沈胜群[1]2017年在《清代漕运旗丁研究》文中进行了进一步梳理有清一代,清廷在继承历代漕运的基础上,根据自身性质与实际需求形成了新的漕运制度,代表了古代内河漕运的最高水平。作为基层群体,漕运旗丁是清廷对隶属卫藉承担漕粮运输任务人的称谓,其参与了整个运漕过程,从粮米兑运到抵通交仓,再到押船回南,各环节无不体现其身影。在南北货物流通、区域文化信仰形成,运河沿线民间信息传播中都发挥了独特的作用,一定程度上影响了漕运制度的变迁与区域社会经济的发展。因此深入研究漕运旗丁群体及其与国家间的互动关系,对于探求内河漕运的终结、漕运政策的演变,以及清中期后国家控制的松动等都有非常重要的意义。尤其京杭运河作为世界文化遗产而存在,旗丁群体的考察利于展现运河风貌与古今变迁过程,亦有较大的现实意义。清初,清廷一方面采取诸如保留前朝漕运卫所,重建漕运官制等措施巩固京师粮储,另一方面又改卫军为屯丁,逐渐弱化遗留卫所的军事色彩。最终,漕运卫所丧失了原有的军事、守御等功能,其内部“军役”亦随着“行政化”改革而趋于单一,屯种与漕运成为其主要任务。特殊情况下,虽兼它役,但仍为运役而服务。为满足出运诉求,清代统治者在明末运军的基础上,通过行政手段扩大旗丁佥选范围,使卫所中原无运役之丁加入漕运中来,并重新“定义”了漕粮运输群体与名称。其承运者曰旗丁的做法不仅彰显了本朝特色,也暗示了其身份性质上仍保存着浓厚的明代卫军气息。康熙三十五年(公元1696年),因旗丁匮乏,清廷重新厘定漕运规制:每船佥选正身殷丁一名,其余雇募水手九名。雇募行为的出现使旗丁逐渐退居管理漕船之位,扮演前朝漕运组织中旗甲的角色,进一步明确旗丁漕运中的身份、地位,也某种意义上揭示了军户家族运役、角色承袭等内在特征。作为社会群体,旗丁与其它群体一样深受政策变动的制约,在制度与实践两个层面,清廷政策与态度始终占据主导因素,旗丁多表现出配合或接受的举动,故仍是政策的实践与执行者。这是传统皇权政治下无法避及的事务处理与运作模式,也考验着统治者和部院衙门的办事效率,为清中后期漕运困境埋下隐患。此外,在协济漕船出运与屯田贴运等方面,部分区域内旗丁间存在私议规程,这是一种自发的,有较强约束力,取得官方授权后的私议,维护群体利益的同时为清廷权力的延伸与下行预留了空间。漕粮运输属于季节性活动,深受水文、天气等自然因素的影响,与之相伴的旗丁社会活动与商贸往来等亦表现出季节性。出运中,旗丁携家带口的生活方式并未褪去传统水运的船户居住模式,但例带土宜的规定却给予其“商人身份”,而由此形成的社会关系网络与沿途贸易活动,极大刺激运河沿线市镇经济的发展,催生了旗丁“多重”的社会角色。无论何种角色,受物价上涨与陋规等因素的制约,旗丁都无法解决自身疲乏的生计问题。其一方面不断采取捎带、夹带、盗取粮米等方式,满足沿途开销之用,另一方面又诉求于清廷救济,然这些临时性措施并未彻底改变旗丁疲乏之状,时间既久,此群体愈发贫穷。迫于运漕压力与运河沿线祭祀文化的浸染,其群体内部逐渐孕育出独特的崇祭文化。不但船尾等绘制图案,船舱内部供奉神龛,而且沿途路遇庙庵亦要焚香祭拜,甚至泊船演戏,以祀神灵。与之相应的是清廷不断通过增修庙宇、加封神明庙号等方式在信仰中浸入官方意志,规范旗丁崇祭行为的同时推动了信仰文化的发展。崇祭文化的繁盛内向性强化旗丁身份与运役,也构成内河漕运文化中的一部分。祭祀活动与泊船演戏等行为使旗丁有机会接触形形色色的人,谙熟各类信息,不自觉成为肩负民间信息的传递者,此种行径或增强了运河南北货物流通,或因传播虚假信息,旗丁成为政府管制对象,或道听途说,丰富了枯燥的运漕生活,这些都证明旗丁群体在民间信息传播中的重要性,也说明了民间信息传播流通快,可塑性强等特点。漕运制度发展中,律令式的政策缺乏弹性与张力,清廷虽小修小补,但仅能解决一时的漕运困境。至道光朝,迫于运漕压力,清廷试行南粮海运。此后,海运南粮时断时续,直至清末。粮米海运后,寄生于内河漕运的丁舵等人处于“半失业”状态,清廷虽有安置措施,但数目庞大的旗丁仍无法得到有效保障,尤其数以万计的水手等雇募人员游食于运河两岸,加重了清中后期的社会危机。另,内河漕运中频出的派系之争与社会冲突也考量着清廷处理问题的能力,随着制度的僵腐,整个漕运运作系统已出现怠坏的迹象,进一步激化了社会矛盾。在诉苦无门的情况下,旗丁往往利用运漕之便,走上赴京呈控的道路。为化解危机,改善国计民生,清中期后,一批以大吏、学者与幕僚为主体的地方精英逐渐参与漕运治理中来,其或建言献策,或躬身于实践,在革除积弊中发挥了重要作用。这些经世之策凸显了改革之音,也暗示了清廷权力重心的下移,但这些社会应变终究未能遏制漕运的颓势,甚至成为内河漕运走向终结的推力。清末,随着漕运制度与体系的解体,旗丁群体消亡于人们的视野中。整体而言,漕运旗丁在清代社会中表现诸多特性,其揭示了传统内河漕运的衰落过程与国家应对机制的演变,在漕运制度规定与实际运行,以及中央权力与地方权力互动博弈等多个层面中都发挥了不同作用,也凸显了其地位和影响。除此之外,旗丁作为社会中的人,又具备下层群体的基本特征,其社会关系的构建与分化、流散等情形呈现了社会底层群体的生活轨迹,也一定程度上展现了社会的变迁过程。
孟飞[2]2017年在《清道光初年漕粮海运与江浙船商研究》文中研究说明清代漕粮海运起于道光六年(1826),江浙船商在漕粮海运的过程中发挥了重要作用,同时,漕粮海运也对江浙船商产生了重要影响。当时清政府于前一年(1825)开始筹备,在上海招募船商运输江苏省漕粮,江浙船商广泛参与。漕粮在上海受兑,经海道直抵天津,道光六年八月海运结束。清代漕粮海运的开启,主要是当时运河淤塞受阻所致。道光五年(1825),一面是运河水量不足,一面是借黄济运导致运河淤塞。在此情况下,朝廷展开了对来年漕粮运输的讨论,在一番讨论后决定借助沿海船商的力量,运输下一年江苏省的漕粮。从道光五年(1825)七月份开始制定章程,雇募海商。江浙船商对朝廷雇商海运漕粮的态度各异。船商的态度分为三类:一是被迫参与,二是主动承担,三是消极躲避。这是当时沿海航运业繁荣发展之际,江浙船商表现出的整体面貌。漕粮海运中的江浙船商,有自身特点。运粮在万石以上的船商,一共有35人,他们来自于上海周围地区。他们都是地方士绅,平时在地方社会多有作为。江浙船商的船只字号,以州县为单位,船只隶属上海附近不同的州县。从上海到天津的航运路线共分六段,在时人所绘的地图中,可见每一段路线的沿海情况。道光初年的漕粮海运给船商带来了重要影响。在船商经营活动方面,江浙船商收获运输费用、各项补贴,在运输完成后可前往关东进行豆石贸易。在社会地位方面,部分船商的社会地位获得提升。此外,通过对个体海商家族在历次漕粮海运中的表现可知,只有个别家族以办海运出力而成为名门望族。19世纪中后期,沉重的厘捐负担,加上后来北洋豆石贸易对西方船只开放,漕粮海运中的船商开始走向衰败的境地。
曹金娜[3]2013年在《清代漕运水手研究》文中研究说明清代人口增长,社会繁荣,但也产生了一系列社会问题,其中人均占有土地日益失调。清政府推出新政摊丁入地,把原来按人头摊派的丁银改为匀入田地缴纳,使贫苦无地人民不但在经济上免除了丁银之苦。户丁编审制度的停止,使他们获得了更多的人身自由,从而加速了人口流动。清代河患严重,以黄河最著,淮河次之。每当河患之时,河北、河南、江苏、山东等省份灾民沿运河下江南就食。漕运绵延几千里,河北、山东一带运河水浅、地形崎岖,需要大量短纤、驳船工人,大量游民加入到漕运工作中。康熙三十五年,为了维持漕运的正常运转,清政府改为每船佥运军一人,其余九名雇佣水手,以协助漕运,从此漕粮运输中雇佣水手制度化。清代基层漕运组织日益增强。每年佥选旗丁领运,再加上雇佣的头舵、水手,整个漕运基层组织人口不下十万,及临时雇佣的剥浅、头纤等人。漕运水手每年运送漕粮及回空,途中多险要之地,漕船的顺利航行需水手间相互合作。加之,运丁苛扣侵蚀及不法之徒欺侮侵扰,水手内部出现了互助互济性组织。明末清初之际,罗教在水手内流传。往来回空水手借居罗教庵堂吃素念经,日久相率皈依罗教。罗教与互助性的漕运水手组织相结合以一种民间宗教组织形式在水手中发展。雍乾年间,漕运水手组织内罗教组织出现分化。乾隆中叶,随着罗教庵堂转移到老堂船上,罗教组织内帮会权利系统的建立,漕运水手罗教组织已具备秘密会社的主要特征。罗教组织分化出的小宗派,相互排斥,争夺生计,在整个运河水系形成了对峙局面。为优恤运军,弥补薪资不足,清政府允许漕船在重运、回空之际,携带一定数额的免税货物,称之为土宜。漕船运输土宜对运河沿岸城市的繁荣起到一定作用,有利于南北物资的流通、平抑京师物价,促进了国内的经济繁荣、政治稳定。为了获得更大利益,漕船违背了政府对土宜数额、种类的限制。老官(漕运水手行帮水手之首领称为老官)视漕船为己业,为了通过漕船携带土宜获得更多利益,不同船帮间为了争驾漕船而发生械斗。漕船水手的私货运销活动成了水手行帮的内聚力。清中叶后漕运系统弊端丛生,漕务各级官吏,皆籍其参与之便,从中贪污索贿。为了应付各方勒索,运军不得不致力于私货贸易,致使私货贸易更加盛行。清中后期,漕运水手行帮力量扩张,促进了漕船走私活动。在各方合作下,漕船私货贸易逐渐形成了庞大的走私网络。太平天国运动与黄河铜瓦厢改道使得漕运中断,运丁、水手问题成为各方争论的话题之一。到太平天国时期,漕运水手问题真正浮现出来。水手除了因失业滋事之外,还纷纷加入到其他各种社会势力中。这些社会势力主要的经济来源以贩运私盐为主。从而,失业之水手又回到昔日私货贸易网络中去了。他们今日之贸易对象,仍是昔日之私货贸易对象。河运停止,失业水手脱离漕运系统,流转各地的成员又回到昔日人际网络中去。漕运制度为漕运水手行帮的出现提供了赖以生存的制度基础,漕运系统之弊端与水手之生活境地促进了水手行帮的发展,壮大行帮势力。政府为了稳定漕运秩序,对运军、水手进行补贴,允许携带土宜,因此私货贸易产生。漕船私货贸易数额的增加,在一定程度上强化了水手行帮的发展,水手行帮的发展又促进了私货贸易的进行。清末,漕粮河运停止,水手被遣散。漕运水手行帮组织得以维系并进一步衍生出许多帮会组织。为了维持帮会组织的正常运行,失业水手又从事昔日私货贸易,继续维持昔日的人际网络与行为模式。
赵思渊[4]2011年在《从“包漕”到“告漕”——道光初年“漕弊”整顿进程中苏松士绅力量的演化》文中研究表明从嘉庆时期开始,以生员为主体的漕运诉讼案件在苏松地区频繁发生,即所谓"告漕"案。道光六年起江苏巡抚陶澍开始对"告漕"案予以严厉惩处,这一措施遭到学政辛从益的质疑,但得到了道光帝的支持。本文认为,在陶澍清理措施展开前,苏松地区生员一直参与当地漕项征收包揽,并同州县官、漕运运丁共同分享漕项征收"浮收"的收益。这一时期漕项征收中"浮收"比率达到1.1:1,其中70%收益由州县官所得,包揽生员所分得的收益不足20%。嘉道年间运河运输成本的增大、旱灾以及道光六年漕粮海运等一系列事件,都对原有的收益分配框架造成了冲击。嘉道年间苏松地区频繁发生的"告漕"案件,应当理解为生员群体既得利益遭到侵蚀后所作出的反应。在陶澍等的严厉打压下,此后的漕项征收"浮收"利益分配中,生员的地位逐渐下降。在太平天国战争之后的漕运利益链中,州县官对生员拥有了支配地位。
倪玉平[5]2002年在《试论道光初年漕粮海运》文中研究表明道光四年（１８２４年），洪泽湖决口，河漕受阻。协办大学士英和指出，要解决漕运危机，唯有 “暂雇海运”，得到道光帝、琦善和陶澍等人的支持，于第二年将江苏漕粮全部海运，由此 开始了清朝历史上的首次漕粮海运，但仅实行一次即宣告停止；直到二十余年后，漕粮海运 才
刘璐[6]2014年在《千帆竞渡：清代漕运的河海转型研究》文中提出漕运制度，是贯穿我国整个古代社会并跨有部分近代社会的一项重要的经济制度。它不仅是各王朝政权制度中极为重要的组成部分，而且对整个国家的政治、经济、军事乃至思想文化等各个方面都产生了重大的影响，被视为“经济生命线”和“军国大计”。清代前期实行的是漕粮河运制度，在早期盛世局面下，一度发展至鼎盛状态。但随着政权的逐渐衰微，漕运制度的种种缺陷和弊端也逐渐凸显，一开始还未达到完全失控的程度，而河漕制度也尚能得到维持。到清代中后期，漕粮河运开始遭遇到巨大的挑战，面临严重的危机，漕粮河运很难再继续维持下去，不得不另谋出路，由此考虑海运的可行性。尽管漕粮海运显现出了便捷、省费以及能在一定程度上革除漕政弊端的巨大优势，但由于传统观念的束缚、皇帝的犹豫妥协、反对势力的阻挠等等因素，嘉庆与道光年间的漕粮海运进行得并不顺利。嘉庆年间仅仅有过海运的考虑却没有付诸实践，而道光年间则是试行了两次。虽然这些漕粮海运的实践时间短、次数少，但意义非凡，为以后海运漕粮取代陆运和河运，创造了前提，打下了基础。这些也正是清代漕运发展的重要表现。咸丰五年（1855年），黄河在河南铜瓦厢决口，改道由山东利津入海，之后黄河泛滥成灾，冲决运河堤岸，以致漕运受阻，河运完全处于瘫痪状态，海运再兴，并成为定制。一个制度的建立与存在，与社会、经济、思想等因素密不可分，同样，制度的改变也无法摆脱其所在时代的影响。正因如此，在自然条件和时局变化的作用下，漕运由河运向海运转变，成为清代后期主要的漕运方式。
高元杰[7]2015年在《20世纪80年代以来漕运史研究综述》文中指出漕运是古代重要的政治经济制度,在历史上的影响极为深远,受到了学界的广泛关注。20世纪80年代以来,漕运史研究十分兴盛。相关学者就各朝代特别是明清时期漕运的社会职能、实际运转、管理系统、运输人员、漕弊、漕讼与减漕运动、漕运中的商业活动,以及漕粮河运和海运的变迁及其影响进行了深入的探讨,取得了丰厚的研究成果。这些成果为进一步深入相关研究奠定了基础。
倪玉平[8]2000年在《道光初年漕粮海运研究》文中研究指明道光初年的漕粮海运,是道光初年政治生活中的一件大事，亦是清朝的首次海运和我国封建社会的最后一次海运．它既是一个经济问题，更是一个政治问题。本文即是基于这些考虑而形成的。 全文共分四部分： 第一部分对漕粮河运的种种弊端做了全面描述，包括官吏的贪污、对运丁的盘剥、运丁的双重性、浮收与扣折及清代漕运政策的危害．河运之弊为海运提供了客观背景． 第二部分分析了元、明两代海运情况，清朝道光以前议行海运情况及其物质准备，道光初年海运之议的争论和有关海运章程的制定． 第三部分充分运用档案和《起居注》资料，详细介绍了整个海运全过程、船米损失情况、善后工作和海运的突然停止． 第四部分对此次海运进行总体评介，勾勒其成功因素，并重点分析了海运突然中止原因，提出了自己的看法．
郑海涛[9]2017年在《清中期沙船商人探析》文中认为道光四年,高堰漫口,河道浅阻,有碍漕运。经过海漕之争的辩论后,清廷决意承雇沙船进行海运。清廷士大夫认为沙船商人分布于长江河口通州、海门、崇明、宝山、南汇、太仓等州县。沙船字号的特征,多展现出沙船籍贯的地域分布情况。州县沙船数量多寡及其字号,反映出沙船商人的地域分布情况。道光六年海运承雇的沙船数量中,其中通州、崇明县、元和县所属沙船数量最多。沙船地域分布层次鲜明,州县所属沙船数量变化总体趋势也非常显著。长江河口一些州县沙船漂没琉球的遗迹,说明一些州县所属沙船数量与沙船商人情况亦不能忽视。相比道光二十八年、咸丰二年海运,沙船数量地域分布总体变化并不明显。三次海运承雇各州县沙船的数量,都较为清晰地呈现出沙船商人地域分布情况。府州之间沙船数量分布不均,其中以直隶太仓州、苏州府、直隶通州沙船数量居多,亦是沙船商人分布的主要区域。府州所属沙船数量的多寡受到经济、地理位置等因素的影响。同一府州区域内沙船数量分布不平衡,以通州、崇明、太仓、镇洋、元和,昆山等州县船籍居多,是沙船商人集中分布的主要州县。自康熙二十三年开海禁后,沙船商人即在清廷的严厉控制之下讨生活,畏官之心向来有之。在筹议道光六年海运前期,时任江苏巡抚张师诚盲目封锢商船,沙船商人畏官情绪加重。同时,商业贸易所获重利的诱导下,部分船商从而排斥海运,狡诈诡辩,拒揽漕粮,甚至避匿海外,揽载客货。江省官员面对故意拒绝承揽海运的船商,亦制定相应的惩罚措施。陶澍、贺长龄等海运派官员为保障海运的正常进行,身体力行,亲赴上海,考察商情,制定相应措施,维护海运,保障船商切身利益,实现“互惠共赢”。官府在海运过程中的积极作为,赢得部分大船商的认可,粮米抵津交卸,船商未受扰累之困,商情大悦,使得船商积极性有所提升。但商业贸易所获重利,部分船商仍不热衷于海运,清廷筹议海运并未获得船商的全部认同。从海运的过程看,不论船商对承揽海运意愿如何,最终都将选择与官府合作,盖因传统社会下,商业贸易从属于政治。
何晨[10]2018年在《清代前中期征漕对地方财政影响之研究》文中提出漕粮被称为“天庾正供”,征漕则为清代地方重大事务。漕赋是一种特殊的田赋,征漕与田赋的管理有着密切的联系。已有研究指出清前期能较好执行征漕任务,而到了清中期则弊端百出。本文认为征漕事务能够有效执行,取决于征漕制度切合实际。在征漕事务上,最关键的是地方办漕经费是否足用。若经费不足,则法不能行,自然生弊。当积弊难除,则法定制度渐成具文。同时积弊相沿,日渐成为事实上的制度。清前期的改革,能适度加增法定漕费,在制度上综核名实、消除积弊,取得较好的效果。进入清中期,问题和症结开始显现,特别是征漕费用膨胀,给漕务和地方财政均带来极大冲击。同时清中期的统治者囿于不加赋的理念,不愿提高法定漕费,不能弥补地方办漕经费的缺口。因未能有效对制度进行改革,故浮收勒折等漕弊日甚。清中期漕弊的普遍存在,也对地方秩序产生较大影响。清代征漕制度沿袭明制,无论是漕粮的额数、漕额的分配、征漕的机构还是征派的方式,均是在明代的基础上损益而来。清前期征漕制度的改革,是通过清初官收官兑、清前期民折官办和雍乾时漕耗归公等政策的落实来实现的。官收官兑和漕耗归公,主要内容是增加法定漕费,目的是弥补地方征漕费用上的缺口从而遏制漕弊。同时这两项政策的落实,都调整了地方的利益格局。民折官办是清代一项特殊的征漕政策,允许特定地方漕粮折银征收,反映了清初征漕制度所具有的变通性。因为征漕成本巨大,而法定办漕经费往往不敷开支,为完漕地方官常常需要额外加派,故极易滋生弊端。当地方法定经费充足时,征漕弊端较少。雍正时耗羡归公改革,建立了养廉银制度,在制度上保障了地方经费。这也是清前期征漕能够有效执行的重要原因。清中期,经济、环境、财政制度和社会风气均发生了重大变化。十八世纪的经济繁荣,导致了长期物价上涨,加剧了人口压力。十九世纪的“道光萧条”,则进一步对清王朝提出严峻的挑战。运河淤塞,使得修河转运之费大增。养廉银制度被破坏,陋规成为州县财政的重要来源。官员奢侈,不必要的糜费增多。在此背景下,州县征漕普遍浮收勒折。浮收勒折缘于州县办漕相关开支的增加。州县官依赖漕务浮勒来弥补开支和分润上官,漕务陋规不可或缺。在清中期,州县官首先要保证自己不受公务赔累。因此清中期的州县官,对于已有了漕务陋规,普遍是“率由旧章”的态度。鉴于漕弊愈演愈烈,嘉道时期朝廷也对征漕政策进行过多次讨论,然而最终都没有形成有效的政策。无论是嘉庆初年的“恤丁之政”,还是嘉道时期两次“八折收漕”的争论,都卡在调整征漕税率之上。嘉庆、道光二帝不愿承担加赋之名,最终都拒绝提高法定征漕税率。不提高法定征漕税率,地方办漕经费的缺口就无法在制度框架内解决,因此没有解决浮收勒折出现的根源。朝廷既然没有切实的政策指示,地方官员就以完漕免责为中心作为实际指导政策。在经济尚好时,长价浮勒小户是通常的完漕方式。在道光萧条之下,小户已经没有进一步搜刮的余地。地方官员为了通过考成,或打击生衿告漕以减少规费支出,或通过加征大户以弥补,或借助年年报灾来减轻完漕压力。总之地方官员对漕务的修补,大多是以有利于自身完漕为政策出发点,缺乏全面改革的动机和能力。道光年间,书役、生衿等群体在地方的影响力进一步增强。魏源曾感叹“把持之生衿”与“侵渔之书役”在崇阳县都是“虎而冠”之人,无论官府正常收漕,还是民众起而抗漕,这些群体的身影都出现其中。清中期由于官员任期短暂、财政压力大和官府地籍、户籍信息不清等因素的作用,将赋税交由书差包征的现象更加普遍。书差群体事实上控制了征收钱粮的事务。士绅群体由于具有特殊的身份地位,常常享受优惠的税率。对于州县官吏试图改变原有惯例进一步加派的举动,士绅或聚集地方予以抵制,或者告漕挟官要求分润,极大地影响地方政策的调整与制定。清中期由于州县财力不足,对于地方的控制力下降,难以有效调节地方群体之间的利益关系。道光时经济萧条的大背景,也进一步刺激了利益群体之间对于财富资源的争夺。因此我们看到嘉道时期因征漕而引发的冲突日益频繁,规模也越来越大。
参考文献：
[1]. 清代漕运旗丁研究[D]. 沈胜群. 吉林大学. 2017
[2]. 清道光初年漕粮海运与江浙船商研究[D]. 孟飞. 浙江师范大学. 2017
[3]. 清代漕运水手研究[D]. 曹金娜. 南开大学. 2013
[4]. 从“包漕”到“告漕”——道光初年“漕弊”整顿进程中苏松士绅力量的演化[J]. 赵思渊. 清史研究. 2011
[5]. 试论道光初年漕粮海运[J]. 倪玉平. 历史档案. 2002
[6]. 千帆竞渡：清代漕运的河海转型研究[D]. 刘璐. 中国海洋大学. 2014
[7]. 20世纪80年代以来漕运史研究综述[J]. 高元杰. 中国社会经济史研究. 2015
[8]. 道光初年漕粮海运研究[D]. 倪玉平. 中国社会科学院研究生院. 2000
[9]. 清中期沙船商人探析[D]. 郑海涛. 江西师范大学. 2017
[10]. 清代前中期征漕对地方财政影响之研究[D]. 何晨. 华中师范大学. 2018