摘要：电气化铁路牵引具有一个庞大的供电系统，电气化铁路的发展非常迅速，导致供电系统出现了一些问题，电容效应、短路不对称、甩负荷现象严重。各大领域对电气化铁路牵引供电系统进行了详细的分析。针对这一现象的发生，很多的研究机构在这些基础上做出了进一步的解释。伴随着电路系统漏洞的出现。相应的关键技术也得到了相应的发展。这些技术能够很好的控制电气化铁路牵引供电系统，为供电技术提供了建设性的支持。同时也为以后供电系统的研发提供了很好的思路。本文探讨电气化铁路牵引供电系统的管理与维护。
关键词：电气化铁路；牵引供电系统；管理；维护
前言：高速铁路牵引供电系统通常由接触网和牵引供电两个部分构成，因而要想做好牵引供电系统的运营、维护工作，实质上只需要做好这两个核心部分的运营和维护工作就可以了。其中需要注意的一点是，高速铁路和普通铁路的运营和维护的模式、方法有着较大的差异，需要区别对待。在国外，不同的国家在运营和维护自己国家的高速铁路牵引供电系统时采用的方法往往都是不同的。而在我国，运营和维护牵引供电系统也有着自己独特的方法、遵循的原则，主要采用预防为主、修养并重的指导方针，并坚持定时保养、周期检测及寿命管理的原则，很好地保证了牵引供电系统、相关的设备的安全、稳定运行。
与此同时，为了使得高速列车能够处于良好的运营状态中，牵引供电系统必须要很好地满足一些技术要求，如图1所示。
分析已经建成通车的高速铁路的管理及维护的现状，可得出这样的结论：负责牵引供电系统运营和管理的基层机构的设置密度应该尽可能的大，机构间的距离应该越短越好，这样的做法有利于加强彼此之间的相互协作能力，能够最大程度的缩短设备的检修时间，很好的契合了运营及管理上的精细化理念。但这样的做法也存在一些不足，主要是需花费更多的成本用于基层机构的设置和维护。综上所述，在工程设计时，需要从牵引供电系统的运营和维护、管理机构设置及相关人员配备等多个方面考虑、优化设计方案，不仅要满足相关的技术要求，还要将经济成本控制在合理的范围内。
1、电气化铁路牵引供电系统运营和管理模式
1.1 牵引供电系统的运营模式
不同于普通铁路，高速铁路牵引供电系统的运营模式主要由中国铁路总公司下属的铁路局代管，而其运营和管理工作主要由铁路局下设的供电段（通常也可以简称为路局供电段）负责。路局供电段以需要负责的牵引供电系统的范围为依据，选拔一些业务水平高、综合能力强的员工，并进行专门的培训、考试，那些考核达到要求的员工将会上级领导派去负责牵引供电系统的运营、管理工作。此外，路局供电段还设立了一个运营管理机构，不仅需要负责给下属的供电车间提供一些技术上的指导及相关的安全教育工作，还需要承担起设备维修、牵引供电系统运营和维护等相关工作的监督职责。其中，路局供电段下设的供电车间的主要职责是运营和维护所管辖范围内的牵引供电系统，供电车间下设的供电工区的主要职责是负责接触网设备的巡视和维护工作，同时还承担起紧急状态下的抢修工作，有一点需要特别注意的是，供电工区的变电班组的主要职责是做好牵引变电所的运营、维护及保养工作。
1.2 牵引供电系统的管理模式
通常情况下，高速铁路具有行车密度大、运行速度快等特点，再加上常常运行于隧道、高架桥梁这些特殊的场所，使得高速铁路的维护工作开展起来比较困难，很多的国家更倾向于采用综合维修管理的模式来开展高速铁路的维护工作。所谓综合维修管理，可以这样理解，其实质上就是统一性的管理工务、信号、通信及供电4大系统的维护、检修作业，充分的把握并合理的利用维修“天窗”时间，有规律的、自行的开展各系统的维护工作。要想成功的实现协调配合、统一管理的目标，一个必要的条件就是需要对高速铁路的维修工区进行详细的划分，分为工务、通信、信号及供电四个主要的综合维修工区，通过区域的合理划分，明确各工区的职责，各工区要承担维修、管理自己的系统的责任。
2、电气化铁路牵引供电系统的管理与维护
2.1 保养
牵引供电系统的保养通常指的是有规律的、定期地对牵引供电系统设备开展一些预防性的预防和维护措施。另外，在工程设计、施工环节，可以合理地多投入一些一次性投资，实现设计的标准化和定型化。还一点需要特别注意的是，要最大可能的选用那些安全性能高、可靠性强的材料和设备，这对于实现变配电设备、接触网免维护的目标是大有益处的。如果选用那些在质量和性能上存在安全问题的材料、设备，将大大增加日后的巡视、维护工作的难度。正常情况下，维护和巡视涉及四个方面的内容：（1）需要检查电气连接是否可靠、零部件是否松脱或烧伤、电气回路有无烧伤等；（2）使用2C装置和4C装置来全面、系统地检查和分析牵引供电系统；（3）对接触网支柱号码和相关的标识进行检查，并以实际的情况为依据，实时地更新；（4）按周期轮班制添乘动车组，再利用接触网检测车来观察弓网运行状态、外部环境等。
2.2 维修
牵引供电系统的维修主要指的是使用接触网检测车来检测和分析牵引供电系统的运行状态，再将获取的数据与原始的数据进行比较分析，从而制定出最为可行的维修方案。与此同时，观察和检测系统设备的运行质量和运行状态也是很重要的一项工作，以状态修、寿命管理的一些要求为依据，对超过磨损程度范围的零部件要及时更换，还需要及时对那些超出维护标准的设备参数做出调整。在建高速铁路之前，需要明确相关的建设、技术标准，并选用自动化程度高、可靠性强、性能好、质量硬的设备。除此之外，还需要做到以下几点：（1）工程设计初期，设计单位需要充分的咨询并合理的采纳建设、施工、运营管理等多个单位的建议。同时，以获得的建议为依据，不断地改进、完善设计方案，并做好相关的施工组织设计；（2）建设单位需强化建设管理，制订出最为科学、合理的建设工期，并要对设计、施工质量提出相应的要求；（3）施工单位需强化施工管理，施工的过程中需要时刻遵守工艺工法、施工标准，从而保证施工质量；（4）运营管理单位需提前的对设计方案、牵引供电系统的组成、施工工艺和流程等有着深入的了解；（5）在施工完成后，需要做好系统地联试联调，如果能够满足相关的技术标准，才能开展后续的竣工验收和初验工作。
2.3 抢修
牵引供电系统设备，特别是接触网设备，通常是处于自然环境下的没有备用的设备。如果发生故障，将导致列车停止运行，不仅使得列车不能准点到站，还使得高速铁路的可靠性和正点率受到质疑，不利于我国铁路事业的发展。当接触网出现故障时，以下四个方面将影响着其抢修能力：一是供电车间和供电工区管辖的范围越大，抢修能力越差；二是供电车间的管理能力强、技术水平高，则反应速度快，能更为有效的处理问题；三是配备的材料足、抢修工器具先进将会大大地减少抢修的时间；四是相关的操作人员的业务能力强、专业水平高及抢修意识好，将能更为快速的处理事故。此外，接触网事故抢修时，遵守一些原则也是十分必要的，不仅能将事故引起的灾害降到最低，还能够最大程度降低事故处理成本。通常情况下，主要包含四个原则：一是坚持“先行供电、先通后复和先通一线”的原则，需在最短的时间内将受到影响的线路疏通好，使得设备能够重新
正常运转起来；二是管理者能够根据事故情况，及时的制定出抢修预案，如直接供电、迂回供电、越区供电等供电方式下的保护定值组别转换、倒闸作业流程等；三是要尽可能使接触网作业车处于正常的状态中，做好随时上线的准备；四是接触网工区获取上级部门发送的抢修通知后，要以抢修预案、事故状况为依据，拿好拿全所需的抢修工具、材料，白天需要在15分钟内做好准备并出发，而夜间必须在20分钟内准好准备并出发。
3、结语
做好高速铁路牵引供电系统的管理和维护工作是十分必要的，不仅能够保证列车正常运行，准时准点到站，还使得高速铁路的可靠性和正点率得到民众的相信，推动了我国铁路事业的发展。相关的铁路局及供电段要从牵引供电系统的保养、维修及抢修组织等多个方面做出努力，才能确保牵引供电系统和设备始终处于正常、稳定的运行状态中。
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论文作者:陈超前
论文发表刊物:《基层建设》2019年第5期
论文发表时间:2019/5/22
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