中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070
摘要：新建铁路池州至黄山铁路位于安徽省南部皖南山区，是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分，是连接九华山、黄山等风景名胜的黄金旅游线路。如何综合多方面因素，合理确定本线的线路走向是该项目的重点与难点。本文通过对项目功能与定位的分析，统筹考虑通道与重要节点关系，与拟建项目合理结合，论述了线路选线原则，进而对主要线路走向方案进行了论述比选，最后选定以经黟县东接轨黄山北方案贯通。
关键词：皖南山区；铁路；线路走向
1.概况
1.1 地理位置径路
池州至黄山铁路（以下简称池黄铁路）位于安徽省南部皖南山区，经由池州市、黄山市及九华山、太平湖、黄山等风景名胜区。线路起点接轨宁安客专池州站，经合安九客专沟通武汉方向，终点接轨黄山北站与杭黄铁路贯通至杭州方向，形成武汉至杭州间的快速客运通道。
1.2 工程概况及技术标准
线路自宁安客专池州站引出，东行经九华山东北侧青阳县城区以南2km设站，出站后继续东行，跨越太平湖后经黄山区设黄山西站；出站后沿S218省道西侧南行，穿山越涧，至黟县东侧9km处山间谷地设黟县东站，与拟建昌景黄共站（昌景黄铁路外包，本线居中）；近期黟县东至黄山北段本线与昌景黄铁路共线，远期结合杭黄直通线的建设时机，黟县东至黄山北段新建三四线，并新建黄山北直通场与杭黄直通线贯通。
线路正线全长123.7km，全线共设车站4座，其中新建九华山、黄山西、黟县东3座车站，桥隧比87.93%，其中隧道比57.85%；最长隧道为黄龙尖隧道，长11.649km。
线路按照350km/h客运专线标准设计。
2.路网构成与功能定位
2.1 路网构成
在既有路网的基础上，根据国家《中长期铁路网规划》和安徽省有关铁路网规划，研究年度拟考虑新增如下相关路网：
近期：
高铁：合安九、京九客专、黄冈至黄梅、杭黄、昌景黄、金华至建德、衢州至建德、镇江至宣城至绩溪、沪杭、武九、郑阜、合肥至新沂等；
城际：皖江城际（合肥至新桥机场至六安、巢湖至马鞍山）、皖北城际；
快速、普速铁路：六安景、庐铜铁路等；
远期：
池州至九江铁路、黄山~临安~杭州铁路、宣城至宿松铁路、北沿江安庆至马鞍山至南京城际，根据国家《中长期铁路网规划》结合需要进一步扩充。
2.2 客运量
池黄铁路客流密度和客车对数见表1。
2.3 项目功能与定位
池黄铁路是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分，是连接九华山、黄山等风景名胜的黄金旅游线路，是一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观光客流为辅、兼顾城际客流的客运专线。池黄铁路是整合路网资源、完善路网结构、构建武汉至杭州快速铁路新通道的需要；是贯彻落实“一带一路”、“长江经济带”国家战略，促进区域协调发展的需要；是发展旅游经济、推动皖南国际文化旅游示范区建设的需要；是打造绿色交通体系、促进节能减排，实现可持续发展的需要。
3.线路走向方案研究思路及原则
本项目地处安徽省南部，北起池州丘陵河谷区，南至黄山休宁凹陷盆地，自北向南穿越九华山、黄山山脉，地势为波伏状。航空线两侧分布有池州、青阳、黄山区、黟县、绩溪、黄山市等县市。所经区域为安徽省著名的“两山一湖”旅游经济区，区域内分布“中国佛教四大名山”之一的九华山、“4A级景区”太平湖、“国家级风景名胜区”黄山、“世界文化遗产”宏村等著名景点。2015年所经区域游客人数达9300万人次，池州至黄山铁路沿线经济据点及主要景区分布图如图1所示。
图1 池州至黄山铁路沿线经济据点及主要景区分布图
参照TB 10098-2017《铁路线路设计规范》中“4 综合选线中的‘4.0.2 铁路选线设计遵循原则’”[1]，本次线路走向方案研究思路原则如下：
3.1 以本线功能定位和运输需求为前提
本线作为武汉至杭州快速铁路通道的组成部分及连接“两山一湖”的黄金旅游线，线路走向应以沿线重要城市旅游景点为导向，地质及环保选线为指导，精心构思。结合工程安全、技术经济全面比选，推荐科学合理的线路走向[5]。
3.2 统筹考虑通道与重要节点关系，科学合理选择线路走向
本线东端重要节点为黄山北、绩溪北。行经绩溪，通道相对较顺；行经黄山，节点意义重要且能兼顾通道。应统筹考虑通道功能定位、区内带动发展作用、客流集散、皖南徽派文化旅游开发等因素，综合考虑通道与重要节点间关系，科学合理地选取公众认可的通道节点及线路走向[2]。
3.3 充分考虑既有、在建及规划项目的影响
沿线走廊内有既有线如铜九线、皖赣线、宁安客专、合福高铁等，在建和规划的铁路项目有六安景铁路、杭黄铁路、昌景黄铁路、规划宿松至宣城铁路等。线路方案应充分考虑本线与相邻铁路间的相互关系，确保工程经济、合理[3]。
3.4 强调环保选线
本线行经皖南山区，浓郁的徽派文化在享誉世界的“两山一湖”中孕育而生，沿线分布有大量的自然保护区、风景名胜区、文物古迹及水源保护地等环境敏感点，生态环境优美，风景秀丽，历史文化底蕴浓厚。线路走向需贯彻环保选线理念，选择环境相容性最优的方案，在不影响自然生态的前提下带动景区旅游业的发展和周边乡镇的经济[8]，形成一条资源节约型、环境友好型[4]的“山水画廊”。
3.5 重视地质选线
项目所在区域地形起伏较大，地质构造复杂，选线中重点突出地质选线的原则，强化工程安全性、可靠性，尽可能绕避重大不良地质体，尽量减少线路通过断裂带、软土地段的长度，提高工程可靠度，降低工程风险[7]。
3.6 节约集约用地
沿线以丘陵、中低山区为主，人均耕地极少，线路走向要充分考虑土地资源的集约利用，尽量利用山地，少占耕地[6]；选线应尽量与交通走廊共用通道，节约用地。
4.线路走向方案研究
线路展布于风景秀丽的皖南山区。起于长江南岸历史名城-池州，沿池州南部低山丘陵区，贴行佛教名山-九华山西北部前行。贯通方案向前跨越江南深断裂，止于雄伟壮丽的世界名山-黄山南侧；主要比选方案绕行九华山东部，取绩溪方向止于黄山东侧。整条线路位于旅游胜地，沿线山势挺拔、群峰竞秀。地势总体呈北低南高的“驼峰型”。
本次研究，在充分把握武汉-杭州通道内涵的基础上，结合区域内城镇、旅游景点等重要节点及环境敏感点分布情况，合理选择线路走向方案及池州、黄山地区接轨方案是本项目线路走向方案研究的基本思路。黄山地区分布有黄山北站和绩溪北站两个接轨站，接轨站的选择较大程度影响了本线的基本走向。结合沿线景区、城镇分布、军事管控区及拟建昌景黄铁路的引入、规划杭黄直通线的建设时机，研究了经黟县东接轨黄山北方案、直接接轨黄山北方案及接轨绩溪北方案，线路方案走向示意图如图2所示。
图2 线路方案走向示意图
4.1 方案说明
4.1.1 经黟县东接轨黄山北方案
线路自宁安客专池州站引出，东行经九华山东北侧青阳县城区以南2km设站，出站后继续东行，跨越太平湖后经黄山区设黄山西站；出站后沿S218省道西侧南行，穿山越涧，至黟县东侧9km处山间谷地设黟县东站，与拟建昌景黄共站（昌景黄铁路外包，本线居中）；近期黟县东至黄山北段本线与昌景黄铁路共线，远期结合杭黄直通线的建设时机，黟县东至黄山北段新建三四线，并新建黄山北直通场与杭黄直通线贯通。
贯通方案（池州至黟县东（含））正线全长123.7km，其中右线绕行段4.489km，黟县东范围内正线长3.7km；全线共设车站4座，其中新建车站3座，改建既有车站1座；双线特大、大中桥梁总计50座/34.844km，单线大中桥2座/4.743km；双线隧道36座/71.556km，桥隧比87.93%，其中隧道比57.85%；最长隧道为黄龙尖隧道，长11.649km。静态投资总额163.76亿元。
黟县东站相关工程CK120+000~CK123+700段正线长3.7km，暂按二台八线总规模的总投资的50%纳入本次方案调整总投资，静态投资为5.66亿元。
4.4.2 直接接轨黄山北方案
线路自宁安客专池州站引出，东行经青阳县设站，出站后继续东行，跨越太平湖后经黄山区设黄山西站，出站后折向东南，以特长隧道（13.1km）穿越黄山山脉，绕避黄山风景名胜区后先后跨越G205国道、京台高速公路后与终抵黄山北站杭黄场，与在建杭黄铁路贯通；线路正线全长136.79km，设车站4座，其中改建既有车站2座；新建双线大中桥52座/30.343km，单线大中桥2座/5.167km，双线隧道41座/90.29km，桥隧比89.14%，最长隧道为西黄山隧道（13.10km）；静态投资总额183.58亿元。
4.4.3 接轨绩溪北方案
线路自宁安客专池州站引出，东行经青阳县设站，出站后继续东行，跨越太平湖后引入黄山区设黄山北门站，出站后继续东行，穿山越涧，终抵绩溪北站引入杭黄场。线路正线全长129.2km，设车站4座，其中新建车站2座，改建既有车站2座；新建双线大中桥48座/35.89km，单线大中桥7座/9.86km，双线隧道36座/70.43km，桥隧比86.11%，最长隧道为黄龙山隧道（8.69km）；静态投资总额165.67亿元。
4.2 线路走向方案综合比较
线路走向方案综合比较表见表2。
表2 线路走向方案综合比较表
综上所述，选择黄山市这一重要节点，有助于打造皖南国际旅游文化名城，且昌景黄铁路、杭黄铁路、合福高铁均于此交汇，集高铁、高速公路、机场的综合交通枢纽体系已基本形成，且黄山北站已形成直达黄山、西递、宏村、齐云山等风景名胜区的公路交通体系，服务范围更广，接轨条件较易；其中，经黟县东接轨黄山北方案本线近期池黄铁路新建线路长度短16.79km；黟县东至黄山北段池黄铁路与昌景黄铁路共线建设，两项目新建线路总长度可减少15.29km，近期可节省工程投资11.51亿元。故本次研究建议采用节省近期工程投资，与昌景黄铁路共线的经黟县东接轨黄山北方案贯通；鉴于直接接轨黄山北方案线形顺直、工程地质条件好、总投资省、近远期结合好等优点，作为同精度方案进行深化研究。
5.结束语
新建铁路池州至黄山铁路是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分，是连接九华山、黄山等风景名胜的黄金旅游线路。建议采用的经黟县东接轨黄山北方案符合项目功能定位，在统筹考虑通道的基础上兼顾了重要的节点黄山市，与拟建昌景黄铁路在黟县东并站共线引入黄山北站近期工程投资省，具有良好技术经济效益。
参考文献：
[1]TB 10098-2017 铁路线路设计规范[S].
[2]TB 10621-2014 高速铁路设计规范[S].
[3]GB 50090-2006 铁路线路设计规范[S].
[4]铁总科技[2014]172号，铁路技术管理规程（高速铁路部分）[S].
[5]中铁上海设计院集团有限公司.新建铁路池州至黄山铁路可行性研究[R].上海：上海中铁上海设计院集团有限公司，2017.
[6]刘学荣.山区铁路选线浅谈[J].科技创新导报，2013，10（15）：107-108.
[7]朱颖.复杂艰险山区铁路选线与总体设计论文集[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[8]刘善平.山区水库风景名胜区铁路选线探讨[J].铁道勘察与设计，2002，13（4）：3-4.
论文作者:郭也清
论文发表刊物:《基层建设》2018年第19期
论文发表时间:2018/8/8
标签：黄山论文; 黟县论文; 铁路论文; 池州论文; 线路论文; 绩溪论文; 皖南论文; 《基层建设》2018年第19期论文;