摘要：我国公交都市的创建活动的广泛开展取得积极成效，为交通资源和环境资源紧约束条件下的快速城镇化找寻出一条科学发展道路。随着公交都市创建工作的深化，公共交通与城市发展的协调关系被提升到了新的层面。公共交通导向的城市发展模式已成为公交都市创建的重要组成。因此，如何构建城市土地利用与公共交通一体化发展的框架体系，是目前我国城市发展面临的重要课题。以南京为切入点，研究我国公交都市创建新的进程中，城市空间发展与公共交通的关系，探讨以TOD为导向的城市用地发展模式与路径。
关键词：公交都市；土地利用；公共交通；一体化发展；TOD模式
1.研究背景
1.1 公共交通与城市空间关系的协调是顺应发展战略的必然选择
在我国城镇化发展的新形势下，城市的发展应响应国务院及住建部的战略要求[1]，倡导公交优先发展战略，寻求城市发展与交通相协调的路径。
1.2 公共交通引导城市空间的发展是创建公交都市的重要核心
作为国家首批次公交都市，南京市积极贯彻以公交优先为核心的公交都市发展战略。公交引导发展成为南京市政府与各界共同倡导和推动的大事，而公交都市建设也为南京市TOD导向的土地利用开发带来了契机。
2.南京市土地利用与公共交通发展的关系评估
2.1 公共交通与城市空间结构的关系
2.1.1都市圈层面：为迎合新一轮战略地位提升，南京市城市空间布局需要不断优化完善，并进一步发挥交通对区域空间的引领作用
南京作为长三角特大城市及宁镇扬都市圈龙头。随着城市能级的提升，快速交通成为支撑城市尺度拓展的骨架，公共交通引导南京都市圈空间结构发展成为南京市的必然选择。都市圈内城市轨道规划总里程1952公里，未来沿江地区城市轨道将形成一体化网络[2]。
2.1.2城市中心体系层面：公共交通与空间发展协同不够，公共交通引导下的多中心、开敞式的城市空间形态尚未完全形成
南京城市多中心、开敞式和轴向集约化的空间布局形态尚未完全形成。规划意图未得到完整贯彻，新市区和新城土地功能单一，以居住为主，商业和办公比重小，公交引导下的副城中心尚未完全形成，导致了以主城区为目的地的向心客流增长明显，其中东山、江北、仙林副城与主城之间形成强大的向心客流需求。
向心客流又进一步导致了新街口中心、城南中心等主城区的生产、服务、管理、集散等功能进一步强化，老城开发强度未得到有效控制。交通对城市空间布局优化、土地紧凑节约、产业升级转型的引导还存在不足。
2.2 公共交通与城市建设用地增长的关系：
南京市城市建设用地的增长与公共交通发展相协调，基本符合总体规划“一带五轴”的城镇空间构想。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆南京江北新区获批国家级新后区，江北地位的提高对既有的城市空间格局产生了明显影响，结合江北新区新的发展核与放射型的轨道交通，在原有的“一带五轴”掌型发展基础上，提出了“十廊”的城市空间新格局，这将在新发展阶段进一步引导南京向公共交通为导向城市空间发展目标迈进。
2.3 公共交通与城市土地开发的关系：
南京市城市中心、副中心等主要公共活动中心都有多条城市轨道交通线服务。南京市中心城区公交线网密度基本达到《南京市创建“公交都市”示范城市实施方案》的要求，但分布疏密不均，中心城区以外的线网密度较低。公交站点300米覆盖率为56.6%，500米覆盖率达到了92.0% [3]。
2.4 公共交通与土地开发强度关系：
从公共交通与土地开发强度的关系来看，南京市土地强度分区和轨道交通站点布局未形成正相关的态势。以南京老城区为例，用地开发强度的分布与道路等级、周边商圈布局及历史风貌保护区域密切相关，高强度开发区主要沿城市主干道、商圈密集区域分布，低强度开发区主要为历史风貌控制区域。随着老城区地铁建设，地块周边开发强度逐步提升，但相应变化不明显，以公共交通导向的土地开发引导在南京老城区未真正体现[4]。
2.5 公共交通与重要公共资源布置关系
从公共交通与城市重要公共资源的关系来看，南京市重要的公共服务设施可达性高，基本全部位于地铁辐射圈层以内。但主要的优势公共资源向主城区集聚，城市多中心态势不明显。以新街口为核心的主城区4.8%土地面积，集聚了46.1%的人口，拥有南京67%旅游资源、54%教育资源、50%医疗服务资源，大量的区域人口活动，给主城区带来较为严重的交通拥堵。亟需通过公共交通引导，推进主城优质公共资源向副城、新城疏散和转移，实现多中心格局，缓解主城资源过度集中和交通拥堵问题。
2.6 公共交通与土地价格关系：
从交通与土地价格的关系来看，南京市轨道交通对土地价格的提升显著。以南京最早开通的轨道线一号线为例，其周边区域土地价格受轨道站点距离影响显著。作为交通可达性重要因素，轨道交通对地价影响随着距离轨道站点距离增加呈现衰减，衰减规律满足指数衰减变化规律。距离1号线站点100至200米，对地价影响因素最高，距离500至600米时，影响因素降至中等；距离1000米时，影响程度较低，2000米时影响程度可忽略不计[5]。
3.小结
通过适应性分析与评价得出，南京公共交通与城市空间仍存在“通而不聚”的局面，两者并未充分实现协同发展，这也是我国大部分城市在高速发展阶段所面临的共性问题。公共交通滞后土地利用的发展方式已无法适应新形势下城市发展要求，应进一步强化公共交通与土地利用的协调发展，特别是公共交通在对城市空间布局优化、土地紧凑节约、土地利用效率提升等方面的引导与反馈，真正实现城市健康可持续的发展。
参考文献：
[1]国发〔2012〕64号，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[S].2012.
[2]苏政发〔2014〕90号，宁镇扬同城化发展规划[S].2014.
[3]凌小静，杨涛，施泉，等. 南京市多层次轨道交通体系研究[C]. 中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会. 2014.
[4]张博. 城市土地开发强度分区研究——以南京老城区为例[D]. 南京大学，2010.
[5]赵婕. 南京市轨道交通对居住用地价格影响的定量分析[D]. 南京大学，2012.
论文作者:施洋
论文发表刊物:《基层建设》2019年第19期
论文发表时间:2019/9/21
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