三峡工程对四川航运的影响及对策，本文主要内容关键词为：对策论文,工程论文,川航论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
举世瞩目的三峡工程已正式开工。对于四川航运，三峡工程既是机遇：改善川江通航条件，满足航运发展需要；又是挑战：工程施工期间的碍航和断航，工程竣工后的航道泥沙淤积，如何把握机遇，促进四川航运上新台阶，同时妥善解决好三峡工程给四川航运带来不利影响，是四川航运面临的一个重要而紧迫的课题。本文从研究三峡工程入手，结合四川航运的具体情况，提出一些看法和对策措施，以期唤起大家的关心、重视和共识。
一、四川航运在四川及西南地区国民经济中的地位和作用
长江在四川境内有897公里，连接宜宾、泸州、重庆、涪陵、黔江和万县6个地市，目前，沿岸的工农业总产值和外贸进出口总值已分别占了全省的31%和54%。川江全年可通航千吨级船舶，库区形成后，川江重庆以下可常年通行万吨级船队。与川江相连的铁路有成渝、襄渝、川黔3条干线，内宜、隆泸两条支线；公路有3条国道、8条省干道向周边辐射，联运较为便利。从四川交通现状及规划发展来看，铁路数量少，密度小，运输能力低，超负荷严重，限制口多，进出川客货运输难，东向进出川尤为困难，可利用潜力有限，未来铁路建设主要是缓解进出川运输难；川江沿岸公路标准低，质量差，通过能力小，通而不畅，公路发展侧重于省内城市间的快速区间运输。因此，川江作为四川及西南地区东向进出通道，和承担沿江的区间运输，为其他运输方式所不能替代，现在和将来，川江仍是四川沿长江两岸对内对外的主要运输通道。
四川在实施“长江战略”中，结合长江沿岸流域经济的特点，围绕长江“黄金水道”，先后组建运作了三峡经济协作区、三峡库区经济开发区和三峡旅游开发区，大力开发沿岸丰富的能源、矿产及旅游资源，重点发展建材、化工、冶金、机械、电子和加工工业等支柱产业，加快三峡库区移民和经济建设步伐，促进外向型经济快速发展，扩大四川及西南地区与华中、华东、沿海和国外的 经贸往来。四川航运在长江沿岸经济发展中扮着越来越重要的角色，主要表现在：(1)保障三峡工程建设和移民搬迁的顺利进行；(2)有利于沿江资源的开发利用，推动“三高”农业发展和工业合理布局；(3)有助于沿江城市的兴起和繁荣，促进城乡交流，增强城市的辐射能力；(4)有利于沿江对外开放，形成开放的口岸和直接通道；(5)带动以三峡旅游为龙头的沿江第三产业发展；(6)三峡库区形成后，四川航运江海直达成为现实，可改善内地投资环境，吸引技术和资金向沿江转移。
四川把发展川江航运放在交通建设的重要位置，在交通发展战略中，确立了以长江“黄金水道”为依托，以港口为联接点，重要港口联接铁路、高等级公路和干线公路，一般港口联接支线公路，铁路和公路从港口向两岸纵深辐射，形成公、铁、水相连，各扬其长的综合交通网络的发展思路，以真正发挥川江“流动一线，带活一片；策应浦东；辐射西南”的战略作用。
四川航运不仅维系着“长江战略”的全面实施，保证长江沿岸经济快速增长带的最终建成；而且还将在进一步开发大西南，缩小东西部差距，实现共富构想的宏伟战略中，发挥先行和“脐带”的作用。
二、三峡工程对四川航运的积极作用
三峡工程大坝坝址在湖北宜昌三斗坪镇，距下游已建成的葛洲坝水利枢纽约40公里。工程采用“一级开发，一次建成，分期蓄水，连续移民”的方案建设。工程建成后，通过水库的调蓄，上可以渠化川江重庆至宜昌的峡谷河段，下可增加荆江航道的枯水航深，从而可使长江重庆至武汉的通航条件得到显著改善。工程建成对长江航运的发展，具有重大战略作用。
1.渠化川江航道，增加荆江河段枯水航深，可使万吨级船队从武汉直达重庆，为开发四川及西南地区创造有利条件。
2.提高川江航道通过能力，经采用偏低指标估算，库区航道单向下水年通过能力达1亿吨以上，过坝下水运量可达5000万吨，可以满足近期和远景四川及西南地区对外运输要求。
3.三峡工程建成后，库区航道条件改善，将加速出川货运量的增长，从而促进船型、船队向标准化、大型化方向发展，有利于提高船舶的营运效益。每马力拖载量可增至2-4吨，拖载效率增加，使能源消耗大幅度降低，船舶运输耗油量可以从目前的26千克／千吨公里，降低为7.66千克／千吨公里，达到目前中游河段水平。渝宜河段船舶运输成本可降低35%-37%左右，有利于发挥川江水运优势，促进长江航运的发展，可取得显著经济效益。
4.三峡工程建成后，库区港口和航道条件均有较大改善，年内水位变幅由60米以上减为30米以下，水深增加，水域扩大，为系统地进行库区港口、航道建设和航标管理创造有利条件，上行船舶再不需施绞费。撤消绞滩站后，库区滩险的整治维护费用大大减少，航道条件改善，海损事故可以大大减少。中游河段随着枯季调节流量增加和航槽冲刷，有利于航道管理和整治工程的实施，可提高航深或减少浅滩疏浚维护费用。
5.三峡工程选定的正常蓄水位175米方案，与重庆以上的长江干流小南海梯级基本衔接。三峡工程与支流乌江和嘉陵江最下一级枢纽亦可较好地衔接，支流通航条件得到改善，可以加强上游地区和三峡经济开发区对外联系。
6.三峡工程建成后，为万吨级船队渝申直达创造条件，四川航运可进一步开拓和发展外贸运输、江海直达、近海运输及特种运输等，使四川及西南地区的能源、矿产资源、建材、化工、冶金、机械等原材料和产成品可便利地利用长江运往华中、华东及沿海各地，并沟通长江上、中、下游地区，使东部经济、文化、资金和技术向西转移，保证“长江开发战略”和“东西共富构想战略”的顺利实施。
长江航运将推动流域的经济发展，充分发挥“黄金水道”的巨大作用，使长江沿岸广大地区逐步形成我国最大的产业密集带，并又为航运提供充足的客货源。
三、三峡工程施工期间对四川航运的不利影响
三峡工程虽具有巨大的综合经济效益和社会效益，建成后可改善航运条件，有利于长江航运的发展和开发。但在17年的整个施工期间，将给川江航运带来诸多困难，出现无法避免的碍航和断航。
1.三峡工程初步设计施工通航方案（以下简称“初设”）对运输通航的影响
(1)从1994年12月中旬工程正式开工至1997年12月长江截流前的三年中，围堰束窄河床30%，汛期流速达3.31米／秒，流态变坏，工程船、工作船增多，通航困难增大，对运输船舶航行和安全将有很大影响。
(2)从1997年12月至2003年底的6年时间中，每年有3个多月渠流量超过20000米[3]／秒时，只能靠临时船闸过船。而临时船闸设计上存在着许多问题，通航条件差。主要有：①设计尺寸小，通航能力只能满足实际运力的60%左右，有近一半的船过不了闸或长期等候；②设计通过能力与实际相差太大，实际平均载货、载客量与设计相差2-3倍；③临时船闸通航条件极差，正常保证率低。
(3)从1997年12月长江截流起至三峡工程建成以后，每当长江流量大于45000米[3]／秒时，所有过船设施均不能过船，长江断航，平均每年可达10天左右。
(4)2002年12月初至2003年4月底封堵明渠，将有5个月只有临时船闸可以过船，通航船舶数受限。
(5)2003年5月上、中旬封堵导流底孔，至6月底水库蓄水，永久性船闸通航之前，明渠和临时船闸相继不能通航，将断航约两个月。
2.施工通航设施方案变化，给运输通航带来新的影响
(1)升船机不能按“初设”安排投入使用。每年汛期有3个多月明渠不能过船，又无升船机解决客船和旅游船通过，只靠临时船闸过船，不能满足需要。一旦船闸发生故障，则将断航。
(2)修改明渠“初设”方案。明渠导流兼作通航，已不能满足通航需要，又经修改后，水流速度和比降均大于“初设”的数据，超过交通部拟定的明渠通航水力标准，使通航能力大大缩小。
3.在三峡工程施工全过程（1992年12月-2009年12月）的17年中，其他可能影响通航的因素
(1)当长江截流，主河道不能通航，而明渠又只能导流不能通航，或通航条件不能满足航运要求时，长江将断航或碍航。
(2)临时船闸、明渠通航条件未达到“初设”要求，又无法改善时，将严重碍航或断航。
(3)明渠截流，临时船闸相继不能运用，水库蓄水期超过“初设”的两个月，断航时间随之延长。
(4)汛期只有临时船闸可以过船时，如船闸发生故障、口门区淤积或上下游引航道流态紊乱，通航条件恶劣等，均将断航或碍航。
(5)临时船闸、永久船闸和升船机运行初期，不正常的情况难免发生。特别是临时船闸，待运行正常时，使命又告结束。因此，船舶走走停停现象难以避免。
(6)升船机上游引航道没有隔流堤，又与左侧电站相邻，当汛期和水库蓄水至135米时，船舶进出升船机的安全将受到很大威胁。
(7)库水位由135米升为156米，升船机需停机调整；库水位由156米升为175米时，首级船闸需停闸改建，升船机也需停机调整。
(8)整个施工期间，通航条件差，水流、航道变化，工程船、工作船增多，岸上爆破、水上作业都会干扰航行，影响安全，导致通航难度大，事故容易发生。
(9)整个工程结束后，通航设施尚有较长时期的调整，库区蓄水变化，年内水位变幅达20-30米，以及许多未知因素都可能影响船舶正常航行。
此外，三峡工程建成后，水库变动回水区航道港区存在泥沙淤积问题。水库常年回水区水深增大，流速减缓，局部库段在枯水期库水位消落后期，可能出现泥沙淤积碍航和影响港区作业情况，其中库区丰都至油溪段和重庆港的淤积较为严重，由此会增加大量的疏浚维护费用。
四、解决三峡工程施工期间碍航和断航的对策措施
三峡工程整个施工期间出现的碍航、断航，使四川航运面临严峻的考验。四川地方船舶大部分功率小，载重量少，船舶干舷也较低，抗风浪能力差，有2/3以上的中小型船舶无法适应三峡工程施工期间的通航条件，面临着15年左右不能出川。对于四川50多万航运职工、家属和依赖长江水运生存的人来说，生产、生活将受到影响。同时，长江受阻，流通不畅，也将使四川及西南地区经济的发展受到很大制约。
三峡工程施工期间，四川航运受损严重。据初步测算，每年碍航、断航造成的运输收入直接损失达7.9亿元。碍航、断航带来的许多困难，是四川航运自身所无法克服和逾越的。因而，四川航运必须面对现实，除了自身设法调整生产布局和产业结构，大力转换经营机制，增强适应能力外，还需要唤起社会各方面的高度重视，采取有力措施，妥善解决三峡工程施工影响长江通航的问题，以确保四川及西南地区经济建设的需要。
1.施工通航设施明渠、临时船闸、升船机必须一齐上，缺一不可
为减少三峡工程施工期间的碍航、断航，明渠、临明船闸、升船机三大施工通航设施应按“初设”方案一齐上，升船机不能缓建和取消。明渠航道设计，应照顾到2/3的中小型船队的航行能力，基本满足地方船舶的航行条件。尽力改善临时船闸的通航条件，加大闸室尺度，尽可能解决或减少上引航道、口门区的淤积造成的碍航、断航。加快升船机的设计建造，力争提前投入使用，缓解船舶过坝困难的矛盾。
2.建立完善的翻坝运输设施
在已有通航设施出现不能通航时，应备有应急措施，以确保航运不中断，特别是客运和重要物资运输不中断。为此，完善的翻坝运输设施应是施工通航的重要组成部分，三峡工程有关方面应与航运部门尽快研究、立项、施工，并在1997年长江截流时投入使用。
3.依照有关法规对航运进行补偿
四川航运是受损大户，需要国家的高度重视，统筹安排，像对待移民安置一样妥善安置他们。三峡工程施工碍航、断航造成航运的损失，建设方应依法进行相应的赔偿和补助，以利四川航运企业对船舶进行技改，适应施工期间的通航，或进行转产和开发第三产业，弥补碍航、断航所造成的损失，解决碍航、断航而导致的航运职工失业问题。
4.服务三峡工程，谋求生产自救的出路
四川具有大量三峡工程所需的水泥、木材、煤炭和砂石等，在同等条件下，优先安排四川航运部门组织经营和承运。三峡工程所需物资尽量安排水运，尽量使用水运运力，并在装卸、维修、用工等方面优先安排四川航运业，以能务三峡工程，谋求生产自救。
5.进行运输生产转移，争取关心和扶持
四川水运客、货运力较多，主要集中在长江干流，50%的船舶和80%以上的运力从事进出川运输。对此，需要有关部门和地区进行扶持和照顾，帮助四川航运部门在三峡大坝下游各省市及沿海开辟运输市场，安排适当的客、货运力在当地参加运输。同时，增加对四川航运部门的船舶技改贷款，实行优贷优息，以利尽早准备，减轻损失；对在外参加运输的船舶的运管费、航养费等进行减免，以解决四川6000多名航务人员的正常经费开支来源。
6.四川航运部门要高度重视三峡工程施工带来的严重困难，要积极通过自身的努力，寻求良策
四川航运部门不仅要积极支持三峡工程，也要认真研究三峡工程施工通航问题，关注施工动态，以积极的态度，变压力为动力，变被动为主动，千方百计渡过难关。航运企业要因地制宜地进行技改和转产工作，大力做好转机建制，强化市场、多元化经营和人才意识，增强适应能力。