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一、汽车工业现存的主要问题
我国政府在国民经济和社会发展的第七个五年计划（1986-1990年）中明确提出，把汽车工业作为重要的支柱产业。以此为契机，随着改革开放的深入，特别是经过“八五”、“九五”计划以及1994年颁布的《汽车工业产业政策》的实施，在政府保护和干预下，汽车工业的发展取得了可喜的进步。但由于汽车工业起点较低，发展时间较短，加之长期以来政府过度保护和干预，与发达汽车工业国家相比，无论从规模经济效益、零部件工业发展水平、自主开发能力上来讲，都可说还处在发展阶段，汽车工业在不断发展的同时，仍存在许多亟持解决的问题。
1、投资分散、重复建设、规模经济效益差
2000年世界汽车产量为5759.2万辆，中国汽车产量为206.8万辆，仅为世界汽车产量的3％。（注：中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会：《2001中国汽车工业年鉴》，2001年版，第621页、第353页。）从单个企业的规模看，差距更加明显。现在，世界年产百万辆以上的企业有14个，而国内产量最高企业一汽，2000年只有34万辆，轿车年产量超过15万辆的只有上海大众。（注：李汉阳：《试论加入WTO后我国汽车工业面临的挑战与发展对策》，《广西机械》，2001年第2期，第7页。）
汽车工业是典型的规模经济产业。（注：规模经济指达到一定经济规模的企业平均单位产品成本小于未达到该规模的成本。在产品的生产中，伴随着产品生产规模的扩大而发生的单位产品成本的降低，单位产品的平均成本在一定范围内递减直至达到单位产品平均成本的最低点，这时的产量规模称作最低经济规模（MES）。）厂商的产量水平一般是保持在MES水平之上。一般来说，轿车工业的MES为年产量30万辆；D值则是指达到MES的厂商总产量占全国总产量的百分比。在进行规模分析时，一般会采用MES和D值指标。
表1 中外轿车产业的规模比较
中国美国日本 韩国
D（％）0 10099.6197.99
资料来源：孟彦《中国汽车行业的适量保护与适度竞争》，《汽车与社会》，2001年第2期，第10页。
从表1我们可以看出，美国、日本、韩国的D值相当高，而中国的D值非常低，为零，还没有一家轿车厂商达到规模经济。
我国汽车工业没能达到规模经济的主要原因是投资分散、重复建设。美国经过数十年的发展，通过市场竞争，兼并重组，目前仅剩三家汽车公司，我国整车企业总数共有118家，产量在50000辆以上的大型企业有38家，产量100—5000辆的小企业多达56家。（注：中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会：《2001中国汽车工业年鉴》，2001年版，第621页、第353页。）2000年，中国汽车总产量206.8万辆，相当于发达国家汽车行业一个中型企业的年产量，其中却有110余家的整车厂分布在20多个省、市自治区，归属于机械、交通、航空、兵器等九个部门和系统。按照国际上规定的每个汽车厂家年产40万辆的最低规模标准，我国最大的三家汽车制造企业（一汽、东风、上汽）各自的产量也不过20—30万辆。（注：根据前文计算所得。）
汽车生产严重的规模不经济，使得平均固定成本上升不可避免，从而引发国内汽车工业的高成本。国外由于大规模生产，使原材料和零部件实现了大批量和低成本，一辆汽车的变动成本（注：变动成本：凡成本总额与业务量总数成正比例增减变动的，叫做变动成本。）只占售价的35％—40％；而国内在70％左右。（注：李汉阳：《试论加入WTO后我国汽车工业面临的挑战与发展对策》，《广西机械》，2001年第2期，第7页。）大规模生产使跨国公司的总资产和总股本都以百亿美元、千亿美元计，积聚了雄厚资金实力。同时，大规模生产也为企业产品开发、设备更新、营销网络、售后服务等各个方面提供了资金保障。多年来，国外大规模经济效益形成的强大实力是我们无法比拟的。
2、零部件工业发展滞后
零部件工业是发展汽车工业的基础，没有强大的汽车零部件工业，就不可能有强大的汽车工业。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30％。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。根据对120种零部件生产企业调查，同一种零部件有20个以上厂家（不含乡镇企业）生产的占60％，最高达65家生产。（注：张仁琪、高汉初：《世界汽车工业道路、趋势、矛盾、对策》，中国经济出版社，2001年版，第219页。）由于低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小、技术及装备落后、产品质量差、生产成本高。
3、技术水平较落后，自主开发能力较弱
中国汽车整车制造水平虽然有了较大提高，但与发达汽车工业国家相比，至少落后15—20年，与韩国相比也有10年左右的差距。（注：杨合湘、周劲、王佳元、赵阳华：《提高我国汽车工业国际竞争力的对策建议》，《中国投资》，2000年第8期，第41页。）我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在较大差距。
从R&D投入看，中国汽车工业技术开发与创新能力缺乏与生产企业对R&D的重视程度不够是密不可分的。R&D投入不足，造成汽车工业R&D技术基础落后。据对我国汽车工业主要厂家R&D费用在销售额中所占比例分析：除一汽，东风有些年份略高于1％外，其它都低于1％。而汽车工业发达国家的大公司R&D费用占其销售额的比重一般在3—5％。（注：杨合湘、周劲、王佳元、赵阳华：《提高我国汽车工业国际竞争力的对策建议》，《中国投资》，2000年第8期，第41页。）如果从R&D费用的绝对数来看，中国汽车企业的R&D费用与这些国外公司相比差距就更大了。因此，R&D费用投入不足影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高。
从开发模式看，国外利用IT技术，在原有数据库基础上，24小时全球开发，整车与总成、零部件同步，且设计、试制、试验手段都较现代化，使开发效率大大提高。国内是接力式开发，且数据积累欠缺。
从开发水平看，国外技术娴熟、精湛，3个系列以上的车型可同时开发，开发周期缩至24个月甚至18个月，产品开始投放市场，就已成熟，目标成本控制很精确。而国内开发周期一般要36个月，往往还不能一次成功，投放市场后，要不断改进才能成熟，目标成本亦难控制。
从各种车型的具体情况来看，目前，除中型卡车具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自己的产品外，相当多的车型，特别是轿车，都是引进产品，自主开发能力及开发水平低，开发周期长，在高、新、尖技术领域尚存在许多空白。
由此可见，中国研究开发水平较低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。
二、造成汽车工业现存问题的根本原因
通过以上各方面分析，我们可以看到，中国汽车工业总体上仍属幼稚产业，与国外汽车工业相比，特别是与发达国家的汽车工业相比，还存在着较大差距。导致这种状况的原因是多方面的，但笔者认为，最根本的原因是政府过度保护和干预，这主要体现在以下四个方面：
1、通过关税壁垒、非关税壁垒和限制外商投资对汽车工业实行过度保护
从关税壁垒来看，长期以来，中国通过高关税壁垒对中国汽车特别是轿车的进口给予限制，以保护国内汽车市场。加入世界贸易组织以前，中国汽车关税税目共有165个，汽车相关税目99个。其中，轿车税率最高，为80％—100％；65个税目的整车平均税率为56％。关键零部件的最高税率为50％，100个税目的底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为39％。（注：刘世锦、冯飞：《中国产业发展跟踪研究》，华夏出版社，2001年版，第340页。）
从非关税壁垒来看，中国对进口汽车还设置了形式多样的非关税壁垒。如对整车进口实行进口配额和许可证管理，对关键总成、部件进行产品登记和行业认可管理，据统计，配额目录的汽车产品共有85个税目，约占国家机电产品配额产品目录总税目的60％。（注：刘世锦、冯飞：《中国产业发展跟踪研究》，华夏出版社，2001年版，第340页。）最后，中国政府的有关政策还要求企业进口汽车的数量与品种必须与国家汽车生产计划相衔接，每年向国务院提交进口计划，得到批准后才可以进行采购。
从限制外商投资来看，为保护本国汽车工业的利益，中国政府通过股权比例、国产化要求和外汇平衡要求等手段对外商投资的进入予以限制。如规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所入股份不得低于50％”（注：1994年，国务院发布的《汽车工业产业政策》第三十二条规定。）；“合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡问题”。（注：1994年，国务院发布的《汽车工业产业政策》第三十二条规定。）
2、地方保护主义
随着中央政府与地方政府实行“分灶吃饭，财政包干”的体制后，地方政府参与经济活动的热情有所提高，同时，其相对的经济利益也逐渐形成，这样，就出现了地方保护主义问题。在地方保护主义的冲击下，中国汽车工业的发展受到了干扰。
在财政分灶吃饭的体制下，地方政府都拥有了一定的经济决策权和相应的投资能力，在考虑这部分资金的投向时，地方的经济利益会放在首位。因此，掌握在地方政府手中的这部分资金就流向资金收益率高的部门。中国汽车工业长期以来供不应求、需求缺口大、期望的收益率高，这就为资金涌向汽车工业提供了客观条件。事实上，资金涌向汽车工业，各地方政府有热情搞汽车，这是一件好事，问题是，要在行业总体发展的规划指导下，在宏观统一协调下来进行。但中国汽车工业缺乏一个行之有效的行业发展规划，确切地说，是缺乏一个具有权威性的负责行业规划实施的机构。同时，现有汽车企业也缺乏能够有效地吸收涌入行业内的资金的机制。因此，流入汽车行业的资金都以分散的形式存在，形成众多规模不大，但却有行政力量支持的小厂。这深刻地暴露了中国现行管理体制中内在的不协调。
3、国家对骨干企业上项目实行审批制
国家对骨干企业上项目实行审批制，但往往一个项目要经过多个部门批准，形成审批时间长、资金到位缓慢、甚至不到位等，造成项目形成能力时间拖长，对引进或开发的产品，因不能及时形成生产能力、及时推向市场，严重影响项目效益的正常发挥。甚至企业上什么产品，也要政府部门审定，造成企业适应市场能力差。
4、汽车产品管理制度落后
产品型式认证制度指由独立的社会中介认证机构根据国家制定的安全、环保、质量等技术标准对新产品进行认证，并颁发合格证明，政府行政部门予以确认。目前采用的目录管制严重滞后于市场经济的需求，政府管理没能把重点放在安全、排放、节能等相关法规标准的制定上。由于企业不能自主发展新产品、新产品不能适时投放市场，造成一些企业亏损，甚至拖跨了一些企业。同时，政府对非国有资本进入汽车工业采用过于严格的目录管制予以限制。长期以来，民间办汽车企业是不允许的。民办汽车企业主要是通过收购濒临破产的国有汽车企业，获得生产目录，才有权生产汽车。
政府过度的保护和干预阻碍了汽车工业的发展。汽车工业没有表现出积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。汽车工业如果能够经历市场开放和充分竞争的过程，就能解决对一个产业发展至为关键的三个问题：第一，优势企业“发现”问题。优势企业不是自封或由政府指定的，必须经历一个市场竞争的“筛选”过程才能被“发现”。任何个人和包括政府在内的组织不能事先预知哪个企业是优势企业，这是必须经过市场竞争才能解决的问题。第二，企业竞争力的学习和培养问题。“竞争力是通过竞争获得的”是一条基本原理，企业的营销、管理、研发、融资等等能力，只有在市场竞争的曲折经历中才能真正学到并积累下来，企业的组织、机构和制度才能随着逐步完善。第三，市场潜力的发掘和利用问题。竞争促进企业降低成本和价格，提高产品质量和服务，从而增加消费者剩余，促进新产品普及，使大量的潜在需求得以转化为现实需求。
可见，政府过度保护和干预造成汽车工业竞争乏力，企业缺乏经济自主权，不能按照客观经济规律合理发展，产生了规模经济效益差、零部件工业发展滞后、自主开发能力较弱等一系列问题。
总之，中国汽车工业在政府多年的保护和干预下，虽然积累了一定的竞争能力，但由于过度保护和干预，阻碍了汽车工业的快速发展。如果继续保护和干预汽车工业，只会导致其由于缺乏竞争压力而进一步落后。加入世界贸易组织后，国际竞争压力将敦促政府尽快采取措施，加快政府职能的转变和各项配套改革措施的出台，在市场机制发挥基础作用的前提下，发挥宏观调控的作用，这样能够有效减少政府对企业保护和干预造成的消极影响。加入世界贸易组织意味着汽车工业将全面参与汽车工业的全球化进程，这有利于减少政府的过度保护和干预，从根本上解决汽车工业现存问题，争取在尽可能短的时间内达到世界先进水平。加入WTO给我国汽车工业的发展带来了前所未有的机遇和新的发展前景。
三、加入WTO能从根本上解决汽车工业现存问题
1、减少汽车工业的过度保护和干预
如前文所述，造成汽车工业现存问题的根本原因是由于政府过度保护和干预，缺少积极有效的竞争。加入WTO以后，政府将不得不按世界贸易组织的要求，在以下各方面进行调整。
（1）减少对国内市场的保护。重点是必须按照世界贸易组织的国民待遇原则，取消各种与WTO规则相抵触的保护本国汽车工业的规定。为此，必须尽快完成《汽车工业产业政策》的修订，对其中不符合WTO规则的市场准入、海关估价、数量管制、贸易平衡、当地股权、国产化率等政策内容进行修订。在加入世界贸易组织的促进下，通过开放市场，引入外部竞争，让市场机制发挥其基本功能。
（2）中央政府统筹规划汽车产业政策。各地政府从本地区利益出发，实施了区域封闭的“汽车产业政策”，以保护本地汽车工业。这些各自为政的做法在保护本地汽车工业的同时，破坏了国家汽车产业政策的完整性和一致性，这与世界贸易组织的国民待遇原则是相违背的，应当首先在国内各地方之间相互给予“国民待遇”。外国汽车企业进入中国市场后，也由于会遇到地方保护，必将投诉中国政府违背世界贸易组织的基本原则。另一方面，地方政府采取的地方保护政策，有许多都是不透明的，从这方面讲，提高透明度不仅是世界贸易组织的要求，更是我国汽车工业长期发展的法律保障。加入世界贸易组织后，中央政府将统筹规划汽车产业政策，取消地方汽车产业政策，促进市场竞争，让市场机制发挥其基本功能，彻底扭转地方保护主义局面。
（3）放松管制，赋予国有企业独立的市场主体资格。我国政府承诺，按照WTO的规定，“中国政府不会（直接或间接地）影响企业的商业决定，除非是以WTO的规定相一致的方式。这些企业必须遵守WTO的规则。”因此，政府必须减少对企业经营活动的直接干预，赋予国有企业独立的市场主体资格。政府应明确国有资产出资人，强化企业作为投资主体的投资风险责任与约束机制。必须对现行的行政审批制度进行调整，由目前的行政审批制向备案制过渡。尽快改变目前根据投资项目、投资来源和投资规模分级设限审批的传统做法，不管投资项目是不是国家重点企业的新建、扩建和改造项目，也不管投资来源是中外合资、合作和外商独资还是民营资本，不管是整车项目还是零部件项目，不管投资规模是大是小，一律由工商管理部门进行审批，然后报国家有关部门（如国家经贸委）备案。这样有利于把企业自主权落到实处，使之能够按照市场经济规律发展，适应激烈的市场竞争。
（4）实行产品型式认证制度。加入世界贸易组织后，必须强化汽车工业法制化建设和管理，适时推出汽车产品型式认证制度。这有许多工作要做，如中介认证机构的形成机制及其与政府职能管理部门之间的关系有待进一步明确；在由“目录管理制度”向“型式认证制度”过渡的过程中，如何处理双重管理问题；公安交通部门为汽车上牌照的依据问题。一方面要求国家尽快出台《汽车型式认证条例》，以规范统一汽车型式认证工作，另一方面也要求政府职能管理部门要尽快转换职能及职能实现方式。
2、竞争有利于从根本上解决汽车工业现存问题
加入WTO将创造良好的竞争环境，形成汽车工业竞争的压力，有利于促进规模经济的形成、零部件工业的发展和技术开发能力的提高，从根本上解决汽车工业的现存问题。
（1）竞争有利于规模经济的形成。加入世界贸易组织以后，国际竞争将迫使汽车生产企业间的兼并重组步伐加快，以尽快形成规模优势，提高生产效率，增强整体实力。中国汽车企业，特别是国有大中型企业不得不尽快转变观念，转换机制，加强企业管理，提高经营水平。汽车市场的逐步开放，将成为中国汽车工业结构调整的催化剂。在竞争中，使一些具有规模经济和成本优势的汽车厂脱颖而出，成为中国汽车工业的中坚力量。相当一部分缺乏国际竞争力的企业将被兼并或淘汰，释放出的生产资源，将以更有效率的方式投入到生产中去，使有限的生产资源能够得到更为充分有效的利用。
（2）竞争有利于零部件工业发展。从中国的情况来看，零部件工业发展，主要依靠两方面的支持：一是来自部门或者地方的行政支持；二是来自主机厂的援助，这两股支配零部件工业发展的力量在实际中不能很好地配合。行业主管和国家综合部门虽有权审查和批准立项定点，但缺少足够的资金和物资保证，所以，批准立项的单位和定点企业都不能对能否按进度满足主机厂配套需要承担责任。另一方面，主机厂则早就意识到这个问题，都有两手准备，除承认国家定点厂外另有自己安排，主机厂为了保险和自身利益，愿意采取扶植“嫡系厂”为主的多点配套方案，好有应变能力。在这过程中，部门和地区从自身利益出发，往往要支持所属企业发展零部件为本部门、本地区的汽车制造配套，他们不完全受行业规划和国家定点制约，可以根据授权范围或借口限制以下，自行批准所属企业引进技术和立项改造，并争着去给主机厂配套。这样，主机厂也很难坚持原则在同类汽车零部件企业中真正做到择优集中订货。而行业扶植国家定点的汽车零部件厂，虽有国家批准立项但并不保险，既怕在年度里不按需要给条件而影响完成项目进度，更怕主机厂随时改变定点关系或减少订货，而直接影响协作厂效益。总之，双方都互不信任，零部件企业的发展不能进入良性循环。可见，正是由于过度的保护和干预造成地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。要想改变现状，就必须减少政府的过度保护和干预，建立以市场竞争为基础的发展模式。
再从国产化政策来看，1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策。该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率80％，关税为20％；国产化率60％，关税为24％；国产化率达到40％，关税为30％。（注：1994年，国务院发布的《汽车工业产业政策》第四十二条规定。）
这一政策的初衷是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业自主开发。国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反，各集团在自身利益驱使下建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。加入世界贸易组织以后，在中国汽车市场竞争激化的压力和国产化要求取消两方面力量共同作用下，各大汽车企业为了提高产品质量、降低生产成本，必然会不同程度地加大进口零部件的比例。这样，没有市场竞争力的零部件企业将不再有生存的空间，有利于有限的生产资源集中于有竞争力的企业，从而解决零部件工业投资分散重复，未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益的问题。从而提高生产批量，更新技术及装备，提高产品质量，降低生产成本。
（3）竞争有利于技术水平提高。总的来看，加入世界贸易组织以后，在中国汽车市场竞争更加激烈的大背景下，外方不会降低对中国技术转让的水平，反而可能促使跨国汽车公司从本国企业竞争的需要出发，加大对中国技术转让的力度。根据中国汽车工业近10多年引进外资的经验，虽然中国政府通过各种方式，不断要求外方向其在中国的合资企业和项目提供先进技术，但由于中国汽车市场没有充分引进竞争，外商投资者本身缺乏不断提高技术水平的竞争压力和内在动力，出于保护自己在技术研究开发方面的垄断利益的考虑，同时也为了降低相关费用，对中方在技术方面的努力往往持保守和不支持的态度，在技术转让方面更多地是满足甚至敷衍政府的要求，而没有真正将先进技术转移到中国。这阻碍了中国企业技术创新和技术开发能力的形成和发展。所以即使引进了部分技术，这些技术往往是“次优”的，有些甚至已经是被外国淘汰的技术，但外方所要求的技术转让费用一般都高出正常水平。针对这些问题，中国政府采用了“市场换技术”等多方面手段来鼓励外方加入对中国汽车工业技术进步的贡献，但在竞争不充分的情况下，所有手段都没有达到预测的结果。
加入世界贸易组织以后，中国汽车市场的竞争将空前激烈起来。竞争越充分，市场对产品技术水平和质量的要求就越高，产品更新换代的速度就越快，相应地，在合资企业中中方技术研发能力尚不足以满足竞争需要的情况下，要想保持企业的竞争力，加大技术转让的水平和程度就成为必然选择。近一两年来，部分大型跨国公司已经充分认识到这一点，纷纷加大了对其在中国的合资企业和项目的新产品、新技术的引进速度和水平。
另外，由于汽车需求具有当地化的特点，以及中国汽车工业经过多年积累和发展，已形成较好的研究人员队伍等原因，跨国公司在加大对中国技术转移的同时，也有在中国建立研究开发基地，培育其在中国的合资企业自身的研究开发能力的愿望。这不仅可以在一定程度上降低研究开发成本，而且可以更好地适应当地市场的需要，提高其在中国汽车市场的竞争力。
综上所述，如果不加入WTO，无法从根本上解决我国汽车工业现存问题，争取在尽可能短的时间内达到世界先进水平。因此，我国汽车工业应当把握加入世界贸易组织的机遇，转换政府职能，减少政府对企业的过度保护和干预，加速形成规模经济，促进零部件工业合理化，提高自主开发能力，降低生产成本，提高汽车质量，在竞争中求生存、谋发展，使中国汽车工业在世界汽车工业中占据一席之地。
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