城市之间在教育、医疗等社会保障资源配置上的不均衡，城市之间地方政府运作效率的差异等。如果能够有效地消除地区间资源配置和效率上的不平等，高铁同样可以降低中心城市向周边城市的“涓滴”成本，进而消弭中国经济分布空间上的不均衡。
其次，在政策层面，国家和地方政府应对高铁非枢纽的中小城市予以更多的政策倾斜。政策重点在于为中小城市创造良好的营商环境，补齐医疗、教育等社会保障短板，提升地方政府运作效率，加强产业互补对接。通过“筑巢引凤”在缓解很多枢纽城市“大城市病”的同时，吸引各种要素资源回流至中小城市，使高铁真正打通不同层级城市间的“任督二脉”，有效的化解中国区域经济发展不平衡、不协调矛盾。
此后她游荡人世，情路坎坷，只想寻找回来心里对美和真实曾持有的信仰，却再未得到机会爱上任何一个世间的男女。
最后，在高铁发展的重点方向上，在主要中心城市高铁交通“大动脉”基本构建完毕，高铁互联互通业已基本实现的同时，应当更加注重和加快高铁“毛细血管”向中小城市的延伸，避免非高铁城市被“交通边缘化”。最终，通过高铁连通使非中心城市也能够更深层的融入中国经济大局，推进中国地区经济整体协调发展。
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Spread or Backwash:Reshaping Effect of Economic Spatial Distribution from High-speed Rail in China
XU Zhi-wei，SONG Jia
（School of Business，Tianjin University of Finance and Economics，Tianjin 300222，China）
Abstract: This paper，by building a space weight matrix including three key factors：geographical distance，sending capacity and opening time，studies whether the opening of high-speed rail can reshape the economic spatial distribution pattern of 283 sample cities in China.The results show that:On the whole，the opening of high-speed rail cannot significantly enhance the spatial spillover between cities，but has a deep structural impact on inter-city economic distribution pattern in China.Firstly，the opening of high-speed rail leads the economic resources to further flow back to the traffic hub cities，which strengthens the level of economic spatial distribution’s polarization.Secondly，the economy of non-hub cities is more aligned with that of hub cities，which weakens the economic links between cities at the same level to a certain extent.Finally，there is the“island effect”for cities without high-speed rail，which leads them to further disrupt their economic ties with the most important hub cities.At the policy level，the deep-seated reasons behind the phenomenon of resources flowing back to high-speed rail hub cities should be revealed，and the trickle-down ability of hub cities to the others should be improved.Moreover，the high-speed rail should speed up to extending to small and medium-sized cities to avoid traffic marginalization.
Keywords: high-speed rail opening；economic spatial distribution；reshaping effect；spread effect；backwash effect
中图分类号： F127
文献标志码： A
文章编号： 1007-5097（2019）02-0071-08
［DOI］ 10.19629/j.cnki.34-1014/f.180515024
收稿日期： 2018-05-15
基金项目： 天津市“131”创新型人才培养工程项目；天津市宣传文化“五个一批”人才项目
作者简介：
徐志伟（1979-），男，天津人，教授，经济学博士，研究方向：产业政策，产业转型；
宋 佳（1994-），女，山西晋中人，硕士研究生，研究方向：区域产业政策，区域经济发展。
［责任编辑：张 兵］