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摘要：近年来，随着我国高速铁路的快速发展，我国的铁路事业迎来了一个全新的发展局面。在具体的高速铁路发展进程中，如何更快地保障高速铁路建设工程的实施以及确保运营的精度已成为施工重点所在，其关键之处就在于建立一套经济并可靠的测量控制网。本文通过对高速铁路测量过程中的几个关键问题进行具体的讨论及分析，以此来达到对高速铁路控制测量后相关工作的进一步的分析和指导。
关键词：高速铁路；控制测量；问题分析；
1高速铁路控制测量现状
1.1基础平面控制网不完善
基础平面控制网点的安置位置周围需要有开阔的视野，便于安装接收机。一般来讲需要在地面高度的基础上维持在一定的度数。为了便于信号的接收，应在外部去除障碍物。在控制点的附近要尽量避免大面积的水域以此来避免对卫星信号进行强烈的干扰。控制位点应当在一些牢固稳定且易寻找的安全区域，基础平面控制网应当采用先进的接收机。在进行具体的测试时应当保证具备一个国家三角点的测量标准。测量数据在经过一定的处理之后应当应用相应的商业软件来进行合理的计算，在计算过程中要注意以下问题：应当采取一个已知方向进行必要的设计并将设计后的坐标引入到相应的坐标软件中。在对坐标进行转换之前需要对精度进行一定的检查并对控制点进行确认。在进行合理的确认相关的数据之后再进行后续工作以此来保证测量的准确性。现在我国的基础平面控制网仍具有许多的漏洞，存在很多仍须完善的地方。因此这就需要技术人员发挥创新能力，完善相应的基础平面控制网。在实际测量过程中保证测量的准确性。
1.2线路控制网衔接不准确
一般情况下线路控制网都设在基础平面控制网的线路附近。线路控制网在基础平面控制网的基础上进行进一步的科学化处理,同时满足需要，线路距离应控制在50-100米之内，线路控制网应进行合理的选择，应选择在不宜被破坏的铁路范围之内来达到对线路合理的保护。所选的位置要安全，能够进行进一步的观察，能够按照严格的规定进行相应的控制。在正常施工过程中也需要在控制网的控制地点有相应的保护说明，并绘制相应的地图和示意图，做好记录。对于一些在线路勘测的不同单位的地方，同时需要设置两个或两个以上的控制点来作为共同作用点。选择的线路控制点要具备一定的条件，对于一些地质较差条件较困难的地区，其通视点的数目可以进行一定程度的降低。但是要保证至少一个来满足对于工程有效的测量及放线需求。目前在实际过程中线路控制网的衔接不太准确，需要进行进一步的创造。只有对线路控制网进行合理的分配处理，才能优化现有资源，合理配置现有设备。在合理的范围内达到对于资源的有效利用。提高工作效率。
1.3基桩控制网不完善
基桩控制网主要指的是分布在线路沿线的三维控制网，该控制网的起点和终点为基础平面控制网。基础控制网的施工过程一般是线下工程进行施工，该控制网的测量工作的实施给后期铁路的正常运营及维护提供了可靠的标准。对于基础桩控制网的测量工作，是采取后方进行施工，在其控制点的控制过程中需要对具体的工程施工要求进行综合的考虑，应当选择一些安全天气和便于测量的质量好的地段，同时该地段还要有良好的抗移动，防冷冻的特点。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆对于基础桩控制网的测量工作，可采取一定的导线测量方法来完成，在控制点的控制过程中，需要对具体的工程进行综合的考虑。
2高速铁路控制测量中的几个问题解决方法
2.1布网加密控制点
建立布网加密控制点是我们解决高速铁路测量困难问题的一个重要的方法，在现有的此方法下，应当根据图纸来与实际情况进行一定程度的对比，需要一次布网来进行加密控制点的布置。确保一定的精度来进行分析并对其进行准确测量来减少误差。首先应当简化测量程序，减少测量过程中的工作量并将测量的工作量控制在一定的范围内，方便我们进行进一步的掌控及分析。使工程的实施过程更加的方便有效，使技术人员对于程序的流程有更加的深层次的了解。在勘测设计施工过程中应当使不完整的资料尽量的清晰化，资料的支持是工程测量的重要保证，所以我们要尽量保证资料的准确化，资料的简单化，程序的准确化是保证建筑工程实施的一个重要方面，也是一个必不可少的解决方式。
2.2改变铁路测量模式
一次布网直接测量中线就可以改变铁路测量的模式。近年来铁路工程测量精确度一直存在很大的问题，它是一个备受各界人士关注的问题，然而铁路测量从未因设计和施工产生各种问题，它的问题都出在测量错误，资料不准确等其它各个方面，因此简化测量环境之间的关系和简化测量过程的方方面面已成为不可阻挡的一个趋势。使测量过程更加的规范简洁和容易控制已成为业内的测量标准。只有改变高速铁路控制测量的测量模式才能进一步的规范测量步骤，形成一个合理有序的测量标准。
2.3减小测量误差
减小测量误差的有效方法是直接从一次布网的控制点设置中桩，避免了误差的累积，一个工程的正常进行必然会出现一定的误差，如何高效率的减小误差和减少施工过程中的误差出现也是工程测量的一个重要考虑方面。减小误差是测量过程中的必要步骤。虽然在施工过程中我们不能保证零误差但至少可以尽可能地减少误差的发生来达到对于工程的进一步的精确化，对于误差可以设置一系列的减少误差的解决方案，在施工过程中有效地利用这些方案进行施工。在正常的施工过程中，可以在任何的里程进行切入测量，不改变施工路线都不会出现大的失误，切入测量可以有效的减少测量误差。对于一部分重点的工程施工项目还要根据项目本身的特点进行恰当的考虑。在对水准点进行设置时，还可以与其它的控制点共同使用，对于单独设置的水准点要保证距离中线在一定的范围之内。要严格按照相应的规定进行测量。
2.4提高航测精度
在铁路工程施工过程中，应当增设一定的控制点，使施工过程中其它各个部门尽早的开展工作，提高航测精度不仅能对工程的重点地段进行监控而且能够对于重点地段的中段一般路基在航测模型上进行直接测量。从现在的发展趋势上来看，国外许多机构已经对于航测投入研究并进行进一步的应用。国外采用大比例的摄影航测，初测做一些小比例的摄影，经过国外的许多研究，特别是铁路部署设计院进行深层次的设计研究，但因一些问题仍未投入使用。因此在正常的施工过程中应当提高航测精度，这就需要企业进行研究，如果能够把航测应用在具体的施工过程中，就能够为企业效率的大幅度提高带来很大的优势。
结束语：在之前的传统铁路测量过程中普遍存在着许多问题，比如精度低和坐标极不统一的缺点，因此建立有效的测量机制已经成为一个不可阻挡的趋势。而高精度测量控制网的建立则完成了这一科学的进步。解决了这一缺陷，使我国高速铁路的测量工作朝着更加科学化准确化的方向迈进。在包括客运铁路轨道的勘测设计及工程后期的运营发展全过程都起着重大的作用。很好的保护了高速铁轨道运行的稳定性，这篇文章对于铁路的测量精度及模式做出了一定的总结及分析，我们需要结合现代社会的测量要求做好一定的预防措施及准备工作，才能对高速铁路工程测量过程中可能出现的问题进行合理的解决，促使我国高速铁路工程建设朝着更加科学的方向发展。
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论文作者:刘贺
论文发表刊物:《防护工程》2017年第20期
论文发表时间:2017/12/15
标签：测量论文; 过程中论文; 误差论文; 高速铁路论文; 线路论文; 基础论文; 铁路论文; 《防护工程》2017年第20期论文;