四川正路建设工程检测咨询有限公司
【摘 要】随着我国交通事业的不断发展，旧路改造项目越来越多。针对旧路改造设计中的平面线形设计，纵断面线形设计，旧路加铺改造设计，以及环保、景观设计等，笔者根据自身经验，提出一些设计思路及建议。
【关键词】旧路改造；平面；纵断面；路面加铺改
随着我国城市建设步伐的逐渐稳健，一些经济发达的城市已由前期开发的大规模、大范围、大投资、大动作的市政道路建设阶段转到现在的使用维护和改造阶段。随着时间的流逝,一些使用时间较长的道路病害日益严重。并且随着车辆数量的急速增长，原来道路的狭窄，坑洼，配套设施不齐全，已给行车的安全性，舒适性以及行车效率带来了严重的影响。对于此类道路的大改造已成为当前市政建设的重中之重。旧路改造不仅是城市新建管道的需要，并且随着社会经济的发展、城市规模的扩大，过去一些公路需改成市政道路，一些断头路的打通，旧路的大规模改造都被列入大课题里。
一、平面线形设计
旧路改造项目中有很多项目是原路幅范围内改造，一些项目是单侧加宽改造。对于这种项目，平面线形的设计就尤其重要。平面线形设计不好，就会出现大量的窄幅拼宽（拼宽宽度小于2m，施工机械无法施工）。根据以往的经验，采用二次定线方法，则可较好的解决这种问题。具体方法如下，第一次定线，根据实测地形图两条路面边线进行线形拟合，并对照规范要求适当调整；平面线形拟合好后按逐桩坐标表进行放中桩，放中桩过程中，实测旧路中心线与中桩的距离，反馈给设计人员，根据反馈结果，设计人员再进行二次线形拟合，以消除第一次线形拟合中的误差。 在进行平面线形的设计中，尽可能结合旧路情况，拟合旧路，利用旧路，不片面追求高指标。这其中势必会存在不尽完美的地方，就是会存在小偏角，这种小偏角往往很小，车辆运行过程中，并不影响行车舒适性，笔者认为，这种小偏角可以保留，只要小偏角曲线的长度满足规范要求即可。
二、纵断面线形设计
1、改造后的线形标准的选择
一般旧路改造的项目，道路等级会有一定程度的提高，如原二级改为一级，三级改为二级等，道路等级的提高，一般设计速度相应提高，继而纵断面线形标准相应提高。若一味要求纵断面的竖曲线半径、坡长等指标满足相应设计标准，会导致全线大多数桥梁需拆除重建，道路和桥梁的利用率也会大大降低。因此，对于旧路改造项目，不可一味追求高指标。 对此，的设计原则是，对全线进行逐点分析、论证，对项目安全性进行评价，坡长不作为控制指标，但竖曲线半径及竖曲线长度尽可能满足新设计标准，在造价增加不多的情况下，尽可能采用较高的指标。
2、旧路加铺厚度设计
由于路线长，地质情况复杂，经过长时间的运行后，旧路的强度出现较大的差异。路基地质条件好，施工质量高的路段强度损失很小，但旧路路基较差、施工质量较弱的路段，路面强度降低则较大，也会出现较多的路面病害。为节约造价，在对旧路进行完病害调查及强度（弯沉）检测后，应根据弯沉曲线，分段进行评价和加铺改造设计。
3、桥面标高需严格控制
老桥梁上能够增加的恒载是有限的，桥梁改造后（拆除重建、下部利用上部重建的服从道路线形）的标高，就成为纵断面设计的主要控制点。对大中桥，往往处于凸曲线的顶部，可通过加大竖曲线半径，增大E值的方法，来达到控制桥面标高的目的。
三、路面加铺改造设计
交通量调查与分析：旧路的加铺改造设计，首先要做好交通量调查与预测，交通量资料是改造方案设计的基础，也是改造加铺方案直接的设计依据。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆交通量调查包括收集近年来的路段交通量资料，对区域路网的规划及建成时间调查等。在交通量调查与预测的基础上，也可与原设计交通量进行对比，对交通量预测进行修正。这样最终得到的交通量预测对改造道路才具有实际的指导价值。 根据交通量调查与交通量预测、车辆组成预测，结合道路设计年限，计算路面单车道累计当量轴次，进而计算路面设计弯沉值；再结合项目区域气候、水文特点，选择当地合适的路面面层及基层材料。 路面强度调查与分析：一般公路项目路线较长，经过较多的不同的地质路段，在路面强度调查中，旧路的强度在各路段上的差异较大。为节约造价，在对旧路进行强度（弯沉）检测后，应根据弯沉曲线，分段进行评价和加铺改造设计。分段的长度不宜过短，由于路线设计中坡长限制，过短的分段导致纵断面指标过低，过度频繁的加铺厚度过渡段也将增加不必要的施工难度，并增加工程造价，达不到节省造价的目的。分段的长度也不宜过长，过长的分段，使得弯沉值计算的离散性加大，路面代表弯沉值偏大，使得本不必要加铺太厚的路段采用了较厚的加铺设计，增加了工程造价。 根据笔者的经验，可采用弯沉曲线图，再叠加上新建路面结构各层要求的弯沉值线，在此基础上，根据弯沉点的的分布情况进行分段，分段长度不小于500m。如笔者在省道229兴化段设计中，全线就分成了16个路段：其中2段不需加铺改造，总长为1.1Km，只设计了一层罩面，以恢复路面的抗滑性能和平整度；加铺两层面层（4cmAC-13I+5cmAC-16I）的路段有6段，总长为17.064km；需从基层补强的路段有8段（4cmAC-13I+5cmAC-16I+15cm二灰碎石），总长为37.01km。由于全线进行了细致的分段设计，节省了工程造价，赢得了业主的满意与好评。
四、路拱设计
路拱设计对于新建路面很简单，但对于旧路加铺改造设计，有多种方案可供选择。 路拱值的确定：一般情况下，旧路在运行多年后，都会有一定的沉降，由于路基沉降呈盆形曲线，路中心沉降量比路缘相对会大一些。比如原设计2%的横坡，在进行旧路改造时，实际测量结果显示，路拱往往仅在1.7%左右。加铺改造设计中，若从基层补强，则可用基层进行调拱，这样做是相对较为方便，又可恢复路面的快速排水功能。但若仅加铺一层面层时，强求恢复路拱，则会造成施工困难，施工后面层厚度不均，易形成车辙等问题；这时可要求施工中按厚度控制，对＞1.5%的路拱不进行调拱设计。 单侧加宽一幅时的路拱设计：对旧路为双侧路拱，路面强度情况较好，旧路改造方案设计中经论证，采用在一侧增加一幅道路设计时，若要求两侧路拱对称一致，则对旧路需进行调拱设计。比如原12m的二级路改造成一级路，半幅新建，半幅利用时，就会出现上述情况。旧路加铺改造仅需加铺一层或两层面层，而调拱的厚度却在12cm左右。
五、环保、景观设计
在进行旧路改造中，往往有较完整的行道树。经过多年的成长，行道树已长成大树，对道路的降噪、防尘、吸收有害气体、炎热夏季有效降低路面温度等起到了较好的作用。老树的移植会造成很大一批行道树的死亡，也因此增加不少的工程造价。在进行旧路改造中，这些绿肺应尽可能保留。实在有困难的情况下，应至少保留一侧的行道树。 在进行单侧拓宽改造中，一侧的行道树仍作为路侧行道树，另一侧的行道树可结合中分带绿化设计进行部分保留；因此，对野外段的旧路加宽改造，宜优先选用单侧拓宽方案设计。对城镇段的改造，若两侧房屋之间净距不足时，也应优先采用单侧拓宽设计，以减少拆迁量，并可保留一侧的行道树。
六、结语
时至今日，城市道路改造在市政工程中所占的比例越来越大，道路改造工程因其特殊的地理位置和社会环境，存在着许多设计施工难点，这就需要越来越多的道路与桥梁的工作者的辛勤劳动，也是社会对我们道路与桥梁工程技术工作者提供的机遇和挑战，我们理当充实自己，抓住机遇，迎接挑战。
参考文献
【1】司光晔，在旧路改造工程中常见问题探讨，《公路》2009
【2】滕海生，改扩建公路路基面设计存在问题以及对策分析，《路桥科技》，2012
【3】佈仁乌力吉，旧路加宽综合处治方案设计的几点考虑，《公路》，2009
论文作者:李晓勇
论文发表刊物:《低碳地产》2015年第2期
论文发表时间:2016/8/18
标签：线形论文; 交通量论文; 路面论文; 纵断面论文; 道路论文; 行道树论文; 路段论文; 《低碳地产》2015年第2期论文;